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リジットＲＸ７

車両グレード：バサーストＲ（６型）

仕様：ＪＡＦ・Ｎ車両
ＪＡＦ登録番号：JY-120

最低重量：1240kg（ガソリン満タン時重量）
基準重量：1183kg（ガソリン空タン時重量）

現状の重量：1265kg（ガソリン満タン測定）

セッテイング＆コメント責任者：中村誠司（アルファ代表）
テストドライバー：中村誠司・岡野博史（アルファ・テスト契約ドライバー）
車輌製作責任者：高橋明裕（アルファ・チーフメカニック）



〔車両仕様〕
（2005.08.31 現在）

2005.06.10　全長調整式ＧＡＢαスペックショック（試作品）装着

2005.05.14　マフラーマウントキット「FD003」装着

2004.02.22　フロントパッド「RB302R」装着

2004.11.23　クロモリ軽量フライホイール装着

2004.04.08　フロントタイヤの１８インチ化

2003.11.04　強化エンジンマウント装着

2003.06.01　バッテリー交換（44B）

2003.03.01　ハイリフトペダルカバー装着

2003.02.12　ステアリング戻し

2002.12.05　アクセルペダルカバー装着

2002.09.21　タービン温度計装着

2002.09.12　カラーリング及びマフラーリング装着

2002.09.05　リヤデフマウント装着

2002.08.20　クラッチカバー＆ディスク、リヤＬＳＤ、ファイナルギヤ交換

2002.08.02　ステアリング交換

2002.07.27　サスペンション暫定セッテイング実施

2002.07.25　サスペンションセッテイング開始

2002.07.13　前後タワーバー装着

2002.07.12　ブレーキパッド、シート、シフトノブ、タイヤ＆ホイール他交換

2002.07.10　納車




車両仕様内容

「サスペンション系パーツ」






ダンパーマウント(FD001)＋スプリングマウントシート(SS301)



「デフ・クラッチ系パーツ」


リジットクラッチシステムフルキット(RCDW301M)廃版



クスコαSpecＬＳＤ


４．７７７ファイナルギヤ



デフマウント(FD002)



エンジンマウント(FD-EG1)



「ブレーキ系パーツ」



Front：リジット　RB302R


Rear ：リジット　RB312M（フルメタルパッド）



「ボディ系パーツ」


Front：リジット　TB301MS　廃版


Rear ：リジット　TB311　廃版



「内装系パーツ」


TETRXフルバケットシート　TS13モデル　廃版


リジットシフトノブ　NDM102（ジュラコン製　ディープタイプ）


リジット・タービン温度計　MT002


リジット・アクセルペダルカバー　PA301　廃版


リジット・ハイリフトペダルカバー　PC301　廃版



「外装系パーツ」
ノーマル


「タイヤ＆ホイール」
タイヤ
《全日本選手権》
Front：アドバンA048　245/40-18
Rear ：アドバンA048　255/40-17

《Ｇ６ジムカーナシリーズ》
Front：アドバンNEOVA.AD07　245/45-17（2005年より235/45-17からサイズ変更）
Rear ：アドバンNEOVA.AD07　255/40-17

ホイール
《全日本選手権》
Front：アドバンRG 9.5J-18(+45)
Rear ：レイズCE28　10J-17(+45)

《Ｇ６ジムカーナシリーズ》
Front：アドバンモデル６　9J-17(+45)
Rear ：アドバンRG　9.5J-17(+35)



「その他のパーツ」


リジット・ジュラルミンホイールナット（ロングタイプ　シルバー）


リジット・マフラーマウントキット(FD003)　廃版





リジットパーツの適合一覧

上記の各RIGIDパーツは全てRIGID開発車両に装着され、実走テストされた製品です。

（注１）１型・２型で純正エンジンマウント左側がアルミブラケットタイプの車両に対して
　　　　　本製品を装着する際には、純正エンジンマウント「FD31-39-050B」が必要となります。

《開発日記》

ＲＸ-７のラストラン２　2005.09.13

ＲＸ-７のラストラン　2005.08.31

新型ショックのテスト走行　2005.06.10

2005全日本ジムカーナ選手権第１戦　2005.03.16

６型対応フロントパッド　2005.02.22

クロモリ軽量フライホイール装着　2004.11.24

近況報告　2004.09.28

2005年シーズン　Ｎ車両規定対応品　2004.09.16

2004年・ＪＡＦ関東ジムカーナ地方選手権第６戦　2004.07.13

2004年・全日本ジムカーナ選手権第５戦　2004.06.01

2004年・全日本ジムカーナ選手権第４戦　2004.05.18

復帰第１戦　2004.04.30

フロントの１８インチ化　2004.04.08

2004年の参戦計画　2004.04.06

ユーザーのリジット・エンジンマウントへの感想　2004.01.28

今シーズン参戦に向けて　2004.01.13

強化エンジンマウント新発売　2003.12.04

強化エンジンマウント装着　2003.11.04

近況報告　2003.09.19

近況報告　2003.07.24

近況報告　2003.06.24

近況報告　2003.05.29

全日本ジムカーナ第２戦参戦　2003.04.15

再セットアップ　2003.03.22

全日本ジムカーナ選手権第１戦　2003.03.19

ハイリフトペダルカバー装着　2003.03.01

プラモデルになりました。　2003.02.14

ステアリングの変更？　2003.02.12 「追加コメント」を掲載しました。2003.02.20

浅間台ウエットでの走行テスト　2003.01.30

２００３年シーズン　2003.01.21

ジョークステッカー　2002.12.11

近況報告　2002.12.05

サスペンションテスト　2002.11.06

Ｇ６ALEXラウンド　2002.10.13

オートスポーツ誌の記事について　2002.10.11

比較テスト　2002.10.02

タービン温度計装着　2002.09.21

サスペンションセッテイング　2002.09.20

イベントデビュー　2002.09.17

カラーリング　2002.09.12

追加テスト走行　2002.09.05

デビュー戦　2002.08.30

正式テスト走行　2002.08.27

プレテスト　2002.08.21

暫定仕様完成　2002.08.20

ステアリング交換　2002.08.02

シェイクダウン　2002.07.30

サスペンションセッテイング　2002.07.27

セッテイング開始　2002.07.25

慣らし走行　2002.07.16

改造　2002.07.13

改造着手　2002.07.12

車両重量測定　2002.07.11

納車　2002.07.10

９月３〜４日の全日本ジムカーナ選手権と９月１１日のＧ６関東シリーズとで
ＲＸ-７でのジムカーナ参戦は無事に終了した。

特に、富士スピードウェイのジムカーナ場で開催された
Ｇ６カイセイラウンドではＮＦＲクラスにおいて岡野選手とのワンツーを
実現する事が出来たので、かなり満足する状況で終了することが出来た。

初めてのローターリーエンジンと４輪Ｗウィッシュボーンに
当初はかなり戸惑ったが、３年間でドライビングも含めて随分と勉強になった。

ＲＸ-７は今後も永くジムカーナ界に君臨すると思われる車だと思うので、
手放すのは心残りではあるが、先に進むためにも仕方がないと思っている。

最後に３年間ありがとう。

９月４日に鈴鹿サーキットで開催される全日本ジムカーナ選手権第７戦と
続く９月１１日に富士スピードウェイで開催されるＧ６ジムカーナ関東シリーズ第５戦で
このＲＸ-７でのジムカーナ参戦は終了することになった。
（９月１１日のＧ６は岡野選手と中村多恵選手とのトリプルエントリーとし
３年間連れ添ったＲＸ-７との別れをみんなで惜しみたいと思っている。）

次ぎの後輪駆動競技車両としては新型ロードスター（NCEC型）を選択したので
マツダ社製の車両が２台連続することになる。

このＲＸ-７はチーム員に引き継がれて、
今後も関東地区のジムカーナイベントに
Ｎ３クラスとして参戦することになっている。

待望の全長調整式ＧＡＢαスペックショック（試作品）の走行テストを
６月９日のＧ・レッスンを利用して浅間台スポーツランドにて実施した。

今回のテストショックは、基本構造を従来の単筒式から複筒式に変更し、
新たにヘルパースプリングを採用した、ロングストローク仕様となっている。

今回のテストでは、ノーマル状態での優れた路面追従性を損なうことなく、
より高い次元での走行性能が可能になることが十分に確認出来た。
（当初の予想を大幅に上回るコーナリング限界の向上を体感することが出来た。）

今後、このショックで色々なジムカーナコースを走行することにより
このショックキットの性能確認を行いたいと思う。

左右の振動や脱落を防止する為にＲＸ-７(FD3S型)専用のマフラーマウントキットを
新設定することになった。
これにより、マフラー関連のトラブルを未然に防止する事が可能になった。

３月１２日〜１３日にかけて、栃木県のツインリンクもてぎで開催された
全日本ジムカーナ選手権第１戦に参戦してきた。

今年のコースも昨年同様にジムカーナとしては超ハイスピードであったが
昨年よりは危険性の少ないジムカーナらしいレイアウトになっていた。

反面、４速ギアからのフルブレーキングターンが４カ所もあり
昨年よりもブレーキの前後バランスや耐温度特性が要求される
コースレイアウトであった。

事前のテストで開発しておいたフロントパッドのRB302Rと
RM312RMの組み合わせが上手くマッチし、
本番の走行では全く不安の無いフルブレーキングが出来た。

１本目はターンセクションがRIGIDパッドのお陰で、
それなりに決まり、３２台中の９位の位置に付けることが出来たが、
２本目は強烈なブレーキングＧの影響でターンセクションの全で
ガス欠現象が発生してしまい、アクセルオンでのテールスライドが
不可能となりベタベタのみっともないターンとなったしまった。
当然、タイムダウンしてしまい、結果は１６位となってしまった。

ＲＸ-７の場合にはガソリンは半分以上無いと
コースによってはガス欠現象が発生するので要注意だと思う。

なお、今回の実戦テストでは、4.777ファイナルとRIGID軽量フライホイールの
組み合わせが圧倒的なパフォーマンスを発揮することを再確認することができた。

２００５年度のＪＡＦ競技車両規則変更により、Ｎ車両及びＳＡ車両における
Ｐバルブの装着が不可となりました。

これにより、６型のハイスピードからのフルブレーキング＆ターンという
特殊なコース設定でのＡＢＳ不作動時の挙動不安定を解消する為に
新素材「新Ｒ材」を採用したフロントパッド「RB302R」を設定しました。

テスト走行ではフロント「RB302R」とリアフルメタル「RB312M」の
組み合わせにて130km/hからの直線フルブレーキング＆360度ターンでの
挙動安定性とサイドターンの自由度を確認しています。
（ABSは不作動状態です。）

２００５年度のＪＡＦ・Ｎ車両規定変更に伴い、
リジットＲＸ-７にもクロモリ軽量フライホイールを装着した。

このＲＸ-７はＮ車両で製作したので、
フライホイール軽量化による体感効果は未確認であったが、
テスト走行において、その圧倒的な体感効果には正直驚かされた。
（ＳＡ規定のFD3Sでの効果は知ってはいたが・・・。）

トップエンドでのパワー感もかなり向上しいるので
サスペンション等の再セットアップが必要になりそうである。

今まで気になっていたローターリー特有のもたつくような
エンジンレスポンスが完全に解消され、
シルビア等の良質な４気筒レシプロエンジン的なフィーリングに変化した。
（やっと納得できる車になったのかもしれない・・・。）

確かに交換のコスト（部品代と工賃）はかかるが、
残念ながら交換しなくては来年以降は勝負にならないかもしれない。

今年は諸般の事情で、
結果的には全日本ジムカーナ選手権の後半戦には参戦出来なかったが、
Ｇ６関東シリーズアレックスラウンド（１０月１１日浅間台）と
Ｇ６テクニカルジムカーナ秋の陣（１０月２４日関越）には
共にＮＦＲクラスに参戦することにしている。

秋の一日をみんなと一緒に楽しく勝負したいと思う。

ＪＡＦスポーツ2004年10月号の公示により
下記のＲＸ-７対応のリジットパーツが
Ｎ車両においても2005年シーズンより使用可能になります。


★クラッチカバー＆ディスク＆軽量フライホイールセット　：RCDW-301M

７月１１日に浅間台スポーツランドで行われた
ＪＡＦ関東ジムカーナ地方選手権第６戦に参戦してきた。

今回の参加がＮ車両で参加する初めての地方選手権であり、
実に２年ぶりの地区戦である。

最新のサスペンションデータ及びブレーキパッドの新素材実戦評価テストとして
今回の様なテクニカルコースは最適であった。
（実戦テストの結果は、全て関して高評価となった。）


今回のテストでは、リアにフルメタルパッドを装着しなくても
新素材を採用したRB312RMで十分にＳタイヤでのサイドターンが
可能である事が証明出来た。
（他社製パッド装着車が失敗する様なテクニカルサイドセクションも
難なくこなせるパフォーマンスを十分に確認できた。）

この確実にターンが出来、前後のブレーキバランスも抜群なパッドのおかげで
久しぶりのフルパイロンコースながらＮ３クラスで４位に滑り込む事が出来た。
（このハイパフォーマンスパッドを全国のＲＸ７ユーザーにも体感して欲しいと思う。）

５月２９日〜３０日の山口県の美祢サーキットで行われた
全日本ジムカーナ選手権第５戦に参戦してきた。

今回がＮ３復帰第２戦であるが、
未だに速度域がＮ３の標準レベルに達していないようだ。

特に今回のようなサーキットでの高速コーナリングには
違和感を覚えてしまったので、
結果は見るべき物もない状況となった。

次回の北海道では、もう少し頑張りたいと思う。

５月１５日〜１６日に宮城県のＳＵＧＯで開催された、
全日本ジムカーナ選手権第４戦にＲＸ７で久しぶりに参戦した。

結果としては予想の通り成績は不振であったが、
復帰第１戦としては、感触は悪くなかったと思っている。

次戦は２週間後のＭＩＮＥであるが、
精一杯頑張りたいと思う。

５月１５日〜１６日に宮城県の菅生スポーツランドで行われる
全日本ジムカーナ選手権第４戦からＲＸ７で参戦することになった。

１８インチのメリットデメリットもテスト走行である程度は判ったので、
今回の第３戦が１８インチの実戦テストとなる。

復帰第１戦なので、好成績は望めないかもしれないが
色々と再セットアップして、出来るだけ頑張りたいと思う。

フロントタイヤの１８インチ化用ホイールとして、
ベストサイズであると思われるアドバンＲＧの9.5J-18（+45）を用意した。

このホイールに245/40-18サイズのA048を組み込んで、
車へのフィッティングチェックを行った。

フロントにはやや多めのネガティブキャンバー角を付けているので
全く問題なくフェンダー内に収まり、ＪＡＦ規定も完璧に満足することが判った。

１７インチとの正確な比較テストは後日行う予定であるが
取りあえず、１８日のＧ６テクニカルジムカーナの試走には
フロントを１８インチ化した状態で走行してみたいと思っている。
（関東のトップドライバーが数名S2WDクラスに参加しているので・・・。）



（A048 245/40-18　　ADVAN/RG 9.5J-18）

ヴィッツの実戦テスト実施の為に、
今年はＲＸ７での全日本ジムカーナ選手権参戦は行っていなかったが、
ヴィッツでのテストが一通り終了したことと、
ＲＸ７（FD3S）のフロントタイヤの１８インチ化によるメリット／デメリットの
確認及び実戦投入テストの為に、
５月１６日に菅生で行われる全日本ジムカーナ選手権第４戦から
ＲＸ７にスイッチすることになった。

軽量級・ローパワーのＦＦ・ヴィッツから重量級・ハイパワーのＦＲ・ＲＸ７への
乗り換えには、やはり多少のリハビリが必要なので、
今から忙しくなりそうである。

強化エンジンマウント結構気に入りました！！
1.000rpmから2.500rpm付近までは結構振動/音がでますがまあ。。
オッケーです。(ー∇ー;)

しかし３速への入りが格段に良くなりました！！
これでスポーツ走行がますます楽しくなりそうです！！

個人的な意見ですがEGレスポンス/ピックアップも体感できるほどに良くなり
振動/音を除けば街乗りも快適かと思われます。

交換後はクラッチのジャダーも出難く簡単にスムーズなタッチができる様にもなりました。

でも本当に気に入ってしまったのが3.000rpmから吹け切るまでのレーシーな
サウンドです。(*￣∇￣*)

ちょっと昔にカウンタックLP400やF328を運転させてもらった事があるのですが
双方とも速さ的にはさほどでも無いのですがEgを回せば回すほど何とも言えない
独特なノイズが気持ちよかった事を今でもハッキリ覚えています。

今回の音/ノイズはそこまでとはいきませんがその気持ちよさに少し近い物があります！！
まあ今のうちかもしれませんが。。。

余計なお話かと思いますがもう少し一般向けのマウントを作成しても
マーケット的に面白いかとも思いました。

昨年末〜今年にかけて、FD3S関連のＮ車両対応部品が良く売れていることから見ても
今年はＮ３クラスでのFD3Sは劇的に増加すると思われる。

ジムカーナのパドックに、過去に例の無い程多くのマツダ車が整列するとは
数年前には、全く想像出来なかった。

規則の変更で車両選択の基準がこれほど変化するとは・・・・。

今年は、ヴィッツと掛け持ち参加を予定しているので、
全日本ジムカーナ全戦にＲＸ７での参加は出来ないが、
Ｇ６参戦や走行会のデモ走行等には積極的に使用したい。

本日、無事に新発売することが出来た「強化エンジンマント」をもって、
アルファとして開発するべきFD3S型ＲＸ−７の競技部品は
一応の開発・発売が終了したと言える。

すでに発売が終了している車の部品を
これほど多く開発・発売したことはアルファとしては過去にも例は無いが、
残念ながら現行発売車種で、
ジムカーナに適したＦＲ車両が見あたらない今日の状況では
仕方が無いのかもしれない。

来年の2004年シーズンには、かなり多くの選手が
ＲＸ−７に乗り換えて来るとの噂を聞いているので
今から楽しみである。

ＲＸ-７のシーズンオフメンテナンスの事前準備点検で、
吸気系ゴムパイプの一部破損が発見された。

破損原因は、エンジン振動によるプーリーとの接触であると判明した。

本来的には、パワープラントフレームの破損リスク回避の為にも、
出来るだけエンジンマウントの強化は避けたかったが、
吸気パイプに穴が空くような事態は絶対に容認できないので、
遅ればせながらエンジンマウント強化を行うことにした。
（ノーマルエンジンマウントの右側が押しつぶされて縮み、エンジンが右に傾斜していた。）

当初は既存の強化エンジンマウントに変更するつもりであったが、
あまりにも価格が高いので、リジットクオリティーで新規製作することになった。
（2003年12月に\28,000で発売開始予定）

エンジン振動が増えて、乗り心地は悪化したが、
元々、この車に快適さを求めるのは間違っているので
この程度で有れば許容範囲内であると言える。

９月２８日の筑波での全日本第９戦で、今年の全日本参戦は終了する。

九州以来、車のセットアップは変えていないので、特に報告することも無いが、
ＲＸ７の乗り方が大分判ってきた様で、第７戦の伊那では１２位、
第８戦の鈴鹿では１０位となり、順位が少しずつではあるが向上してきている。

来年の車に関しては、色々と検討したが、やはりタイヤ等の問題もあり、
現在のＲＸ７でＮ３に継続参戦する可能性が高くなってきている。
（エボ９も出ないようなので、キャリアカーだけが排気ガズ規制の影響で新車になりそうである。）

なお、１０月１２日にキョウセイで開催される、
Ｇ６中部・関西シリーズ第６戦にはＲＸ７でＦＲ２クラスに参戦するので、
中部の選手と楽しく勝負したいと思う。
（岡野君もエボ８で４ＷＤクラスにエントリーしているので、勝負したい人は是非参加して欲しい。）

記録的な豪雨の中で行われた全日本ジムカーナ選手権第６戦に参戦してきた。

北海道でのマシンセットアップ変更の再確認の意味もあり、
少し期待して参加したが、結果はまたもや下位に低迷していまった。

ただ、前日の公開練習からの順位の変遷を見る限り
それほど悲観する内容ではないと判断している。

公開練習１本目（フルウエット）：９位
公開練習２本目（ドライ・一部ウエット）：６位
本番１本目（フルウエット）：１２位
本番２本目（フルウエット）：２１位

肝心の本番の２本目は路面条件が１本目よりもかなり良くなっており
大幅なタイムアップが可能であったが、
自分自身の明かなドライビングミスの結果として、
タイムアップ量が不足して結果としての順位は下位に低迷してしまった。

セットアップ及びドライビング方法の変更の方向性はＯＫであると確信出来たので
今回のデータを次戦以降に生かしたいと思う。

６月２２日に北海道の砂川で行われた全日本選手権第５戦に参加してきた。

この所の不甲斐ない成績から脱却する為に、
マシンとドライバーの再々セットアップを行い、今回のイベントに望んだ。

結果としては、７位（１９台参加）に滑り込み、
何とかポイントゲットの目標は達成出来た。
（ドライバーの再セットアップ効果の方が大きいとは思うが・・・。）

ここ最近の苦闘のおかげで、ＲＸ７のセットアップに関するデータが
かなり取れたので、結果的には苦労したのが良かったのかもしれない。

細かなセットアップ情報をココに書き込む事は出来ないが、
電話をくれれば、知る範囲の全てをおしえたいと思う。

最終的なセットアップの正否確認は７月の九州での全日本第６戦で行いたいと思う。


なお、第４戦のタマダ参加前に、
新たに開発した「４輪用バッテリー端子アダプター」を使用して、
標準の大型バッテリーから中型バッテリー（ランサー標準サイズ）に変更し、
多少の軽量化を行った。

心配していたバッテリー容量に関しても、全く問題なくエンジンも快調である。

５月１１日の菅生での全日本選手権第３戦では無惨な結果となり、
心機一転で、ＲＸ７の各部のセットアップの見直しを行った。
（ドライバーの技量不足が原因であることは判ってはいるが・・・。）

必死に行ったセットアップが成功したかどうか？は
６月１日のタマダでの第４戦の結果で判断出来ると思うが、
根本に選手としての技量の問題があるので、
結果はあまり期待出来ない。
（同じセットアップで優秀な成績を出している各地区のサポート選手がいるので・・・。）

それでも、少しでも、みんなに追いつけるようにマシンセットアップや
運転技量の向上に今後も出来るだけ努力は続けたいと思っている。
（車は良くできているのに、申し訳ない気持ちで一杯である。）

４月１２〜１３日に愛知県のキョウセイで開催された、
全日本ジムカーナ第２戦に参戦した。

サスペンションの再セットアップ効果の確認作業は、
ウエットとドライの両方で行えたので、
それなりに意味のある参戦となった。

土曜日の公開練習では、ウエット路面でのA048「G/2S」の
ポテンシャルを十分に確認出来、それなりのタイムを出せたが、
本番のドライ路面では、タイヤ選択とライン取りの考え方を間違えて
車のポテンシャルは全く発揮出来なかった。

今回も運転手の稚拙さを露見する結果となり、
車よりも運転手の再セットアップの必要性を強く感じる結果となった。
（いくつになっても要修行・・・。）

車はものすごく良くなって来ているのに、成績が出せずに残念である。

先日のもてぎでの失敗を反省して、２１日にＡＳＬで行ったチームの練習会で
第２戦のキョウセイに向けたテスト走行と再セッティングを行った。

１００％満足の行くセットアップとは言えないかもしれないが、
現段階で出来る範囲としては、自分なりに納得出来た。
（キョウセイでのテスト走行で最終確認と微調整が必要だが・・・。）

なお、この日初めて前後に新型ネオバ（AD07）を装着し、
完全ドライ路面でのテスト走行を行えたが、
このタイヤの驚異的なポテンシャルを再認識出来た。
（超スリッピーな浅間台ウエットでのポテンシャルはすでに確認済たが・・・。）

なんと、１分弱のコースで最新のＳタイヤの約１秒落ちのタイムをマークした。

コーナー入り口のブレーキングポイントと進入速度は、
このＳタイヤと同等なので、このタイヤで普段は練習し、
イベント本番ではＳタイヤを使用する考えは十分に通用すると思う。

最近発売された各社のＳタイヤの激しい消耗を考えると、
この様な方法が、経済的に最も優れていると思う
（今年のＧ６ジムカーナでの新型ネオバの大活躍が目に見える様である。）


ＰＳ：待望のＲＸ７（FD3S）用アルミ製ペダルカバーが完成し発売を開始した。
ペダルストロークが異常に多いＦＤ３Ｓの必需品だと思うので、
是非、試してみて欲しい。

３月１５〜１６日に栃木県のツインリンクもてぎで開催された、
ＪＡＦ全日本ジムカーナ選手権第１戦に参戦した。

このＲＸ７での全日本初参戦なので、やや緊張気味での参加となり、
自分自身のメンタルコンディションが不十分な状態であった。

車両的には、路面コンディション変化に応じたセットアップ変更が
巧く機能せず、１トライ目は何とか６位のポジションとなったが、
２トライ目にドライビングミスも重なって、タイムダウンしてしまい、
結果的に１２位まで転落する事になった。

今回の惨敗は車両の問題と言うよりも、ドライバーの技量・精神面の問題なので、
次戦までに、車両セットアップ以外にも自分のメンタルペースを取り戻す様に努力したい。

なお、スタート直後の８の字ターンは、２トライ供に成功？したので、
他のサポート選手への面子はなんとか保てた。

ＲＸ７専用のハイリフトペダルカバー（アルミ製）の試作品をクラッチペダルに装着した。

以前より、暫定的な処理品をクラッチペダルに装着し、継続テスト走行していたが、
これ無しでは、満足出来るドライビングポジションは確保できないと判断し、
一般市販することにした。

完全ボルトオン式で、純正ペダルの材質と同じアルミ系素材で製作されているので、
安全性も高く、全く違和感無く使用できる。

＋15mmアップの効果は絶大で、サイドターン等でのクラッチ操作が
圧倒的に楽になるので、ＦＤ３Ｓユーザーの必需品になると思う。

アルファのＲＸ７がエボ７に続いて、フジミ模型さんによりプラモデル化されました。



オートギャラリーシリーズのＮｏ４０（18786・1/24･2400）です。

アルファでは販売していませんので、お近くのプラモデル店でご購入下さい。

次は、アルファのエボ８がプラモデル化される予定です。乞うご期待。

ＪＡＦへの国土交通省からの指導で、エアーバック仕様ステアリングを
エアーバック無し仕様ステアリングに交換する事は不可との判断になったので、
急遽、純正ステアリングに戻すことになった。

純正ステアリングからナルディに交換したのは、
ステアリング操作時の慣性モーメントが大きい事が気になったからで、
実際上の不具合はそれほど感じないと思う。

ただ、すでに多くのＲＸ７が社外ステアリングに変更してしまったことを思うと、
今回の判断は、とても残念でならない。
（安全面の確保と言われれば、返す言葉は無いが・・・。）


「追加コメント　2003.02.20」
エアーバック付ステアリングの交換規定に関しては、
現段階では、全国的な解釈が統一されていないので、
全日本第１戦までに示されると思われるＪＡＦの正式見解を
待った方が良い状況である。

OKになれば、ナルディに戻す予定だ。

チームＳＴＰの練習会を利用して、
浅間台スポーツランドでのウエット走行テストを行った。

全国的に有名な浅間台の超スリッピーウエット路面と路面温度５〜７℃の
低温路面という最悪の組み合せで、後輪駆動のＲＸ７には非常に辛いコンディションでの
テスト走行となったが、サスペンションの完成度を確認するには絶好の条件が揃ったと言える。

結果としては、満足できる結果となり、タイヤの進化も含めて、
信じられないようなウエットポテンシャルを確認出来た。
（本当にこれがＦＲなのか？と疑う程である。）

今回のテスト走行では、岡野選手も走行し、inＣａｒビデオ撮影も行ったので、
見事なステアリングワークを確認したい人は、
「リジットカタログCD-ROM」を入手して収録した映像を見て欲しい。

年が明けて、いよいよ２００３年シーズンが開幕する。
早い地区では、今月からシリーズが始まるが、
Ｎ３クラスでは、どのような勢力分布になるのだろうか？

昨年の１２月から今月にかけて、かなりの回数走り込んでいるが、
ＲＸ７のドライビングは毎回新しい発見があり、とても楽しんでいる。
（改造範囲が狭いので、ドライビングに集中出来るのがとても嬉しい。）

実際のポテンシャルは、実戦で他車比べる必要があるので、
全日本の開幕戦（３月１６日）までは、何とも言えないが、
それなりの、レベルには達していると思っている。

また、例年、シーズン初めの低温路面では、
タイヤのグリップ不足に悩まされてきたが、
今年は、そのようなハンディは感じないで済みそうなので、
精神的には、非常に楽なシーズンインになると思う。

下記の様な「ジョークステッカー」が知り合いから送られてきた。
（最近、ちまたでは色々なパターンで流行しているらしいが・・・。）

かなり、自虐的な内容のステッカーだが、
結構笑えるので、思わず貼ってしまった。
（スポンサーステッカーやチームステッカー以外を貼ったのは何十年ぶり？）








ステッカーの製作の簡単？な方法としては、
普通のラベルシートにカラー印刷して、
上にクリアーのシートを貼るとOKらしい。

なお、より耐久性を確保するには、
外装用カッティングシートの透明を貼ると良いとのこと。

これを見てほしがる選手が多いが、大量に印刷して発売する気がないので、
このステッカーが欲しい人は、各人で努力して製作して欲しい。

なお、このデザインには、著作権者がいるので、
営利目的の使用は出来ない。
（個人使用でのみの許可を受けている。）


印刷用の鮮明な画像データを希望する人は、メールにて気軽に請求して欲しい。
（匿名、ハンドルネームでの請求には応じられないので留意して欲しい。）

セッティングが一段落したので、今はドライバーのセットアップに忙しい。

昔のＦＲテクニックの錆だらけの技を引っぱり出して、
ＲＸ７とのマッチングを試している。
同じセットアップで走行した９月頃のタイムよりも、
ドライビングの変更で約０．３秒程タイムアップしたので、
人間セットアップはやはり、Ｎ車両では重要だと思う。
（路面温度が下がってきているのにタイムアップしたので驚いている。）


なお、気になっていた劣悪な標準ペダルレイアウトは、
ＦＤ３Ｓ専用設計のRIGIDアクセルペダルカバー装着で改善され、
格段にヒール＆トーが楽になった。
（１２月下旬には発売出来そうなのでお楽しみに。）

アルファのＲＸ７と全く同じパーツで仕上げた車両が身の回りに
増えてきているので、乗り比べによる個体差チェックが面白い。
同じ仕様でも、微妙に異なる部分があり、
エンジンやパワーステに結構バラツキが有ることが判った。

年末から年頭にかけては、
タイヤとホイールのマッチングテストを行って、
シーズンインに備えたいと思う。

ＰＳ：フジミ模型さんから近々、このＲＸ７のプラモデルが発売されるので
こちらの方もお楽しみに。
（リジットランサーエボ７に続くリジットカラープラモの第２弾だ。）

サスペンションテストも最終段階を向え、基準スプリングレートの確認を
浅間台スポーツランドに続き、関越スポーツランドでも行った。

基準スプリングレートの選択は、ドライバーの好みやコースの違いを考慮して
どのような条件でも８０％以上のマッチングを要求されるので、
非常に難しいが、なんとか妥協できるレート選択が出来た。
（選手の好みで、１〜２k程度の誤差はあるが・・・。）

ＲＸ７が納車されて約4ヶ月となり開発も一段落して、
後は、ドライバーの問題になってきている。（汗）

１１月１３日に浅間台スポーツランドで行われた、
Ｇ６ジムカーナALEXラウンドにＦＲ２クラス及びＬクラスで
トリプルエントリーとして参戦した。

このＦＲ２クラスは非Ｓタイヤでの走行となるので、
前後にNEOVAを装着しての走行となった。

今回のイベントには、復活したパイロンキングの異名を持つ、
RIGIDサポートの壷坂選手がＮ仕様のＳＷ２０でRE01を装着し、
同クラスに参戦したので、来年のＮ車両マシンのポテンシャル評価も出来ることになった。
（ただ、両車共にＳタイヤではない、レギュラータイヤでの走行なので、
完全なＮ車両としての比較にはならなかったが・・・。）

イベント結果としては、壷坂選手が優勝し、岡野選手は０．１２４秒差の３位となり
マシン的なポテンシャル差はほとんど無いと判断出来た。

Ｓ.Ｔ.Ａ.Ｒで区間タイム比較分析を行った所、
コーナリング及びターンでは、ＦＤ３Ｓが優位で、
スタート発進及び直線加速ではＳＷ２０が優位である傾向を確認できた。

よりグリップの高いＳタイヤを装着した場合には、
評価が変わるかもしれないが、現段階では、路面グリップの低い状態では
ＳＷ２０が優位な事は間違いないと思う。

ただ、パワー的に優位なはずのＦＤ３Ｓが直線でＳＷ２０に負けた
原因を検討した結果、ローターリーエンジン独特の、
シフトアップ後の加速ラグが直線でのタイム差に影響しているのでは？
と思っている。

吸排気系チューニングやフライホイールの軽量化、
クロスミッション装着が可能なＡ車両では、
ある程度対策が可能だが、それらの改造が許されないＮ車両では、
ドライビングテクニックでカバーする事になる。

かなりの半クラッチワークを駆使する事になるので、
ＦＤ３Ｓを速く走らせる為には、クラッチの強化は必須であると思う。
（ノーマルクラッチではハードな半クラは無理なので・・・。）


ちなみに、１位〜７位までの２位と５位を除き、
上位５台がRIGIDブレーキパッド装着車両だったことを付け加えておく。
（取ってはいけない、７位は弊社代表の中村だった。）

１０月１０日発売の週間オートスポーツ誌（10/17号）のＰ６０〜６１に
リジットＲＸ７（2003年Ｎ車両）とフェアリスＲＸ７（2002年Ａ車両）との
走行比較レポートが掲載されたが、タイム比較に関して一部で誤解が生じているようだ。

写真ではウエット路面での走行が掲載されてるが、
テスト当日は午前中ドライ路面、午後はウエット路面であったが、
岡野選手による、タイム比較テストは午前中のドライ路面で行っているので、
浅間台スポーツランド特有のウエット特殊路面でのデータでは無い。
（走行撮影は時間の関係で、残念ながらウエット路面になってしまったが・・・。）

浅間台スポーツランドのウエット路面が特殊な事は、
長年ここで走ってきているので、十分に熟知しており、
各種マシンテストは、ここのウエット路面では無意味な事は当然把握しているので、
今回のデータは、正確なデータである。
（残念ながら、間抜けなチューナーと思われた様だ・・・。）

なお、本誌の記載で、「Ｎ車両でもピロが使用できる・・・」とされているが、
これは、明かな記載ミスである。

浅間台スポーツランドにおいて、２００３年のＪＡＦ・Ｎ車両仕様のリジットＲＸ７と
ＪＡＦ・Ａ仕様のフェアリスＲＸ７との比較テスト及び雑誌取材を行った。

詳細な比較テストの結果については、１０月１０日発売の週間オートスポーツ誌ならびに
来月発売のプレイドライブ１２月号を見て欲しい。
（テスト結果は十分に納得できるものだった。）


アルファが把握している範囲でも、６台の最終型（６型）のバサーストＲが
Ｎ車両での製作を予定しているので、来年のＮ３クラスは結構盛り上がりそうで、
今から楽しみにしている。

待望のリジット・タービン温度計を装着した。

タービン温度計はターボの寿命を左右するタービン管理の必需品だが、、
サスペンションセッテイングに忙しく、なかなか装着出来なかったが、
やっと、装着する事ができた。

これで、適切なアフターアイドリングが出来ることになるので、
一安心である。
（タービン温度が判らないと不安になってしまう。）

なお、純正流用の４．７７７装着に必要なバックラッシュ調整キットの
走行テストが終了したので、いよいよ発売する事になった。
（品番：ＡＡ３００１　価格：￥２０，０００　ファイナルギヤ純正品番：PA1327110A）

サスペンションの煮詰めの為に、走り込んでいるが、
しなやかな動きとコーナリングの絶対的な限界確保の両立に苦労している。

ドライでのベストを目指すと、ウエットでのトラクションが不足気味になってしまう。

従来のＡ３クラスでは、ウエット路面になればＦＦ車に対して不利になるので、
ある程度はウエット性能を犠牲にして、ドライ路面でのベストを目指せば良かったが、
来年のＮ３クラスは後輪駆動同士の戦いになるので、ウエット路面での性能も
かなりのレベルで確保しなくてはならなくなる。

路面コンディションでスプリングレートを交換すれば、簡単に対応出来るので、
全日本戦や地区戦レベルの選手であれば、その様な対応は可能だが、
初中級レベルでは、その様な対応は難しいので、
オールマイティーなセットアップが望まれる。

スプリングに関しては、オールマイティーなレートの目処がほぼついたので、
近日中に基準レートを決定できそうだ。

サスペンションのベースショック（ＧＡＢαＳｐｅｃ）は、かなり広いスプリングレート幅に
対応できる事が判っているので、現段階では仕様変更する必要が無いと判断している。

なお、ベースショック（ＧＡＢαＳｐｅｃ）の先行限定発売品は１０月中旬に入荷するので、
首を長くして待っていた各選手には１０月下旬にはデリバリー出来ると思う。


それにしても、ＲＸ７はチューナー泣かせな車だ。
（どの様なセッテイングでもそれなりに走ってしまうので・・・。）

９月１６日に浅間台スポーツランドで開催された、
Ｇ６ジムカーナ第５戦LUCK守谷ラウンドでイベントデビューをした。
ただ、参加クラスがＦＲ２とＬクラスだったので、
装着タイヤはＳタイヤのＡ０４８では無く、レギュラータイヤのＮＥＯＶＡである。

雨が降ったりやんだりの不安定な天候で、
超スリッピーな浅間台の路面に一日中翻弄されたが、
弊社の中村が天も味方に付けて、ＦＲ２クラスの優勝を勝ち取る事が出来た。
（岡野選手はベストタイムをマークしたが、残念ながらパイロンタッチで下位低迷してしまった。）

ブラックボディのリジットカラーリングは、大好評だったので、一安心である。

１０月１３日のアレックスラウンドにも、同じ様にトリプルエントリーで
ＦＲ２とＬクラスに参戦する予定なので、リジットＲＸ７の２連勝を目指したい。

９月１６日のＧ６ジムカーナラックラウンドでのデビュー戦を控えて、
カラーリングを行った。

昔のスカイラインＧＴＲ（BNR32）やシルビア（PS13）と同じ、
黒ボディに黄色ラインのリジットカラーである。

カラーリングで速くなることは絶対に無いのだが、
速そうに見える事は確かである。

カラーリングしてしまうと、お忍び走行が出来なくなるのが少し残念であるが、
訳の分からない車にあおられる事は無くなるので、落ち着いて走ることが出来る。
（個人的には無印の車が好みなのだが・・・。）

なお、マフラーの振動防止の為に、強化マフラーリングを交換した。

ショックの基本的な減衰力設定は問題ないとの判断をしていたが、
前後のバネレートの選択に関しては、多少問題点を感じていたので、
今週になって、２度程、浅間台スポーツランドのスポーツ走行で、
バネレートの再確認を行った。

また同時に、試作品のＮ車両対応の強化ゴム製リヤデフマウントの
装着効果確認も同時に実施した。

バネレート選択に関しては、結果として満足できるデータが取れたので、
方向性は見えてきたと思う。

バネレートの選択しだいで、１分６秒程度のコースにおいて、
最大で１，６秒も変化する事が判り、Ｎ車両ＲＸ７のタイムアップのキーは、
サスペンションセッテングが握っていると言っても過言では無いと思う。

なお、同時にテストしたリヤデフマウント（強化ゴム製）は、
使用ゴム量を極力少なくしたタイプなので、
圧倒的な効果を発揮し、機械式ＬＳＤ装着により発生していた、
コーナリング中のジャダー現象は、かなり改善された。

現段階では、サスペンションブッシュやエンジンマウント交換の必要性は感じていない。
（大幅な製作コスト負担の減少となるので、大歓迎である。）

基本的にＲＸ７は自動車メーカーチューンの車なので、
余分な改造の必要性が少ないので、
車体価格は高いが、製作費用が安いので、
トータルコスト負担は決して高いとは言えない。

なお、このＲＸ７のテスト走行映像は、最新のリジットCD-ROMに収録されている。

一通りＮ車両として仕上がったＲＸ７のイベントデビューは、
９月１６日（月曜・祭日）に浅間台スポーツランドで開催される
「Ｇ６ラック守谷ラウンド」となった。

参加クラスはＦＲ２クラスとＬクラスで、ＦＲ２クラスには、
岡野選手と中村代表がＷエントリーする事になっている。
（レギュラータイヤクラスなので、NEOVAを装着しての参加となる。）

なお、それまでには、カラーリングも終了している予定である。

来年のＮ３クラス（後輪駆動のＮ車両クラス）では、ＲＸ７が急増しそうである。
最後のＲＸ７を駆け込み購入する選手も結構いると聞いている。

実戦を想定した本格的な走行テストを一日かけて、関越スポーツランドにて行った。

暫定的にセットアップされたＲＸ７のポテンシャルチェックとセットアップ変更判断を
岡野博史選手のドライビングで行った。

結果としては、２次仕様のアルファスペックの仕上がりは
かなりハイレベルであることを確認できた。

また、クスコαスペックＬＳＤとのマッチングも良好であった。
（ＲＸ７用としての新設定を決定した。）


ＲＸ７のセッテイングの落とし穴は、車の基本的な素性が良すぎることだと思う。

基本的な素性に問題があれば、その問題点を解決する方向でセットアップすれば
良いのだが、素性が良すぎる場合には、どれでも正解であるとチューナーが
勘違いしやすいので、非常に危険である。
（より良いセッテイングを常に考えている必要がある。）

岡野選手による本格的なテスト走行の準備として、
浅間台スポーツランドのスポーツ走行に参加し、基本的な確認走行を行った。

結果としては、十分に満足できる仕様になっており、
残す課題は、前後のスプリングレートの微調整程度であると判断できた。

ブレーキに関しても、「ＲＢ３０２ＧとＲＢ３１２Ｍの組み合わせ」が良いと判断できたので、
従来は特注扱いとしていた「ＲＢ３０２Ｇ」は定番品にすることにした。
（ミニサーキット走行ではＲＢ３０２が対応し、ジムカーナ走行ではＲＢ３０２Ｇが良いと思う。）

現在のＡ車両とは異なり、吸排気系のチューニングがエアーフィルター以外は行えない
Ｎ車両では、サスペンションとＬＳＤ、ブレーキのセットアップが命なので、
安易な妥協は許されないと思っている。

また、Ｎ車両では、パワーでねじ伏せる事が出来ないので、
「右足フットレスト、左足アクセル」等の昔のドライビングテクニックが使えそうである。

Ｎ車両では、車両改造よりも人間改造がタイムアップに有効であると思う。
（小技を使った走りで約１秒のタイムアップ！！）

１次試作ショックの仕様変更を行い、２次仕様となったショックに交換し、
効き具合が気になっていた、フロントパッドも「Ｇタイプ」に変更した。

また、「リジットクラッチカバー＆ディスクセット」と「クスコαＳｐｅｃＬＳＤ＋４．７７７ファイナル」の
組み込みが終了し、一通り２００３年のＮ車両仕様に仕上がった。
（ファイナルに関しては、未だに？の部分があるので、４．１に戻す可能性もある。）

本格的なシェイクダウンについては、来週行う予定があり、
そのテスト結果で再セッテイングの必要性を考えたいと思っている。

ＲＸ７の基本的な特性が理解出来てきたので、
今後のセッテイングの方向性は明確である。

なお、タイヤに関しては、ＪＡＦの車両規定の解釈に一部不明な点があるので、
当初のテストは、フロント：２３５／４５−１７、リア：２５５／４０−１７で行う予定である。

夏休みに、追加慣らし走行を行い、十分な距離を稼いだので
各部の慣らしも終わり、いよいよ本格的な全開走行が出来そうである。

当初は、純正のエアーバック付ステアリングを使用する予定であったが、
実際に全開走行した場合に、ステアリング重量から生じる慣性が強く、
ドライバーの望む以上にステアリングが切れ込む傾向を感じたので、
使い慣れたナルディのスポーツステアリングに交換した。

やはり、バケットシートやシフトノブ、ステリング、シートベルト等の、
直接体にふれる競技部品は、長年使い慣れている製品を装着するのが、
一番安心出来ると再認識した。
（レーシングスーツ、レーシングシューズ、グローブ等も同じだと思う。）

サスペンションの基本セッテイングとファイナルギアの選択の為に、
シェイクダウン走行を行った。

結果としては、なかなかの好印象であった。

ＬＳＤは純正の強化ヘリカルであったが、３６０度ターンも可能で、
予算的に苦しい場合には、このままでもそれなりに使えると思う。

ブレーキバランスも許容範囲であるが、もう少しリヤ寄りのバランスも
試してみたと思うので、フロントパッドのＧタイプをトライしてみたい。

この６型は、エンジンマウント関係にそれほど不満を感じないし、
ブッシュ類もしなやかな動きをするので、当分はノーマルで走行する予定である。

ＲＸ７は、極端に言えば、ショックとブレーキ、バケットシートの交換だけで
それなりのポテンシャルを発揮する車なので、
車両価格は高い車だが、改造費はリーズナブルだと言える。
（ＲＸ７はやはりスポーツカーだと再認識した。）

近日中に、ショックの減衰力変更と、リヤＬＳＤ及びクラッチ強化に取りかかりたい。

暫定的なスプリングレートでのサスペンションの組み込みを行い、
車高と最低地上高の調整を行った。

２００３年の車両規定では、最低地上高はドライバーが乗車した状態で
９cm以上確保する必要があり、
なおかつ、アンダーカバー部分でも９cm以上の確保をする必要がある。

ＲＸ７の地上高で最も低い所は、センター付近のパイピングカバーと
触媒カバーで、この付近でのクリアランスは、前後車高の調整で微妙に変化する。

今回の暫定的なセットアップでは、全高が−３５mm、最低地上高で約９５mmとなった。
（見栄えはかなり良くなった。）

この暫定ショックとスプリング、車体姿勢でのテスト走行を行い、
基本データ収集をしたいと思う。


なお、少し気になっていたシートポジションに関しては、
純正シートレールが使用可能なTETRX製の試作サイドステーで
かなり改善され、後は細かな微調整程度になると思う。
（バケットシートのありがたみをこれほど感じられる車は他には無いと思う。）

また、５点式のフルハーネスシートベルト装着用のアイボルトの取り付けは、
既存の装着位置があったので、ボディへの穴開け加工が不要で、
比較的容易に行えた。



標準状態での基本的なアライメント測定はアルファ協力工場の
「相模自動車」にて行ったので、その測定データを基準にして、
各アライメントのセッテイングを行う事になる。
（基本アライメント測定料金が￥５，０００と格安で、
非常に丁寧な作業を行ってくれるのでお奨めできる。）

エンジン慣らし走行が無事に終了し、エンジンオイル＆フィルター交換、
マイクロロン処理を施した。

試作の「高硬度ダンパーマウント」や「スプリングマウントシート」、
「ＧＡＢアルファスペック試作ショック」等の準備が整ったので、
いよいよ、サスペンションの基礎セッティングを開始する事になった。

今回は、来年のＮ車両向けサスペンションセッテイングなので、
従来のピロアッパーマウントを使用したセッテイングよりも、多少手間がかかると思う。

ただ、２００３年シーズンまで、時間的な余裕が十分にあるので、
じっくりと仕上げていきたい。

噂されているＲＸ７の「１０００km制御（1000km走行までの過給制御？）」に関しては、
マツダ関係者に確認したところ、「その様な制御は一切していない。」との回答を貰っていたが、
昨日の慣らし走行で１０００ｋｍを越えた段階での
エンジンフィールの劇的変化は確かに体感出来た。
（同時期に納車された知り合いのＲＸ７でも同じ変化を体感したとのこと。）

この車程、慣らし運転でエンジンフィールが変化する車は初めてである。


昨日の愛知県往復で約８００kmを走行したが、ノーマルシートでのわずか２０kmの走行で
激しく腰を痛めた事を考えると、今回は嘘のように快適であった。
やはり、バケットシートは必需品であると実感出来た。
（タイトなバケットシートのコルセット効果？）

慣らし走行も最終段階に来ているので、
近日中に、エンジンオイルとオイルフィルターを交換し、
エンジン内部のマイクロロン処理を行う予定である。

急遽、装着したバケットシートのポジションが、
その後の慣らし走行で、もう一つしっくりこないと感じ、手直しをする事になった。

また、一般走行に於ける体感効果確認テスト（剛性及びマスターシリンダーストッパー効果）の為に、
前後にリジットタワーバー（TB301MS及びTB311）を装着した。

慣らし走行で一般道と高速道路を走ってみると、
フロントのステリング操作に対するレスポンスはかなり良いと感じられるが、
ノーマルサスペンションでは、この車の良さを十分には発揮出来ない様だ。
（ビルシュタイン仕様のＲＸ７では、もう少し良く感じたが・・・。）

早急に慣らし走行を終わらせて、サスペンション関係のテストに
取りかかる必要性を感じている。

Ｎ車両化に必要なパーツは全て揃っているので、
後は慣らし走行が終わるのを待つばかりである。

Ｎ車両とA車両とでは、製作コストと作業時間に、
かなりの違いがあることを改めて実感している。

エンジン慣らしが終了するまでは、無改造で走行するつもりであったが、
ノーマルシートとノーマルシフトノブでは、まともにドライビング出来ない事が判り、
このまま数千キロの慣らし走行を行ったら、体を壊しそうだったので、
急遽、準備しておいた、TETRXのバケットシートとリジットシフトノブに交換した。

また、あまりにも寂しいデザインのノーマルホイールも、
ブレーキパッド交換に伴い、シルビアのホイールに暫定的ではあるが、
取り合えず変更してみた。


数十キロ走行してみた結果、この車のノーマルドライビングポジションでは、
とてもまともなスポーツ走行は不可能であると思う。
特に、ヒール＆トーを自由自在に行うのは、僕のポジションでは絶望的である。
（これほど酷いノーマルポジションの車は初めてである。）

TETRXバケットシートとリジットシフトノブに変更しただけで、
まるで別の車に変身したように感じられ、本気で攻める気になる車となった。

ＲＸ７で、まず最初に行う改造は、シートとシフトノブの交換であると断言出来るが、
ノーマルよりも劣る形状のシートやシフトノブに交換するのは、
自殺行為だと言えるので、製品の選択は十分に慎重であるべきだ。

ただ、ステアリングに関しては、ナルディ製でなかなかフィーリングが良いので、
慣性重量の面では不利ではあるが、このまま使用する可能性はある。

来年のＪＡＦ国内競技車両規定に追加された、「Ｎ車両の最低重量規制」への対応の為に、
このＲＸ７の完全ノーマル状態（オプションのＣＤキット装着）での車両重量を測定した。

測定条件はガソリン及び前後ウォッシャー液を満タン状態とし、
フロアーマットは取り外して行った。

測定の結果、スペアタイヤ及び工具（ジャッキ等）を載せた状態では「１２７５ｋｇ」で、
それらを降ろした状態では「１２６０ｋｇ」であった。

この車（６型・バサーストＲ）のカタログ記載重量は「１２６０ｋｇ」なので、
スペアタイヤ及び工具を降ろした状態で、カタログ値±０ｋｇとなる。

また、前後の重量配分は下記の様にＦＲとは思えない様な、
絶妙なバランスであることを確認出来た。

・１２６０ｋｇ（スペアタイヤ及び工具無し）　Front：６２５ｋｇ　Rear：６３５ｋｇ

ＦＤ３Ｓ型のＲＸ７の同一型式車両で最も軽量な車両は、
初期型のアンフィニＲＸ７で車両重量は「１２５０ｋｇ」と思われるので、
約１０ｋｇ程度の範囲内でしか、軽量パーツを選択できない事になる。
（詳しい調査の結果、６型のTypeＲＢが「１２４０ｋｇ」であることが判明したので、
実質上、−２０ｋｇの範囲となった。　2002,07,12追記）


これからの車両製作は今まで以上に慎重に行う必要がありそうだ。

注文していたＲＸ７（FD3S）の最終型（６型）が、アルファに納車された。

本来は、シーズン終了時点で次期戦闘機を購入するのがセオリーなのだが、
２００３年の車両規則の大幅な変更に伴って新設されたＮ３クラス
（1000cc以上の後輪駆動部門）に参戦する為の競技車両としてＲＸ７を選択した。
（８月で生産中止となるので、シーズン途中での購入となった。）

前回のシルビア（S15）ではイエローを選択したが、
残念ながら現在発売されているＲＸ７にはイエローボディが存在しなかったので、
以前のＰＳ１３やＢＮＲ３２の流れで、今回はブラックボディとした。
（雑誌取材の時には、リジットカラーに変身していると思う。）


この車は、現在のＡ車両や来年のＳＡ車両とはせずに、
昔のＡ車両規定に近い、改造範囲の狭いＮ車両として開発する事になる。
よって、吸排気系のチューニングはフィルターカートリッジ交換以外は一切施さないので、
ローターリー車で噂されている過給圧上昇による無用なエンジントラブルは
回避出来ることになるので、安心である。

通常のレシプロエンジンの場合には１０００km程度の慣らし走行で、
実戦投入するのが普通だが、今回は一般的なセオリー通り、
２０００Km以上の慣らし走行を行う予定である。



今後の改造予定は以下の内容を予定している。

・サスペンション
・強化ゴムサスペンションブッシュ
・強化ゴムエンジンマント
・ブレーキパッド（リジット）
・クラッチカバー＆ディスク（リジット）
・リヤＬＳＤ（クスコアルファスペック）
・ファイナルギア（4.777）
・前後タワーバー（リジット）
・バケットシート（TETRX）
・シートベルト（パイロテクト）
・ステアリング（ナルディ）
・シフトノブ（リジット）
・ホイール（アドバン）
・タイヤ（アドバン）
・ロングホイールナット（リジット）
・マフラーリング


今後、テスト走行等のレポートを順次掲載する予定なので、期待して欲しい。