開発日記はココをクリックしてください。


アドバンＧＡＢリジットシルビア（Photo by Moriwaki）

車両グレード：ＳｐｅｃＲ（エアロ無仕様　２名乗車登録）
セッテイング＆コメント責任者：中村誠司（アルファ代表）
テストドライバー：中村誠司・岡野博史（アルファ・テスト契約ドライバー）
車輌製作責任者：高橋明裕（アルファ・チーフメカニック）


〔車両仕様〕

「サスペンション系パーツ」
フロント
ショック：ＧＡＢαSpec　廃版
　（減衰力頭部４段調整式、車高調整式、シーケンシャルバルブ、O/H対応）
スプリング：ＲＩＧＩＤ「RGS18104」 10.41K
ピロアッパー：ＲＩＧＩＤ「RU401S」

リヤ
ショック：ＧＡＢαSpec　廃版
　（減衰力頭部４段調整式、車高調整式、シーケンシャルバルブ、O/H対応）
スプリング：ＲＩＧＩＤ「RGS25067」 6.72K
ピロアッパー：ＲＩＧＩＤ「RU411S」

スタビライザー：ＲＩＧＩＤスタビライザー（Rear RS416）　廃版
エンジン・ミッション・デフマウント：強化ゴムブッシュ
サスペンションブッシュ：ＲＩＧＩＤサスペンションブッシュ他


「デフ・クラッチ系パーツ」
クラッチカバー：ＲＩＧＩＤクラッチカバー（ＲＣ４０１）
クラッチディスク：ＲＩＧＩＤフルメタルディスク（ＲＤ４０１Ｍ）
フライホイール：ＲＩＧＩＤクロモリ軽量フライホイール（ＲＷ４０３）廃版　
ＬＳＤ：クスコ（ＭＺ.TypeＧ）


「ブレーキ系パーツ」
ブレーキパッド：ＲＩＧＩＤブレーキパッド（Front ＲＢ４０３Ｇ　Rear ＲＢ４１７Ｍ
ブレーキローター：ＲＩＧＩＤスリットブレーキローター（Front ＲＢＲ４０１　Rear ＲＢＲ４１１）　廃版


「吸排気系パーツ」
サクションパイプ：ＨＫＳ
インタークーラー＆パイプ：ＨＫＳ
フロントパイプ：ＨＫＳ
リヤマフラー：アルファ改（サイレンサー装着により９６ホーン規制に対応）廃版　
マフラーリング：ＲＩＧＩＤ強化マフラーリング（ＲＭ００２Ｂ×４）


「ボディ系パーツ」
タワーバー：ＲＩＧＩＤタワーバー（Front ＴＢ４０３ＭＳ　Rear ＴＢ４１３）　廃版


「内装系パーツ」
バケットシート：ＴＥＴＲＸシート（タイプ１）　廃版
ステアリング：ナルディ（タイプＡ）
シートベルト：パイロテクト（カムロック５点式）　廃版
シフトノブ：ＲＩＧＩＤシフトノブ（ＮＤＳ１２２　ジュラコン）


「外装系パーツ」
ボンネット：ＲＩＧＩＤカーボン軽量ボンネット（ＦＢ４０１Ｃ）　廃版
オフセットナンバーベース：ＴＥＴＲＸ（カーボン製）　廃版
リヤスポイラー：クスコＧＴウイング（タイプ２）


「タイヤ＆ホイール」
タイヤ：アドバンＡ０４８
Front２３５／４５−１７、２４５／４０−１７、２５５／４０−１７
Rear ２５５／４０−１７

ホイール：Front アドバンＲＧ　７.５Ｊ-１７　＋２９
　　　　　　　　　　アドバンＲＧ　８.５Ｊ-１７　＋３１or＋３７
　　　　　　Rear　Ｐ１レーシング　９.０Ｊ−１７ ＋４７

浅間台ウエットタイヤ：アドバンＡ０３６
Front ２０５／６５−１５
Rear ２０５／６５−１５）

ホイール：Front ＧＡＢ TypeＲ　　７.５Ｊ-１５　＋２６
　　　　　　Rear　ＧＡＢ TypeＲ　　７.５Ｊ-１５　＋２１

タイヤ：アドバンNEOVA（Ｇ６ジムカーナ・ＯＳＬジムカーナ用）
Front２３５／４５−１７
Rear ２３５／４５−１７

ホイール：Front アドバンＲＧ　８.５Ｊ-１７　＋３１
　　　　　　Rear　アドバンＲＧ 　８.５Ｊ-１７　＋３１


ホイールナット：ＲＩＧＩＤジュラルミンホイールナット（ＲＮ２０ＮＳ）


「その他のパーツ」
メーター：ＲＩＧＩＤタービン温度計（ＭＴ００２）
軽量バッテリー：ＧＳ（ＧＴＸ１２ＢＳ）＋ＢＴＳ-Ａ



《開発日記》

新型ネオバ　2003.02.18

久しぶりに乗ってみました　2002.11.06

ラストラン　2002.08.06

ＪＭＲＣ関東シリーズ第８戦　2002.07.30

シルビアとの別れ　2002.07.10

2002全日本ジムカーナ第５戦　2002.06.25

スパドラ２００２参加　2002.06.04

近況報告　2002.05.23

２００２年シーズン開幕　2002.01.25

２００１年全日本ジムカーナ選手権第８戦　2001.08.28

フロントタイヤサイズ変更　2001.06.28

Ｇ６ジムカーナ　2001.05.23

ＧＡＢαSpec　継続テスト　2001.05.16

ＧＡＢαSpec　実戦テスト　2001.04.16

ＧＡＢαSpec　2001.04.10

埼玉県の新しいジムカーナのメッカ発見　2001.04.03

２００１年シーズンに向けて　2001.01.31

２０００年のＪＡＦ関東地方選手権を振り返って　2000.9.22

全日本ジムカーナ選手権第８戦　2000.8.8

関東ジムカーナ地方選手権第８戦　2000.8.1

全日本ジムカーナ選手権第７戦　2000.7.26

シルビアのタイヤサイズ等　2000.6.27

近況報告　2000.6.20

近況報告　2000.5.20

近況報告　2000.5.2

シルビア・サスペンションキット　2000.4.21

タイヤサイズ選択テスト　2000.4.7

全日本デビュー　2000.3.22

イベントデビュー　2000.2.18

シルビアの持病　2000.2.4

ウイングのサイズ　2000.1.19

ミニサーキット走行テスト報告　99.12.28

ショックテスト　99.11.19

近況報告　99.11.16

浅間台スポーツランドでのウエットテスト　99.10.29

浅間台でのデモラン　99.10.19

新潟でのデモラン　99.10.12

改造追加　99.10.8

テスト走行　99.9.21

シルビアのデモラン予定　99.9.14

テスト走行　99.9.10

テスト走行　99.9.1

テスト走行　99.8.26

シェイクダウン　99.8.17

いまだに改造中　99.8.10

改造開始　99.7.30

慣らし走行　99.7.29

納車　99.7.27

２月１６日（日）に浅間台スポーツランドで行われた「初春のリジットミーティング」で
シルビアをドライビングしてみた。

今回は、横浜ゴムから新発売された「ＡＤ０７新型ネオバ」のシェイクダウンも行った。

当日は、生憎の低温ウエット路面（路温約５℃）でコンディションは悪かったが、
反面、タイヤの性能確認には最適な条件が揃っていた。

装着サイズは「235/45-17」でホイールサイズは「Front：7.5J、Rear：8.5J」であった。

全国的に有名な超スリッピー路面にも関わらず、
新型ネオバは、従来のＳタイヤに匹敵するタイムをマークした。

特に、ブレーキングレベルが非常に良い事が、印象的だった。
（Ｓタイヤよりも安心してブレーキングが出来る。）

近年のＳタイヤの摩耗状況を考えると、普段の練習は新型ネオバの様な
比較的寿命の長いスポーツタイヤ（非Ｓタイヤ）を使用する事をお奨めしたい。

「初心者＋Ｓタイヤ」では、グリップレベルが高すぎる為に、
基本的なテクニックが身に付かないと思うので、
その面からもお奨めできる。
（強引なステア操作でも走れるタイヤでは、微妙な操作の勉強にはならないので・・・。）

チーム員に売却したシルビアで久しぶりにジムカーナ場での全開走行してみた。

ＲＸ７に比べてコーナリング限界は確かに低いが、
車をコントロールする喜びという意味では、
とても価値のある車であると再認識出来た。
（ドライビングの楽しさという面では、ＲＸ７を遥かに凌いでいる。）

やはり、後輪駆動の基本テクニックを身に付けるには、
ＲＸ７よりもシルビアの方が初心者には向いていると思う。
（サイドターンもドリフトも自由自在だ・・・。）

目先の前の成績よりも、将来的に役立つテクニックを身に付けたいと
思う人には、シルビアを勧めたいと思う。

シルビアでのラストランを８月４日のＧ６ジムカーナ第４戦で行った。

結果は残念ながら、チーム員のＲＸ７に僅差で破れて、
ＦＲ２クラスの２位になってしまったが、シルビアとしては十分な戦いが出来たと思う。

シルビア乗りの次世代が十分に育ってきているので、
後は彼らに任せたいと思う。

３年間楽しませてくれたＳ１５シルビアには感謝している。
本当にありがとう。

シルビアでの最後のイベント走行は８月４日のＧ６ジムカーナ第４戦（Ｄｊａｃラウンド）だが、
その前に、岡野選手とＷエントリーで福島県のMSSPで開催された、
ＪＭＲＣ関東シリーズ第８戦（TASK）に参加してきた。

結果は岡野選手がＡ３クラスで優勝したが、僕はドライビングミスを犯して、
残念ながら下位（１４位）に低迷してしまった。

ただ、岡野選手のおかげで、シルビアでもドライビングを極めれば、
十分に戦えることを証明できたと思う。
（若手のシルビア使いも３位に入賞している。）

今後もシルビアで戦う選手には、是非腕を磨いて頑張って欲しい。

今週のＧ６はライバルのシルビアやＲＸ７が参加していないので、
気合いを入れ直して頑張りたい。

なお、今回のシルビアでの岡野選手の走行ビデオは、
「RIGID・CD-ROM」に収録する予定である。

３年間をかけて、熟成させたシルビアとの別れの時期が近づいている。

残すイベントは、７月２０〜２１日の全日本ジムカーナ（九州・三井）と
７月２８日のＪＭＲＣ関東シリーズ（福島・MSSP）、８月４日のＧ６Djacラウンドの
計３戦となった。（３週連続出場で最後の別れを惜しもうと思う。）

今後、この車はチームの若手選手に引き継がれて、
今まで以上に色々なジムカーナイベントで活躍する事になると思うので、
今からとても楽しみである。

３年間応援してくれたシルビアファンの皆さん。
本当にありがとう。

これからも、シルビアパーツは継続して開発するので、
リジットパーツへの応援もよろしく。

北海道の砂川で６月２２日〜２３日に行われた、
全日本ジムカーナ選手権第５戦に参加してきた。

今回のＡ３クラスは合計で１６台と少なく、シルビアが得意なカートコースなので、
ポイントゲットのチャンスと思い、かなり頑張って走った。

結果は９位に滑り込み、シルビアでの全日本ジムカーナ初ポイント（２点）をゲット出来た。

今後は、この様なチャンスはなかなか無いかも知れないが、
取り合えず、全日本でポイントを取れる車であることは証明出来たと思う。

今のシルビアは絶好調で、最高のコンディションを保っているので、
乗っていて楽しくて仕方がない。

この車で参加するイベントは残りすくなくなってきているが、
精一杯走りたいと思う。

６月２日にツインリンク茂木で行われた、「スパドラ２００２」にシルビアを持ち込んだ。

岡野選手のドライブで、パフォーマンスデモ走行とツイントライアル走行を行ったが、
レベルの高いドライバーの手に掛かると、シルビアが生き生き走るのが判る。

絶妙な半クラッチワークとアクセルワークを確認したい人は、
是非、RIGIDカタログCD-ROMを入手し、見て欲しい。

シルビアでは、確実なグリップ走行でそれなりのタイムを目指すか？
アクティブなドリフト走行でスーパータイムを目標にするか？の２者択一だと思うが、
やはり、究極はスーパードリフトテクニックを駆使しての走行を目指すのが、
シルビア乗りの醍醐味かもしれない。

次回参戦のイベントは６月２３日の北海道の砂川で開催される全日本ジムカーナ第５戦となる。
去年は都合で参加しなかったが、今年は参加するので、是非見に来て欲しい。

今年になり、このページの更新頻度が少なくなったのをお詫びしたい。

どうも来年の車両規定の改正が気になって、ホームページの更新がままならない。

明日の夜出発して全日本ジムカーナ選手権第４戦が行われる広島県のタマダに
行くことになるが、完全なカートコースなので、第３戦よりは少し上位を目指したいと思う。

ただ、シルビアファンには申し訳ないのだが、来年のＮ３クラス参戦車両は
シルビアでなく、ＲＸ７に決定した。

これは、シルビアが速い遅いとかタイヤサイズが不利だとかでは無く、
色々と考慮した末の結論なので、理解して欲しい。

今年の７月でアルファのシルビアも１回目の車検時期を迎える事になるが、
久しぶりに長く楽しめた車だと思う。

１０月上旬の全日本最終戦終了後に転売する事になるが、
この車を可愛がってくれる選手に是非売却したいと思う。

シルビアのドライビングのコツやセットアップに関しての情報のリクエストも来ているので
今後は出来るだけ伝えて行きたいと思う。


なお、６月２日にツインリンク茂木で開催される「スパドラ」にリジットシルビアが
岡野選手のドライビングで参加する事になっているので、
シルビアファンは是非見に来て欲しい。

いよいよ２００２年シーズンの開幕戦が近づいて来ている。
今年の参戦第１戦は、２月１０日のＪＡＦ関東地方選手権となる。
オフシーズン中のセットアップ変更はリヤＬＳＤのオーバーホール程度で、
特には進化していないが、それだけシルビアはメンテ経費がかからないということだ。

２０００年排気ガス規制の影響で８月の時点で、Ｓ１５シルビアの生産中止が
決定されたので、この車が２０００ccクラスターボ車の最終車になりそうである。
（今後はＡＥ８６と同じ様なポジションになるかも・・・。）

確かに、２００３年のＪＡＦ車両規定の大幅な改正の影響で、
タイヤサイズの面で、シルビアが不利になるとの判断もあるようだが、
Ｎ車両の場合には、現在の３００馬力前後からストック状態の２２０〜２３０馬力程度に
大幅ダウンするので、２１５／５０−１６でも十分に楽しく速く走れると思っているし、
タイヤのランニングコストも大幅に安くなるので、バリバリ走れることになる。

現在、１７インチを所有している人は、普段は１７インチで格好良く走って、
会場では、純正ホイール（最低重量規制があるので、軽いホイールのメリットは無い？）に
２１５／５０−１６を履いて走れば、ホイールの買い換えの必要は無いのでは・・・。

今年の７月でアルファのシルビアも一回目の車検の時期を迎える事になるが、
久しぶりに、長く楽しく乗れた車だと思う。

２００３年度のアルファの活動の中心は、Ｎ車両クラスにシフトする事になるが、
シルビアをＮ車両に戻して、参戦するのか、新たな車両に変更するのかは現在検討中である。

今年の秋に発売を噂されている「新型Ｚ」が、
基本グレードで２９０万円前後の価格となるらしく、
ランサーエボリューションのＧＳＲ程度（諸費用込みで３３０〜３４０万円程度？）で
購入出来ることになるので、アルファではこの「新型Ｚ」も次期戦闘機としての候補となっている。
（噂よりも価格帯が極端に高くなったら候補からは外れるが・・・。）

何れにしても、２００３年度からのＮ車両クラスの後輪駆動部門は、
後ろ掻きファンには楽しみなシーズンになりそうである。

８月２６日に関越スポーツランド（群馬県）で開催された、
ＪＡＦ全日本ジムカーナ選手権第８戦に参加した。

今回の全日本選手権のＡ３クラスには、Ｓ１５シルビアが３台エントリーした。
特にライバルとして意識したのは、関東の若手ドライバーで地区戦で上位入賞している
今回の様なパイロンターンを得意とする選手である。

今回は、他の選手との勝負よりも、この選手との勝負を楽しみにしていたので、
こちらも気合いが入った。

結果的には、実力よりも経験が勝った。
シルビアでのジムカーナ日本一の座はなんとか死守したが、
来年はきっとこの選手が一段と成長して、
シルビアの本来の実力をアピールしてくれると思うので、
今から楽しみである。

次戦はシルビアが得意とする鈴鹿のカートコースなので、
今回の１７位よりも、もう少し上の順位を目指したいと思う。

シルビアのさらなるポテンシャルアップの為に、フロントタイヤのサイズ拡大を行った。
従来の２３５／４５−１７から２４５／４０−１７及び２５５／４０−１７に変更し、
フロントの絶対的なグリップ力向上を目指した。
全日本第５戦の菅生及び第６戦の伊那において実戦テストを行った結果、
かなりのタイムアップを実現出来た。
（特に２速及び３速での全開コーナリングで威力を発揮する。）

ただ、フェンダー容量の関係で、規定に合致させるには、
かなりの努力が要求されるので、一般的にはお奨めできない。
（簡単にはフィットしないので、要注意！！）

※タイヤサイズ拡大に対応するフィッテイング方法に関しての、
メール等でのお問い合わせには一切お答えできません。
（タイヤ及びホイールの銘柄、サスペンションキットの銘柄によっては、
装着出来ない可能性がありますので、ご了承ください。）

５月２０日に行われた、Ｇ６ジムカーナ第２戦アジュールラウンドに
アドバン・ネオバを装着し、ＦＲ２クラス（レギュラータイヤの2000cc以上の後輪駆動車）に参加した。
結果としては、リジットサポートの大西選手のＲＸ７（FD3S）僅かに及ばず２位となつたが、
現在のセットアップがレギュラータイヤでも十分に対応出来ることが確認出来た。

「ＧＡＢαSpec」サスペンションキットの継続テストを
モータースポーツランド菅生及び浅間台スポーツランドで行った。

コーナリングの限界を落とさずに、サイドターンでの旋回速度を
速める為には、リヤスタビライザーを強化する事が、
非常に有効であることが再確認された。

スプリングのバネレート変更でもある程度の範囲で、
セットアップは可能だが、やはり最終的な煮詰めには
スタビライザーチューニングが必須である。
（コスト面ではユーザーに負担をかけてしまうが・・・。）

「ＧＡＢαSpec」サスペンションキットの実戦テストを
４月１４〜１５日の全日本ジムカーナ選手権第２戦（名阪スポーツランド）にて行った。

今回の実戦テストでは、従来のシルビアのイメージを大きく変える様な、
強烈なトラクションと高いコーナリング性能を十分に体感出来た。

新規採用の微低速域での高減衰力設定を可能にする、
シーケンシャルバルブの凄まじい威力を全てのシルビアユーザーにも
体感して欲しいと思う。

ショックアブソーバーのピストン微低速域での高減衰力を可能にする、
シーケンシャルバルブを採用し、減衰力調整等のオーバーホール対応の
アルファオリジナルショック「ＧＡＢαSpec」シルビア（Ｓ１５）用のテスト走行を行った。

ランサーエボ６及びエボ７に於いて、そのコーナリング限界の高さは確認していたが、
ＦＲ車のシルビアでのポテンシャルは未知数だったので、内心では不安が有ったが、
自分で言うのも変だが、とんでもないショックを作ってしまった。

今回は、アルファのホームコースである浅間台スポーツランドでのテスト走行であったが、
いつもなら必ずテールスライドするはずのコーナーでも、テールスライドが始まらず、
オンザレールでの走行が出来るようになった。
また、ターン旋回においても、立ち上がりでのカウンターステアも激減し、
切り込みターンが可能になり、ターン立ち上がりでの問答無用のアクセル全開が
可能になった。（サスペンション限界が大幅にアップしたので、サイドターンは
やややりにくくなったが、リジットメタルパッドを装着すれば問題は無い。）

この「ＧＡＢαSpec」を採用した「アルファサスペンションキット」は、
近日中に発売する予定なので期待して欲しい。

近年、埼玉で注目を浴びてきている「桶川スポーツランド（ＯＳＬ）」の会場主催の
ジムカーナ第１戦（４月１日）にシルビアで参加してきた。
イベント自体は初めての主催のようで、手際は決して良いとは言えなかったが、
コースがすばらしいので、ダートパドックの件も含め、あまり気にならなかった。

このイベントはＧ６ジムカーナと同じ趣旨の主催で、
Ｓタイヤ禁止とのことだったので、
アドバンネオバを装着しての走行となった。

普段の関東のパイロンジムカーナでは、ＦＲ車のトラクション不足に
苦労しているが、ターン設定の少ないこの様なコースでは、ミッドシップや
４ＷＤに対しても、それほどのハンディは感じないですむので、
ＦＲファンの人でも気持ちよく走れると思う。

今回の走行でリジット・シルビアのセットアップはレギュラータイヤにも
問題なくマッチングしており、自由自在なドリフト走行が可能な事が
今回のイベントで十分に証明できたと思う。

この会場主催の「ＯＳＬ４輪ジムかーな２００１」の第２戦は、
６月３日に開催されるとのことなので、シルビアファンやＦＲファンは
大挙して参加しよう。

イベント案内や会場の詳しい情報はココをクリック。

今シーズンの為の、シルビアのポテンシャルアップを目指してテスト走行を行っている。

リジット・シルビア（Ｓ１５）は昨年のテストでかなり煮詰まっているので、
出来る範囲は限られてはいるが、少しでもトラクションの向上と
ドリフトコントロール性能の向上を目指してテスト走行をしている。

繰り返し行ったテスト走行で確信を持って言えることは、
シルビアはブースト圧を上げて、やたらにパワーアップすることは、
著しくドリフトコントロール性やアクセルコントロール性を阻害する事になるので、
「百害有って一利無し」と言える。

ＦＲ車の場合には、路面の摩擦係数がサーキット路面よりも低いジムカーナコースでは、
特にその傾向が強いので、シルビアのエンジンのパワーアップを
血道を上げて求めるのは、結果的に無駄な努力と言えそうである。

なお、最近のテスト走行で、お金をかけずに、効果的にトラクション向上や
ドリフトコントロール性能の向上を確保出来る方法を発見したが、
装着しているサスペンションメーカーが異なっている場合には、
この方法が当てはまらない可能性があるので、残念ながらココではコメント出来ないので、
アルファ・サスペンションキットを装着しているユーザーは、
アルファに直接メールで問い合わせて欲しい。
（試してみるだけの価値は絶対にあると確信している。）

昨年までは、助手席もフルバケットシートを装着していたが、
荷物の積み卸しが非常に辛いので、見栄えや多少の軽量化よりも
実利を取ることにし、今年は助手席を純正シートに戻すことにした。
（シルビアが４ドアならば問題は無いのだが・・・。）

今世紀最後のＪＡＦ関東ジムカーナ選手権は９月１７日の第１０戦で一応終了し、
１１月５日にラリーキッズ伊那で開催されるＪＡＦＣＵＰの出場権をゲットしている選手以外は、
殆どの選手が約半年近いオフシーズンに入っている。
（リジット・シルビアは得意なカートコースの鈴鹿南コースでの
全日本最終戦が残っている。）

個人的に今年を振り返ると、８年ぶりのＦＲ車両のシルビアに振り回されたシーズンだった。
車的には、シーズンインの時点と今とで、それほどの変更はされておらず、
ポテンシャル的にはあまり変わらないが、ドライバーの対応力不足が原因で
成績的には、地区戦シリーズ９位に甘んじてしまった。
車のポテンシャル的には地方選手権で十分に通用する事は確認できているが、
ドライバー能力の問題で、その辺を十分に証明できなかったのが残念でならない。

通常であれば、来シーズンは新型車両の開発のために、
車両変更するのが、従来からの流れではあるが、
自分自身が納得できない事と、魅力的な車が他にないので、
現段階では来シーズンもシルビアで戦いたいと考えている。
（岡野選手はエボ６からエボ７にスイッチする予定だが、
三菱が予定通り、エボ７を発売できるのか？その点が心配である・・・。）

関東ではセンスの良い若手シルビアドライバーが徐々に増えてきているので、
Ｓ１５シルビアも来シーズンは地方選手権でも今年以上の成績をマーク出来ると確信している。

地区最終戦の参加車両の内、現行発売車種は「シルビア（Ｓ１５）」と「ＲＸ７（ＦＤ３Ｓ）」、
「アルテッア」のＦＲ車両３車種しか無かったが、ポテンシャルと車両価格、
維持費等を総合的に考えると、シルビアがベストな選択だと考えている。

やる気のある、ドライバーのシルビアでの来期のジムカーナ参戦に期待したい。

全日本ジムカーナ選手権第８戦が８月６日に茂木サーキット（栃木県）の
北ショートコースで開催された。
完全なカートコースなので、シルビアが最も得意とするコースレイアウトと言える。
前日の練習会では、パイロンターンの設定は無かったが、
本番当日には、３速全開からの右２７０度ターンの設定があり、
このターンの出来次第で、順位が変動する事になった。
結果的には、上位陣のパイロンタッチや脱輪に助けられて、
１トライ目には７位に滑り込めたが、２トライ目のタイムアップに失敗して
最終的には今期全日本最上位のＡ３クラス１１位となった。
残念ながら、Ｓ１５での初ポイントゲットは果たせなかったが、
関東の地方選選手権で共に戦っている選手には、
勝てたので、自分的には十分満足な結果だと思っている。
次回のイベントは８月２０日にＦＩＳＣＯで開催される全日本第９戦だが、
道幅が狭く、パイロン設定も多いので、今回のような好成績は望めないが、
自分なりに精一杯走りたいと思う。

ＪＡＦ関東地方選手権第８戦が７月３０日に浅間台スポーツランドで行われた。
当日は最高路面温度５０度と、１週間前の九州よりは涼しい？状況であったが、
やはり、日陰を探してうろうろするほどの暑さではあった。

前回の地区戦ではライバルのＳ１５にやられてしまっていたので、
今回はＡ０４８の中高温対応の新コンパウンド（Ｓ）を持ち込んで、勝負することになった。
コース的には、最小限でも４回はサイドを引くコース設定で、
ＦＲ車には、やや辛い設定であった。
ロスをしなように心がけた我慢の走りで、なんとか６位に滑り込み、
今期２回目の入賞をものに出来た。
トップ集団の上位３台には大差を付けられたが、
ＦＲ車の最上位をゲットできたので、取りあえず一安心である。

今週末の全日本選手権第８戦はパイロン設定の可能性が少ない、
カートコースなので、前回より一つでもポジションを上げる様に努力したい。

７月２２日〜２３日に九州の三井で行われた、
「全日本ジムカーナ選手権第７戦」に参戦してきた。
今回は、リヤマフラー変更とフロントスプリングの小変更程度のセッテイングで望んだ。
前回の第６戦の北海道で最下位というものすごいショックな結果となっていたので、
今回は少し気合いをいれて走った。
結果的には１９位（３２台中）と決して満足できるような成績ではなかったが、
最下位ということではなかったし、ライバル？のＳ２０００とＲＸ７にはなんとか勝てたので、
取りあえず、個人的には納得している。
九州にもＳ１５ユーザーが増えつつあるが、今回は地元からの参加者は無く、
１台で非常に寂しい思いをしたが、来年は地元選手のＳ１５との勝負を楽しみにしている。

８月６日に茂木で行われる第８戦では、もう少しポジションを上げるように努力したい。

Ｓ１５型シルビアのセッテイングで最も悩む点は、
サスペンションセッテイングとタイヤサイズの選択だと思う。
サスペンションセッテイングに関しては、「アルファのサスペンションキット」を
装着してもらえれば、現在では簡単に解決するのであるが、
タイヤサイズ選択は今でも悩みが尽きない。
現在の推奨装着サイズはフロント２３５／４５−１７でリヤは２５５／４０−１７であるが、
コース（パイロンコースか？、カートコースか？等）やドライバーのレベルによっては、
リヤタイヤは２３５／４５−１７がマッチングする場合もある。

ただ、ライバル車両のＭＲ２やインテグラに差を付け、ＲＸ７とのハンディを無くす為には
やはり２５５／４０−１７をメインにセッテイングしたくなるのが一般的な考えだと思う。
ただ、シルビアのリヤタイヤハウジングの容量はＲＸ７等に比べて小さいので、
安易にホイールを選択すると、フェンダーから飛び出して、
車両規定に抵触する事もあり得るので、特に注意して欲しい。

タイヤのサイズ拡大、タイヤの進化、吸排気系のチューニング等の効果で
従来不利だと考えられてきたＦＲ車がジムカーナフィールドで
大活躍する様になってきているので、
この機会に、ＦＲファンはジムカーナにチャレンジしてみてはいかがだろうか？。

今後のＡ３クラスの車両としては、すでにＳＷ２０型のＭＲ２は生産が終了し、
インテグラも近々生産が終了する噂があるので、
将来的な事を考えると、プラベート選手にはシルビアが最も向いている車種だと判断している。
その時の為にも、今後も継続して開発に努力したいと思うので、期待して欲しい。

５月２８日の全日本第５戦（備北）、６月１１日の全日本第６戦（砂川）に参加したが、
自分なりの思い通りな走りが出来ず、悪夢のような成績をマークしてしまった。
特に、北海道では色々な関係のトラブルが発生して、
イベントに集中して走るような精神状態ではなく、
なんとクラス最下位という結果となってしまった。

このままでは、シルビアの本来的なポテンシャルが疑われると考えて、
緊急に、ＬＳＤやサスペンションセッテイング等の見直しを行い、
１週間後の、６月１８日のＪＡＦ関東ジムカーナ選手権第６戦（伊那）に望んだ。
殆ど、ぶっつけ状態の仕様での走行なので、バクチ的なチャレンジであったが、
上手くセットアップ出来たようで、本人も驚く程上手く走れ、
Ａ３クラス２位をゲットすることが出来た。
（ライバルのシルビアも６位に入賞しているので、
コース的にシルビアにマッチしていたとも思える。）

Ｓ１５シルビアの様に、１年近くもセットアップに苦しむ様な車は初めてだが、
やっと自分なりに納得出来るセッテイングが見つかったように思う。

これから、Ｓ１５でジムカーナにチャレンジする人は、
装着するパーツやセッテイングには十分に慎重にして欲しい。
間違ったパーツ選択やセッテイングはこの車の良いところも失ってしまい、
非常に乗りづらい、タイムの出ない車になる可能性があるので・・・。

次回の参加は安い参加費で評判になっている、７月９日のＴ１Ｐ主催の
ＪＡＦ関東ジムカーナ選手権第７戦（浅間台）である。
このコースはフルパイロンコースなので、ＦＲ車にはやや辛いコースであるが、
僕なりに精一杯頑張りたいと思うので、シルビアファンは応援して欲しい。

５月１４日にＳＵＧＯで行われた「全日本ジムカーナ選手権第４戦」に参加してきた。
前日の公開練習会から雨が降っていて、本戦の１本目までオールウエット状況であった。
結果的には本戦の２トライ目だけがドライコンディションとなり、上手くドライビングを
合わせることが出来なかった結果、成績はいまいちであった。
ただ、新たに装着した「カーボンタイプボンネット」が他の選手から大好評だったので、
参加した意味は有ったのだと思う。
次回参加は５月２８日に岡山県の備北で行なわれる「全日本ジムカーナ選手権第５戦」なので、
中国地区のＦＲファン・シルビアファンの方は、楽しみにして欲しい。
（速いドライビングは出来ないかもしれないが、恥ずかしくない走りはしたいと思う。）

全日本ジムカーナ選手権第３戦（キョウセイ）と
関東地方選手権第４戦（胎内スキー場）に続けて参加した。
どちらのコースも非常にスリッピーなパイロンコースあり、
トラクション勝負の路面のために、ＦＲ車のシルビア勢（２台）は苦戦した。
（Ｓ２０００とＲＸ７は別格？）
中高速コーナーリングではＭＲ２と互角に戦えるが、
ターンセクションではトラクションが不足しており、
とてもインテグラやＭＲ２には歯が立たない状況である。
ターンセクションの少ないカートコースではもう少し良い勝負が出来るとは思う。
また、次回参加の全日本選手権第４戦はＳＵＧＯのカートコースで
しかも、アドバンのニュータイヤ（Ａ０４８）を投入するので、
今までより、少しは順位を上げたいと思う。

色々な人からの問い合わせの多かった、「シルビア（Ｓ１５）のサスペンションキット」を
いよいよアルファから発売することになった。
諸般の事情で「限定生産」となったが、十分に自信のあるセットアップなので、
Ｓ１５型シルビアユーザーにはお薦めできる。
（リジット・シルビアと同じセットアップだ。）
ジムカーナ走行に限らず、ミニサーキット走行にも対応しているので、
シルビアをマルチに楽しむ人には最適なセットアップだと思う。

また、横浜ゴムから新発売された新型ラリー・ダートラタイヤ「Ａ０３６」を
非常にスリッピーな浅間台スポーツランド等のウエット用に新たに用意した。
「Ａ０３６」は従来の「Ａ０３５」よりも、よりソフトなコンパウンドを採用した、
ターマックラリー対応タイヤなので、かなり期待できると思う。
今後は実走テストでその性能を確認してみたい。

サスペンションの最終スペック実戦テストも終わり、セッテイングも最終段階になり、
トラクション確保の観点から、リヤタイヤサイズの選択テストを日光スピードパークで行った。
今までは２５５／４０−１７サイズのタイヤを８．５Ｊ−１７に組み込み、
フェンダーに収まる様にキャンバーを多めにして乗っていたが、
実際の接地面が少ない様に感じていたので、
キャンバーを起こして、２３５／４５−１７サイズを試してみることにした。
結果的には２３５／４５−１７の方が、２５５／４０−１７よりもタイム的にやや優位であり、
トラクションも良好に感じられたので、当分はこのセッテイングで実戦参加する事にした。
ただ、全体的にアンダーステア傾向となるので、絶対パワーの不足している車両には
あまり薦められないと思う。
また、フロントに２３５／４５−１７、リヤに２４５／４０−１７という組み合わせも、
良い方向かもしれないので、近日中に再トライしてみたい。
なお、試しにマフラーのインナーサイレンサーを外して走行テストを試みたが、
走行結果はタイムダウンしてしまった。（フィールも悪かったが・・・。）
抜けの良すぎるマフラーは害になる可能性があるので、
マフラーの選択は特に慎重にしたい。

シルビアでの全日本ジムカーナ選手権初出場を
３月１８〜１９日に開催された２０００年度第１戦（ＡＳＬ）で実現した。
１９日本番の天気予報は雨の確率が高かったので、非常に不安であったが、
幸い雨は降らなかった。
今回はミッショントラブル（ローギヤ不調）修理が純正パーツの供給不良の為に間に合わず、
マシン的には不安が残る参加ではあったが、久しぶりにイベント走行を楽しめた。
イベント結果は満足とは言えないが、一応目立ってはいたので、宣伝効果は有ったようだ。
サスペンションも煮詰まり、非常に乗りやすいセッテイングになってきているので、
ドライバーのポテンシャル次第ではもっと上位をねらえると思う。
次回の全日本参加は４月２３日の第３戦（キョウセイ）である。
（第２戦は監督兼サービスでの参加となる。）

シルビア購入から７ヶ月も経ってやっとイベントにデビューする事になった。
デビューイベントは２月１３日に浅間台スポーツランドでのＪＡＦ関東地方選手権である。
イベント当日は晴天で、絶好のドライコンディションであったが、路面温度は思った程上がらず、
ＦＲ車にとっては苦しい状況ではあった。
競技結果は散々な状態で、パイロンタッチやミスコースもしていないのに、順位は最下位に近い結果となった。
（ノーミス走行（１００％思い通りに走れた訳ではないが・・・）でこれほど下位の順位は永い競技生活でも初めてである・・・。）
同じＦＲ車で参加していたＲＸ７（ＦＤ３Ｓ）が１１位になっているので、駆動方式が圧倒的に不利だったとは言えないと思う。
シルビアファンの方には非常に申し訳ない結果となってしまったが、
シルビア自体のポテンシャルが不足している訳ではないと思うので、気にしないで欲しい。
今回の敗因の原因は良くわかっているが、僕自身の努力では解決出来そうもない事なので、
路面温度がもう少し上昇する季節になるまでは、今後も毎戦苦しい戦いになると思う。

リヤのＧＴウイングの長さ調整も終わり、車は快調に走るようになり、
エンジンも大分当たりがついたので、ずいぶん軽く吹けあがるようになったが、
最近になってシルビアの慢性的な持病が判ってきた。
最も気になるのは、リヤ左側のセンターハブの緩みである。
規定トルクで締めても直ぐに緩んでしまう傾向があり、規定以上で締め付けなくてはならない。
だた、あまり強く締めすぎるとハブベアリングに余分な負担がかかるので、
多少は手加減しなくてはならないが・・・。
この傾向はＳ１４型でも起こっているので定期的な点検が必要であると思う。
（シルビア系のハブベアリングはかなり高い部品なので、要注意である。）

また、ミッションのシンクロギヤの容量不足にも泣かされている。
全開スポーツ走行ではどんなに気を付けてシフトしても、
シフトダウンでのギヤ鳴りが発生してしまうので、
かなり早い時期にミッションのオーバーホールが必要になるかもしれない。

最も上記以外の重大なトラブルは現在までの所発生していないので、
車としては、まずまずの出来だとは思う。

昨年末に２段羽のビックなＧＴウイングを装着して、その見栄えに喜んでいたが、
なんと、そのままでは車両規則に合致していない事が判明した。
それは、全幅に対するウイング本体の横幅であった。
ＧＴウイングの様に、サイドの翼端板が車体から離れているタイプの場合には、
翼端版の位置は車の最外側から左右それぞれ１６５mm以上内側になくてはならないので、
シルビア（Ｓ１５）の場合には、全幅が１６９５mmなので、ウイングの横幅が１３６５mm以上ある
ウイングの装着は認められないことになる。
実際に装着したウイングは横幅が実測で１４６０mmだったので、約１００mm程度はオーバーしていた。
現在、修正加工しているが、今後この手のＧＴウイングの装着を予定している人は、
その点を十分に計算して購入して欲しい。
今回の件は、規則の読み込み不足が原因なので、非常に反省している。

某タイヤメーカーの関連会社の社員有志が主催するミニサーキット走行会が１２月２６日（日曜）に
那須モータースポーツランドで行われた。
関係者からこの走行会に誘われたので、岡野選手とＷエントリーでＳ１５を持ち込むことにした。
このコースは直線で約１４０km/ｈは出ると言うことだったので、急遽リヤスポイラーを装着する事にした。
スポイラーに関しては、本体重量よりも、空力特性と剛性強度、ウイング調整範囲等を重視していたので、
今回はクスコ製のＧＴウイング（タイプ２）を選択した。
このウイングはメインフラップとサブフラップの２枚羽仕様で、
ダウンフォース調整の範囲が非常に広いのが特徴である。
フラップの材質はアルミ製なので、やや重めではあるが、
Ｓ１５の様にリヤの荷重を増やしたい車には最適だと思う。
見た目もなかなか良いので、万が一性能面でのメリットが少なくても、
価格的にも手頃なことを考え併せると十分に満足できる。
さて、肝心のサーキット走行会は参加約６０台で、ほとんどがストリートチューンの車であったが、
数台のジムカーナ車両やダートラ車両が含まれていた
（我々のＳ１５は見かけ上は完全なストリート車両か・・・？）。
実際の走行は１２台が同時にコースインするためにコース上が混雑しており、
なかかなクリアーラップが取りづらいが、岡野選手がＳ１５で４６秒１１と言う当日のベストラップをマークした。
開発中のサスペンションセッテイングはこの手のコースでも素晴らしいパホーマンスを発揮しており、
なんの不満も感じられなかったので、
ミニサーキットでのベストラップを目指すシルビアユーザーにも十分に薦められる事が判った。
シルビアという車は、ジムカーナ場で走っている姿よりも、
このようなサーキットでの姿の方が非常に似合っているので、
ジムカーナ競技に参加しながら、
ミニサーキット等でのスポーツ走行を楽しみたい人には特にお薦めできる車だと思う。
競技の世界に疲れたら、このような走行会でリフレッシュするのも良いなと今は感じている。

１１月１８日に福島県のメーハイランドＳＳパークの「ターマックコース」において、
シルビアのショックアブソーバーテストを行った。
セッティングが少し行き詰まっていた状況だったので、
「ジムカーナスペック試作ショック」によるグレードアップに期待がかかっていた。
今回の大胆な減衰力特性が表に出るか裏に出るか非常にバクチ的であったが、
結果としては大成功であった。
大幅なトラクションアップ（ＳＷ２０に匹敵する程の・・・）を実現し、タイム的には約１分強のコース設定で、
「リジットワークスランサーエボ６」の平均３秒落ちという驚異的なタイムをマークすることが出来た。
計算上では関東地方選手権の上位入賞可能圏内に入ってきた事になる。サスペンション的には、
まだまだ煮詰める部分は有るが、納車から４ヶ月でやっと先が見えてきたようである。
シルビアのセッテイングでの最大のポイントはやはりサスペンションセッテイングであった。
色々と試してはみたが、現状市販のストリート系ショックでは、
ジムカーナフィールドでの十分なセットアップは難しいと判断している。
このＳ１５ジムカーナショックセットはテスト終了後に限定発売する予定もあるので、
Ｓ１５ユーザーは期待して待っていて欲しい。

念願のＳ１５用ジムカーナショックの試作品が完成した。
今回は大胆な発想のショック設定としたので、その成果が非常に楽しみである。
近日中にテスト走行する予定なのでＳ１５ファンは期待してほしい。
また、某社のジムカーナ用ニューコンパウンド（低温度路面対応）を継続テストしているが、
従来品とは次元の違う性能を発揮しており、
Ｓ１５でトラクション不足に悩んでいたのが嘘のような状況になってきた。
やはりＦＲ車はタイヤのグリップが全てのカギを握っているようである。
近日中に市販化されるとのことなのでこれも楽しみである。
アルファのイベントシーズンは１１月１４日のＪＡＦＣＵＰで終了したが、
これから来年の開幕戦までは、各種のテストメニューをこなさなくてはいけないので、
オフの無い忙しい日々が始まりそうである。

１０月２７日に浅間台スポーツランドでタイヤテストを行った。
当日は低気圧の影響で全国的な豪雨となり、
会場が有る千葉県方面も大雨注意報が発令された程の土砂降りとなった。
かねてより、ここ（浅間台ＳＬ）のウエット路面は異常にスリッピーな事で有名であり、
通常のＳタイヤよりもラリー・ダートラタイヤの方がタイムが良いと言う噂？が流れていた。
特にＦＲ車両の場合にはタイムがどうのこうのよりも、
ウエットの場合にはスピンしないで無事完走することも難しい状況になってしまう。
その為にシルビアにアドバンのラリー・ダートラ用ニュータイヤ「Ａ０３５」を装着してみたいと考えていたので、
この機会にテスト走行をすることにした。初めてラリータイヤで浅間台スポーツランドを走行したが、
今まで苦労していたのが嘘のように、普通に走行できるので、非常に驚いてしまった。
どんな状況でもスピン状態になることは無く、無事にゴールにたどり着く事が出来るようになった。
浅間台でのイベントが多いシリーズに参加する選手はこのタイヤを用意するのがスピンや事故防止のための
必須条件になるかもしれない。
ただし、この結果は特殊な路面の浅間台に限定されるので、
他のコースでも同じ様な結果が出るとは限らないので注意して欲しい。
また、他のパターンや他社のタイヤに関しても同じような結果が出るという保証もない。

１０月１７日に浅間台スポーツランドで行われた、「秋のリジットジムカーナミーティング」においてデモランと同乗走行を行った。
細かいセットアップの変更とタイヤエアー圧の調整等で少しづつ進化してきているシルビアであるが、
やっと使える車になりつつある。
ただ、この車は競技会での絶対的な成績を求めるのでは無く、ドリフトで楽しく走って、
それなりの成績が出れば十分に満足できる人達にお薦めできる車だと今は判断している。
Ｓ１５シルビアは走行会参加者だけでなく、当日のギャラリーからの注目度はランサーやインプレッサを凌駕する程で、
タイムを気にした地味なグリップ走行等はみんなの目線が気になってとても出来なかった。
今後も開発を進めて行くが、最終的な目標はドリフトコントロールのしやすいセッテイングである。
ベタベタのグリップ走行で絶対タイムの出るセッテイングよりも、
気持ちの良いドリフト走行でそれなりのタイムが出せるセッテイングがこの車の特性を理解している事になると思う。
なお、以前コメントした「ＴＥＴＲＸ」の「カーボンナンバーベース」はテトラクリエイトより￥１４，８００で発売されるとの事で、
今なら元のナンバープレートの跡を格好良くカバーする「ナンバーネット」も付属してくれるとのことなので、
装着希望者は早めに購入した方が良さそうである。
スカイラインやランサーエボ１〜６、インプレッサ、シビック等にもベストフィツティングするとのことである。
次回のシルビアでのデモランは１１月２９日に中部のスキー場駐車場で開催される予定になっている
「モンテカルロ」主催の「ジムカーナトレーニング」となる。
開催に関しての詳しい事は直接「モンテカルロ」に確認して欲しい。

１０月１０日に新潟の胎内スキー場駐車場で行われた、
ＴＡＳＫ主催のクローズド競技会と１１日の同じ会場で行われたエスアイエックス主催のジムカーナ練習会に
シルビアをデモラン用として岡野選手のランサーエボ６と一緒に持ち込んだ。
両日ともに普段の地方選手権とは異なり、会場を目一杯使った、非常に豪快なコース設定であった。
今回、シルビアはスプリングレートやアライメント、リヤマフラー等を変更して持ち込んだが、
やはりストリートショックを流用した暫定的なショックアブソーバーでは、セッテイング的には限界があり、
トラクションが有効に路面に伝わらず、タイムが出ない苦しみを味わってしまった。
ただ、それなりのバランスは取れてきた様で、豪快なドリフト走行が可能なセッテイングにはなってきている。
岡野選手の豪快なドリフト走りは大いにギャラリー受けしていた様で、
別カテゴリー（ドリフト大会？）では十分通用しそうである。
１１日の練習会では地元期待の地方選手権で活躍している、
ＭＲ２使いの北沢孝史選手（昔、峠で１８０ＳＸに乗っていたとのこと）に２本程リジット・シルビアでのデモ走行を依頼して、
仕上がり具合の確認を行った。
走行後の北沢選手からのコメントは、「リヤのトラクション不足以外の点では、
かなり満足出来る仕上がり」とのことであった。
現段階ではジムカーナ用の試作ショックが完成するのを待つしかないようである。

リジット・シルビアはフロントにＨＫＳ製の大型のインタークーラーを装着しているために、
冷却効率向上の為にナンバープレートを右側にオフセットさせているが、
ナンバープレートが剥き出しの状態だと、
洗車時等にナンバーの角で手を切る可能性が有り（実際に切ってしまった）非常に危険であった。
今回テトラクリエイトから「カーボン製のナンバーオフセットベース」の試作品を提供され、
リジット・シルビアに装着してみた。「これで決まりだ！！」と思えるほど格好良くナンバープレートがオフセット出来た。
製品価格は現時点では未定であるが、近日中に発売されるとの事で、
今後はナンバープレートをオフセットさせたい車の必需品になると確信している。

今まで、最低地上高とマフラーの関係に悩んでいたが、
某メーカーのマフラーがかなり上にマウント出来ると聞いて早速装着してみた。
確かに前回装着したマフラーよりは最低地上高の確保は出来るが、
やはり純正マフラーの時よりも１０mm程度は車高を上に上げる必要があるので、
上げた事による操縦性の悪化が少し懸念される。なお、このマフラーでの実走全開テストを行っていないので、
性能については未確認である。その為、今回装着したマフラーのブランド名について現時点では公表出来ないが、
この製品が性能的に十分納得出来たときはこのＨＰで改めて公表したい。
なお、このマフラーはインナーサイレンサー付きの状態で販売されており、
測定では平均約９４デシベル（車検限度値は９６デシベル）であった。
（サイレンサー無しの状態での測定値は約１０７デシベルで、もちろんこの状態では公道走行は不可である。）

９月１８日に栃木県今市市の日光スピードパークのスポーツ走行に参加し、
サスペンションテストパーツの性能確認を行った。
今回のテストパーツはシルビアのトラクション向上を目指して製作されたパーツで、
上手く機能すればリヤトランクにスペアタイヤを載せる必要は無くなる事が期待できる。
テストパーツの脱着を繰り返した走行テストの結果では、ドライ路面ではスペアタイヤを載せる必要が無くなる程の
トラクションの向上が確認された。今後色々なコースでテスト走行をして性能確認をした上で、
この製品は発売したいと考えている。現在の悩みは相変わらず、最低地上高とマフラーの関係である。
日光スピードパークの登り坂では特にパワー不足を感じてしまうので、
何とか早く対応したいと思う。それにしてもシルビアはタイヤの消耗が比較的少ないので、
タイヤのヘリをあまり気にせずにガンガン走れるのがとても嬉しい。
ただ、連続走行をするとタービン温度が３５０℃以上に上昇し、
その後のアフターアイドルでもなかなか温度が下がらないので、タービンの保護を考えると、
やはり連続走行は避けた方が無難な様だ。

９月２３日にＴＢＳＣ（東京都　豊洲埠頭）で行われる、
ＪＭＲＣ東京ジムカーナシリーズ第７戦で岡野博史選手のドライブで試走します。
また、１０月１１日のエスアイエックスさん主催の胎内スキー場（新潟県）での練習会でもデモ走行を行う予定です。
お近くのかたは是非見に来て下さい。

９月９日に福島県のメーハイランドエスエスパーク（ＭＳＳＰ）のスポーツ走行に参加した。
１日走りたい放題で「走行費￥６，０００＋入場料￥５００」と格安なのに平日の為か、
ターマックコースでは僕を含めて２台と言う少ない参加者なのは、東京から２５０ｋｍと遠方な為だろうか？。
入り口付近にあるマルチコースには千葉県ナンバーのドリフト屋さんが４〜５台走っていたので、
ジムカーナ屋さんよりも走る場所が少ない為に遠方からも来るのだろうか？。
大失敗のココでのシルビア（Ｓ１５）のシェイクダウンから３週間経って、
少しは納得できる仕様になってきたので、再確認の為に走行することにした。
今回のテストは、「最低地上高（９０mm）の確保とリヤの適正車高の関係から、
触媒から後ろはノーマルマフラーとなっており、その辺のパワー的な影響」と、
「リヤの荷重とトラクション・操縦性の関係」をテストの主な目的とした
（もちろん自分自身の運転練習も含まれるが・・・）。
マフラーに関しては発進加速やターンでの立ち上がりに関してはあまり気にならないが、
やはり６０００〜７０００回転付近のパワーの伸びが無くなった様な感じで、少し物足りなくなる。
直線の少ないコースではノーマルマフラーでもハンディにはならないとは思うが、
パワーで差が付く様なコースでは多少のハンディを感じるかもしれない。
ただ、マフラーの形状のために、操縦性を犠牲にして、リヤの車高を上げるぐらいなら、
僕はノーマルマフラーで走るつもりである
（直線よりもコーナーの速さの方がタイム的な差が付くことは誰でもが知っている・・・？）。
リヤ荷重に関してはガソリン満タンでスペアタイヤを搭載してテストしたが、
前回よりも確実にトラクションの向上を体感できた。最終的にはリヤにスペアタイヤを２本積んで走行したが、
それがもっともバランスの良い動きを発揮した。
シルビアに限らずＦＲ車の場合にはフロントの重量は極力軽くして、
その分、操縦性に影響の無い範囲内でリヤに荷重を移すのが手っ取り早いセッテイングだと思う。
その為にリヤトランクの軽量化や２名乗車による軽量化等はメリットよりもデメリットの方が大きいと思う。
今後は多少重くても、確実に効果のあるリヤスポイラーの装着を考えたい
（軽さだけをうたっている、ペラペラのＧＴウイングなる製品への興味は一気に冷めてしまった）。
初めから純正エアロ仕様を選ぶのも良い選択かもしれないと今は思う。

８月３０日にチームの練習会を兼ねて、
浅間台スポーツランドで「リジットカラーに変身したＳ１５シルビア」の再セッティングを行った。
同時に「ＰＤ誌」と「スピマイ誌」からの取材も受けた。細かいシルビアに関するコメント等は、
各紙の１０月１日発売号を買って読んでほしい。
前回の８月２６日のテストでのデータからショックの仕様を少し変更したおかげで、
今までよりサスペンションレベルは確実に向上したが、まだまだ満足出来る状態とは言えない（目標タイムまで後１秒）。
現在、ＪＭＲＣ関東シリーズの「Ｚクラス」で頑張っているシルビア（Ｓ１５）のＷ選手やスカイラインのＮ選手から
最終戦参加の強いお誘いが有ったが、
今のままで参加すると、シルビアのポテンシャルを疑われる可能性が高いので、
もう少し進化するまでは実戦参加は見送ることになった。
現在の問題点はやはりトラクションの確保である。リヤ荷重のトラクションに対する影響チェックの為に、
リヤトランクを外してテスト走行してみたら、ドライバーの好印象と反対に、計測タイムは少し悪化してしまった。
以前、ランサーエボ５でのテストでも同様にリヤのトランクを外すとタイムが悪化する傾向を知っていたので、
リヤ駆動車両のリヤの極端な軽量化はパイロンジムカーナでは
メリットよりもデメリットが大きいことを改めて再確認することになった。
この結果からアルファではシルビアのＦＲＰ軽量トランクの製作は当分は見送ることになった。
代わりに、リヤウイングの装着によるトラクション向上の必要性も感じはじめている。

８月２５日の浅間台スポーツランドのスポーツ走行を利用して、
シルビアのサスペンションその他テスト及び確認作業を行った。
今回は岡野博史選手がメインでドライビングを行い、僕はその走行状態を外から見て、
セッテイング方向を探ることにした。
前回のシェイクダウンでの問題点を解消する為に、色々と考えてセットアップして臨んだテストであったが、
所詮は机上の空論だと痛感した。
当初の基本的スプリングレートは「フロントが８〜１０Ｋ　リヤが６〜９Ｋ」と考えていたが、
見事に外してしまった。最終的な結論は出てはいないが、
現段階では、「フロント・リヤともに５〜７Ｋ前後で強化スタビライザーの装着」がどうも良さそうである。
Ｓ１５シルビアは従来のシルビアに比べて、かなりボディ剛性を上げてきているので、
堅いバネレートを使用すると、車が暴れる傾向になる。
その為に、比較的低バネレートとし、サスペンションがしなやかに動く必要が有ると思う。
ただその際にはロールが増えすぎるのを防止するために、
どうしても強化スタビライザーの装着が要求されることになる。
今後ショックアブソーバー等の開発進化により、スプリングレート等は変化していくとは思うが、
しなやかなサスペンションセッティングが要求されることは間違いないと確信している。
なお、岡野選手が感じたアルファＳ１５シルビアの加速感はノーマルのエボ５程度とのことなので、
そこそこ速いレベルには達しているようである。
（エンジンパワーが十分にあっても、それを伝えるサスペンションのレベルが低ければ
なんの意味も無いと言う原則を再確認することになってしまった・・・。）
タイム的には目標タイムにまだ２秒程度届かないので、今後のさらなるセッテイングが要求されている。
なお、気になっていた排気音量はサイレンサーの装着により
９４デシベルまで絞ることが出来たので一安心である。

暫定仕様でのシェイクダウンを８月１２日にメーハイランドエスエスパーク（福島県）で行った。
路面状況は午前中ドライで午後ウエットでテストとしては好都合なコンディションであった。
まず最初に感じたのは、シルビアのトラクションの無さである。
最近はランサーやインプレッサ等の４ＷＤ車両をメインにドライブしていたので、
久しぶりのＦＲ車両の激しい挙動に少し戸惑ってしまった。
テスト走行とはいえ１日で何回もスピンしたのはドライバーの４ＷＤ後遺症かもしれない。
午後のウエット路面では少しずつ昔の記憶（ＰＳ１３シルビア）が蘇ってきて、なんとか様になる走りになってきたと思うが、
実戦参加の前に十分な練習が必要だと痛感している。
また、車両もサスペンションやＬＳＤが暫定仕様なので、バランスが取れていないので、
満足できる仕様になるにはもう少し時間がかかりそうである。
なお、気になっていたエンジンは今のサスペンションやタイヤレベルでは十分過ぎる程の
パフォーマンスを発揮するようになったが、
平成１０年騒音規制対象車のＳ１５の場合は９６ホーン以下のマフラーにする必要が有るのに、
現段階ではそれをクリアー出来ていないので、サイレンサーの装着等で対策する必要がある。
その為に今よりも多少のパワーダウンはやむ終えないかもしれない。
（最悪の場合にはノーマルマフラーに戻す必要があるかも・・・涙）　
また、車高に関して、「センターサブマフラー」のサイズが大きいので、
最低地上高（９ｃｍ以上）の確保が難しく、コーナリング特性を改善するために希望している適正車高に出来ないのが
現在の最も気になっている点である。

シルビアが納車されて２週間経つが、未だに完成していない。時間がかかっている理由は、
凶悪なアンダーコートの除去作業と大型インタークーラーの取り付けである。
特にアンダーコートは今までに経験したことが無いほど剥がしにくい材質で、
全て剥がすのに、まるまる３日も必要であった。
（多少の重さは我慢して剥がさない方が絶対に楽かもしれない。）
インタークーラーの大型化にはＨＫＳの製品を採用し装着したが、
これも綺麗に取り付けるには相当な苦労を覚悟したほうが良いと思う。
（いい加減な取り付けなら簡単だが・・・。）
一部ボディ部分のカットやバンパーやバンパーステーのカット等の時間と手間のかかる作業が必要になる。
（この辺がメカニックの腕の見せ所なのだが・・・。）
暫定仕様としては１１日には完成しそうで、夏期休業中にはシェイクダウンが可能になりそうである。
ファーストインプレッションについては、１７日以降にアップする予定なので楽しみにして欲しい。

シルビアはいよいよ競技車両へと変身を始めている。
取りあえずエンジンを除く全てのパーツを外し始めている。
サスペンション・デフ・ミッション・吸排気系パーツ等々数え切れない程のボルト類を外さなくてはならないが、
個人的にはこの段階がとても楽しく感じる。
外が猛暑でもアルファのパドックはエアコン装備なので比較的快適に作業が出来るが、
それでも少し動くと汗が出てくる。
そんな気温の中での「室内のアンダーコート剥がし」はなかなか大変で、氷で冷やしながらの作業となる。
「日産も三菱の様にアンダーコートの無いモデルを発売してくれればこんな苦労をしなくても済むし、
資源の無駄使いも防げるのに。」等と文句を言いながら悪戦苦闘している。
（それにしてもシルビアの内装は高級車並の遮音・断熱対策が施されていて、
アンダーコートの厚さ等は半端ではない。オーバークオリティーの日産の伝統は未だに生きている様である。）

岡野選手のランサーエボ６のテスト走行の為に、
ＭＳＳＰ（メーハイランド）に行くついでに慣らし走行を約２５０ｋｍ程、東北自動車道で行った。
ＰＳ１３比べて４５ｐｓのパワーアップをカタログ上は、しているはずであるが、
最近はランサーやインプレッサを中心に乗っていたので、パワー的には悲しい程プワーに感じた。
これで本当に２５０ｐｓあるとは思えないが、吸排気系パーツのチューニングで
少しはましになることを期待するしかなさそうである。
ただ、サスペンションやボディの剛性に関しては旧型に比べて格段に進化しているので、
コーナリング限界はかなり高そうである。
セッテイングパーツも少しずつ用意が出来てきたので、８月下旬にはシェイクダウンが出来そうである。
今の最大の悩みはエアコンを外すかどうかである。
どんなに頑張ってセッテイングしてもＡ４のトップタイムに肉薄する山野選手のＮＳＸとは勝負にならないので、
快適性を無視してまで軽量化をする必要は無いような気もしている。
（でも「リジットＦＲＰボンネット」は付けますよ。）

注文していたシルビア（Ｓ１５）が、やっとアルファに納車された（受注後約１ヶ月）。
アルファの社員の強い希望で、リジットイエローに酷似している特注色の「ライトニングイエロー」にしたのが
納期がかかった原因らしい。
僕自身はこのシルビアのイエローは見たことが無かったので、多少不安であったが、
実車を見るとなかなか良い色だったので一安心である。
以前のシルビア（ＰＳ１３）に比べると各部の作り込みは随分と進歩している様だ。
各雑誌社からの取材依頼が有るので、なるべく早く競技車両に改造したいのであるが、
全日本ジムカーナのシーズン最中なので、岡野選手のエボ６のセッテイングに忙しく、
改造を直ぐに始められないのが辛いところである。