リジット ロードスター NCEC 開発日記


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リジット ロードスター





車両グレード:RS(6速マニュアルミッション車)

ボディカラー:ノルディック グリーンマイカ

車両型式:CBA-NCEC

エンジン型式:LF-VE

排気量:1998cc

仕様:ジムカーナ車両

JAF登録番号:JY-134

最低重量:1090kg(ガソリン満タン時重量)
基準重量:1053kg(ガソリン空タン時重量)

納車時点での重量:1105kg(ガソリン満タン時重量)

現状の重量(ハードトップ装着):1105kg(ガソリン満タン時重量)
        (オープン状態):1080kg(ガソリン満タン時重量)

セッテイング&コメント責任者:中村誠司(アルファ代表)
テストドライバー:中村誠司・岡野博史(アルファ・テスト契約ドライバー)
車輌製作責任者:高橋明裕(アルファ・チーフメカニック)



〔車両仕様〕

レーシングシフトノブ
リジット シフトノブ(NDM102DU)


TETRX バケットシート TS13
テトラックス バケットシート(TS13)


フロント タイヤ ホイール
アドバン ネオバ(AD07 Front:225/45-17 or 215/45-17 Rear:235/40-17 or 215/45-17)
リジット・ジュラルミンホイールナット(RN20TS)


リア タイヤ ホイール
横浜ゴム KREUZER SeriesX 7.5J-17 +52


強化マフラーリング

強化マフラーリング
強化マフラーリング(RM002×5)


強化デフマウント
強化デフマウント
強化デフマウント(SE-001)


ナルディ ステアリング
ナルディステアリング(スポーツAタイプ)+ワークスベル製ボス


スーパーオーリンズαスペックサスペンションキット

フロントサスペンション
フロントサスペンション上部
フロントタイヤ ホイール
スプリングマウントシートSS-302
スーパーオーリンズ アルファスペック Front
(20段頭部減衰力調整式(DFVバルブ)/全長調整式)


リアサスペンション
リアサスペンション上部
リアタイヤ ホイール
スプリングマウントシート SS-313
スーパーオーリンズ アルファスペック Rear
(20段頭部減衰力調整式(DFVバルブ)/全長調整式)


ダンパーマウント NC-001
リジット・ダンパーマウント「NC-001」
(前後共通 強化ゴム製 硬度90)


フロントパッド RB-308G
フロントキャリパー
リジット・フロントブレーキパッド「RB-308G」
(ジムカーナ向け、初期ロック抑制タイプ)


リアパッド RB-318
リアキャリパー
リジット・リアブレーキパッド「RB-318」
(サイドターン自由自在(SM材))


軽量バッテリー
軽量バッテリー装着状態
軽量バッテリーキット「Y1004BA」


フォグランプカバー
フォグランプカバーをアルミブラックメッシュに変更


ロードスター ハードトップリアビュー
ロードスター ハードトップフロントビュー
デタッチャブルルーフ装着


ロードスター リア幌部
ロードスター リア分解状態
ロードスター リア分解状態
ロードスター 幌単体
幌トップ取り外し


フロントタワーバー TB-303MS
フロントタワーバー TB-303MS
フロントタワーバー「TB303MS」装着


NCEC 強化エンジンマウント NC-EG1
強化エンジンマウント(NC-EG1)装着



クロモリ軽量フライホイール(RW302)装着



RW-302の追加装着によりRIGIDクラッチシステムフルキット(RCDW302)を装着したことになった。


ロードスター NCEC ファイナルギア変更キット AGLF-304R4
ファイナルギアを4.111→4.444に変更(AGLF-304R4



リア4点式ロールバー装着、5点式シートベルト用アイボルト装着




パーツの適合一覧

品名

装着位置

品番

備考

RIGIDブレーキパッド Front RB-308G ジムカーナサイドターン向け
初期ロック抑制タイプ
RB-308 ジムカーナ〜ミニサーキット向け
オールマイティータイプ
Rear RB-318 SM材(セミメタル材)
RB-318M M材(フルメタル材)
スーパーオーリンズ
アルファスペック
サスペンションキット
Front/Rear AS-303 ●ショックアブソーバー単体(DFV仕様)
アブソーバーと内径65mm直巻スプリング用
ロアシート&ロックシート一台キット
ASK-303 ●N仕様純正アッパーレスキット(DFV仕様)
ショック単体+スプリング+スプリングマウントシートをセットした純正パーツレスキット
ASKA-303 ●コンプリートASSYキット(DFV仕様)
そのまま取り付けできる、強化マウント&純正パーツによる組込済みのASSYキット
RIGID直巻スプリング Front RGS18104 10.41kg/mm 価格は1本
基本セットアップ
RGS20084 8.46kg/mm 価格は1本
パイロンコース向け・弱オーバーセッティング
Rear RGS17042-70 4.27kg/mm 内径70mmの専用軽量設計  価格は1本
スプリングマウントシート Front SS-302 内径65mmφ直巻スプリング対応アタッチメント
Rear SS-313 内径65〜70mmφ直巻スプリング対応アタッチメント
外径91mmφ以内) (注1)
RIGIDダンパーマウント Front/Rear NC-001 強化ゴム製(硬度90
RIGIDクラッチカバー RC302 ターンオーバータイプ 5速・6速共通
RIGIDクラッチディスク RD302 ノンアス材 6速専用
クラッチカバー&ディスクセット RCD302 クラッチカバー&ディスクセット 6速専用
RIGIDフライホイール RW302 クロモリ軽量フライホイール5速・6速共通 重量:4.3kg
クラッチシステムフルセット RCDW302 RC302+RD302+RW302 6速専用
クスコ
アルファスペックLSD
Rear AGL-304R クスコMZベース/1WAY
本製品ではファイナルギアの変更は出来ません。
クスコアルファスペックLSD
+ファイナルギアキット
Rear AGLF-304R4 4.444ファイナルギアと専用LSDとのセット
AGLF-304R7 4.777ファイナルギアと専用LSDとのセット
RIGID強化エンジンマウント NC-EG1 強化ゴム製
RIGID強化デフマウント Rear SE-001 強化ゴム製
RIGID強化マフラーリング RM002×5 強化ゴム製
RM002(ブラック)、RM002B(ブルー)
RIGIDシフトノブ NDM102DU ジュラコン製ディープタイプ
RIGIDホイールナット RN20T ジュラルミン製
ブラック・シルバー・レッド
RIGIDタワーバー Front TB-303MS RS(6速T/M)専用

※純正ストラットタワーバー無車両に装着する際には
マツダ純正部品のカウルパネル(NE57-56-35XA)と
フランジナット(99940-0801B)×4個が別途必要となります。

※2008.11以降(3型〜)の6速MTミッション車に
装着する際には、マツダ純正部品
「LF9L-13-220A」
及びLF9L-13-179」が必要です。

軽量バッテリーキット Front Y-1004BA GSユアサ製12BS2輪用バッテリ−
RIGID製バッテリー端子キット「BTS-A」
軽量化:7.8kg

(注1)外径100mmφまでの特注をお受けします。価格\11,550(税込)




《開発日記》

ノーマルファイナル対応標準LSDのローファイナル対応加工 2012.02.08

3型以降にRIGIDタワーバーを装着する際には 2009.04.18

朗報 2009.02.13

リア4点式ロールバー 新設定 2007.06.13

ロードスター売却について 2007.05.29

ロードスターマツダスピード M’z Tuneについて 2007.04.10

ラストラン 2007.03.13

ロールバーの反応 2007.02.24

ロールバーの操縦性への影響 2007.02.23

ロールバー装着完了 2007.02.21

ロールバー試作品完成 2007.02.15

リア4点式ロールバーの製作開始 2007.02.03

ファイナルギア変更による到達速度 2007.01.25

ファイナル変更によるメーター誤差 2007.01.20

フルメタル・リアブレーキパッド新設定 2007.01.11

ファイナルギヤ変更キット発売開始 2006.12.21

4.444ファイナルギア変更専用LSD試作品完成 2006.12.14

4.444ファイナルギア変更専用LSD開発中 2006.12.08

ファイナルギア走行テスト終了 2006.11.24

ファイナルギア変更完了 2006.11.11

4.444ファイナルへの変更 2006.11.10

クロモリ軽量フライホイール テスト終了 2006.11.01

クロモリ軽量フライホイール装着 2006.10.28

強化エンジンマウントの市販品テスト 2006.09.21

強化エンジンマウントの装着効果 2006.08.22

強化エンジンマウント装着 2006.08.19

2006G6関東シリーズ第4戦アレックス ラウンド参戦 2006.08.08

G6アレックス・ラウンド参戦決定 2006.07.18

サスペンションの最新スペック決定 2006.07.12

PCVからDFVに 2006.06.16

NCECロードスターが増殖中 2006.06.08

アライメント調整とタイヤサイズ拡大 2006.05.25

ミスシフト対策3 2006.05.16

ミスシフト対策2 2006.05.10

ミスシフト対策 2006.05.09

G6ジムカーナ関東シリーズ第2戦 2006.05.02

パイロンコース向けセッティング 2006.04.04

峠走行 2006.03.07

リジット強化クラッチ&カバー2 2006.02.28

リジット強化クラッチ&カバー 2006.02.18

リアタイヤサイズの再評価 2006.01.31

フロントタワーバー発売開始 2006.01.20

年頭所感 2006.01.06

さらなるタイムアップを目指して・・・ 2005.12.17

車両重量測定 2005.12.15

2005年度最後のテスト走行 2005.12.13

比較テスト実施 2005.12.06

フロントタワーバー装着 2005.12.01

比較テスト 2005.11.25

G6でのデモ走行 2005.11.22

テスト走行 2005.11.17

幌トップの取り外し 2005.11.15

デタッチャブルルーフ装着 2005.11.12

タイヤ及びホイールサイズ 2005.11.08

強化ダンパーマウント 2005.11.04

ジムカーナデビュー 2005.11.01

軽量バッテリーに交換 2005.10.26

サスペンション第3次テスト 2005.10.25

サスペンション第2次テスト 2005.10.20

ジムカーナ仕様でのシェイクダウン 2005.10.13

LSD、サスペンションの慣らし走行 2005.10.11

暫定仕様スパーオーリンズアルファスペック装着 2005.10.08

ステリングボスのマッチング 2005.10.07

ホイールのマッチング 2005.10.07

シェイクダウン 2005.09.30

マッチング確認中 2005.09.29

無事に納車 2005.09.28

納車間近 2005.09.22

車両生産日が決定 2005.09.06

試乗 2005.08.31

開発決定 2005.08.31


ノーマルファイナル対応標準LSDのローファイナル対応加工 2012.02.08




かねてよりご依頼の多かったNCEC型ロードスターの標準LSD「AGL-304R」にローファイナルギアを装着する為のLSD本体加工をお受けしています。
LSD「AGL-304R」単体を予めメール又は電話(048-873-6986)にてご連絡の上で、弊社にお送り頂ければ、
LSD加工(プレート交換によるオーバーホールを含む)を行いファイナルギアとセットでご返送いたします。
    
納期は約10日間となります。
    
なお、LSDは
サイドベアリングを取り外した状態でお送り下さい。
サイドベアリング装着状態での加工もお受け致しますが、その際には別途工賃\5,000(消費税別)をご負担下さい。

LSD加工&オーバーホール価格一覧表

品名 ベースLSDタイプ 品番 本体価格
(消費税別)
4.444ファイナルギア
LSD変更キット
MZ AGLF-304R4-OH \88,000
RS AGLF-304R4RS-OH \88,000
4.777ファイナルギア
LSD変更キット
MZ AGLF-304R7-OH \93,000
RS AGLF-304R7RS-OH \93,000

※クスコ標準LSDでの加工もお受けします。


※本製品の詳細はココをクリックして下さい。



3型以降にRIGIDタワーバーを装着する際には 2009.04.18


2008.11以降(3型〜)の6速MTミッション車リジットタワーバー「TB303MS」を装着する際には、
マツダ純正部品
「LF9L-13-220A」及び「LF9L-13-179」が必要となります。



                    



朗報 2009.02.13

JAFスポーツ2009年3月号の公示「2009-019」により、
NCECの電動ハードトップモデルは全閉状態の場合には
オープンカーとは見なさなくなりましたので
JAF公認競技会でのロールバーの装着義務はなくなりました。

ただ、デイーラーオプションのデタッチャブルハードトップを装着しても
残念ながらロールバーの装着義務は免除されません。


リア4点式ロールバー 新設定 2007.06.13




NCEC型・ロードスター対応アルファスペック・ロールバー

品番:ARB301-4P2

本体価格(消費税別):\40,000
(画像のロールバーパッドは別売です。)

適合車種:ロードスター (NCEC型)

材質/形状:外径40mmφスチール(肉厚2mm)/リア4点式

受注生産品:納期は受注後約2週間
(受注状況により納期が遅れる場合が御座います。)

「ご注意」
本ロールバーを装着した際には、純正の幌を取り外す必要があります。
また、本ロールバーパッド装着後に純正オプションのデタッチャブルハードトップの装着は可能です。

なお、本ロールバーはジムカーナ専用の4点式ですので
ダートトライアル車両には適合したしません。



《オプションパーツ》

40φ対応ロールバーパッド

品番:ARP40BK

価格(税込):\7,875
本体価格:\7,500

色/長さ:ブラック 5m


※本製品は生産を終了いたしました。


ロードスター売却について 2007.05.29

「質問」
ロードスター(NCEC)のパーツはもう開発されないのでしょうか?
NCECのデモカーを手放されたということは
NCは競技には不向きという御社の回答なのでしょうか?



「コメント」
弊社がロードスターを売却いたしましたのは
ジムカーナ関連で必要とされる競技用パーツを一通り開発し終えたからで、
決してNCECの競技車両としてのポテンシャルが低いと判断したからではございません。

弊社は常に新たな競技用パーツを開発し世に送り出す立場にあり、
新型車両の開発に邁進しておりますので、
これからも応援をよろしくお願いいたします。


ロードスターマツダスピード M’z Tuneについて 2007.04.10

「ロードスターマツダスピード M’z Tune」なるモデルが発表されたが、
この車両は特装車なので、ナンバー取得は陸事への持ち込み登録となる。

その為、車検証の型式指定番号が抹消される可能性がある。

型式指定番号が抹消されると、JAF公認競技会への参加においては、
国内競技車両規則上では「B車両」扱いとなり、
「N車両」及び「SA車両」としての参加は出来なくなる。

将来的に、JAF公認競技会のNクラス及びSAクラスへの参加を
視野にいれている場合には、この点を調査・留意して購入する事をお奨めする。


ラストラン 2007.03.13


3月11日に浅間台スポーツランドで開催された、
G6ジムカーナ関東シリーズ・アルファラウンドでの試走が
この車のラスト走行となった。

これからは、若手の選手に引き継がれて活躍してくれると思う。

購入してから1年半と短い期間ながらも、とても楽しめた車なので
売却には後ろ髪を引かれるが、次の開発車両(MSアクセラ)が
控えているので、仕方が無いと諦めている。

この車がジムカーナで十分に活躍する事が出きるよう
必要な競技部品は一通りRIGIDブランドで用意したので
軽量コンパクトな後輪駆動車でジムカーナを楽しみたいと思う人は
是非、乗ってみて欲しい。きっと後悔する事は無いと思う。


ロールバーの反応 2007.02.24


リア4点式ロールバーの一般市販を行わないが、
装着希望者からの相談には応じる。
」と前回コメントしたが
早速、NCECユーザーからの直接相談を受けた。

そのNCECユーザーは既に純正幌を取り外しており、
デタッチャブルハードトップも装着しているので
ロールバー装着及びアイボルト装着の経費は十数万円程度で収まる事になる。

経費負担の高い、リア4点式ロールバーの装着を
希望するNCECユーザーは殆ど居ないと思っていたが
どうも、そうでは無さそうである。

このタイプのロールバーの装着を希望するNCECユーザーは遠慮なく相談してほしい。


ロールバーの操縦性への影響 2007.02.23




リア4点式ロールバー装着によるジムカーナ競技速度領域での
操縦性変化をチェックする為のテスト走行を2月22日に浅間台スポーツランドにて行った。

ランサーでのロールバーの装着はサスペンションの再調整が必要な程の悪影響があったが
このNCECロードスターでは、全く逆の傾向となった。

大きな変化は下記の2点であった。

・サイドターンがやりにくくなるほど、
リアの挙動が安定する
・ドリフト状態でのリアの
スライドコントロールが容易になる。

デタッチャブルハードトップ装着時に感じる車体剛性アップとは異質な剛性感で
ロールバーの追加装着はデメリットは全くないと感じた。
(装着に要する手間やコストと体感効果は十分に見合っていると思う。)

ロールバーを装着して初めて、この車のリアのピーキーな挙動の原因が
リア周りの車体剛性不足にもあった事が判明した。

JAF公認競技会への参加を視野に入れているNCECロードスターの場合には
車両重量の面でも、このリア4点式ロールバーの装着を推奨したい。



なお、この車のラストランは3月11日に浅間台スポーツランドで開催される
G6ジムカーナアルファラウンドでのデモ走行となる。



PS:誤解があると困るのだが、クスコから市販されているフロント4点式ロールバーは
JAF規定に合致しているロールバーであり、純正の幌も使用できる製品である。
(ハードトップの装着に関しては微妙であるが・・・。)


ロールバー装着完了 2007.02.21






リヤ4点式ロールバーの装着及び5点式アイボルトの装着が無事に終了した。

危ぶまれた、デタッチャブルハードトップの装着もなんとかクリアーしたので一安心している。
これで、アルファが担当する全てのNCEC競技パーツが一通り完成したことになる。

ただ、残念ながら、JAF規定に準じたこのリア4点式ロールバーを装着するには、
取り付け上のコツや種々の障害があるので、一般市販は行わない事にした。

なお、身長の関係でフロント4点式ロールバー装着が難しく、
JAF公認競技会に参加したいと考える選手の相談には
随時応じるので気軽に連絡して欲しい。
(デタッチャブルハードトップ購入+リヤ4点式ロールバー装着+アイボルト装着の
合計費用は40万円程度(パーツ+工賃)である。)



ロールバー試作品完成 2007.02.15


JAF・N/SA車両規定対応のリア4点式ロールバーの試作品が完成したので、
近日中に現車装着する予定である。

装着による不具合が無ければ、
アルファスペックロールバーとして新規設定する予定である。

なお、価格は未定だが\30,000程度になると思われる。



リア4点式ロールバーの製作開始 2007.02.03


NCEC型ロードスターのパーツの開発は開始から1年半が経過し
JAF・N車両規定の範囲内のパーツはロールバーを除きおおむね終了している。

JAFに対しては、ハートトップ装着車両へのロールバー装着義務免除を働きかけたが
残念ながら無駄な努力に終わってしまった様である。
(RHTに関してはまだ意見具申していないが・・・・。)

NCEC型ロールバーに関しては、当社の知る限りではクスコ製と
NR-A専用マツダ製の2種類が発売されているが
どちらもフロント4点式であり、身長の高いドライバーには適していないと判断している。
(NR-A専用のマツダ製ロールバーの様に標準のフレームを取り外して装着するタイプは
ジムカーナ等のJAFスピード行事のN及びSA車両規定には合致しないので要注意)

上記の理由により、新たにJAF規定に合致したスチール製リヤ4点式ロールバーの製作を決定した。
これにより、身長の高いドライバーにも対応できる事になる。

ただし、NCECロードスターはNA/NB型ロードスターとは異なり、
幌を装備した状態でのリヤ4点式ロールバーの装着は100%不可能なので、
デーラーオプションのデタッチャブルハードトップを購入し、
幌を取り外して使用する事になる。
(残念ながら、オープン状態での遠距離ドライブは諦める事になる。)

製作/装着して不具合が発生しない事が確認できしだい
アルファスペック・ロールバーとして発売する予定である。


ファイナルギア変更による到達速度 2007.01.25


6速オートマミッション車の各ギアでの到達推定速度と
6速マニュアルミッションの6速ギアでの到達推定速度を追加しました。

《参考データ》

グレード 5速MTミッション車 6速MTミッション車 6速ATミッション車
タイヤサイズ 235/40-17 235/40-17 235/40-17
想定回転数 7000 7000 7000
ファイナルギヤ比 4.100
(標準)
4.444 4.777 4.100
(標準)
4.444 4.777 4.100
(標準)
4.444 4.777
到達速度
(km/h)
1速ギヤ 63.3 58 54 52 48 45 55 52 48
2速ギヤ 105 97 90 88 81 75 96 99 83
3速ギヤ 149 138 128 121 112 104 141 132 121
4速ギヤ 199 183 170 169 156 145 199 185 170
5速ギヤ 244 225 209 199 183 170 278 259 239
6速ギヤ 239 222 205 341 318 293

上記は計算上の到達推定速度ですので、実際に達成可能な速度ではありません。



ファイナル変更によるメーター誤差 2007.01.20


NCEC型ロードスターの場合にはNA型やNB型とは異なり
スピードメーターへの車速信号はミッションケースからでは無く
ドライブシャフトのABSセンサーから取り込んでいるので
ファイナルギア比を変更してもスピードメーターの誤差は発生しないことになる。


フルメタル・リアブレーキパッド新設定 2007.01.11


要望の多かった「リア・フルメタルブレーキパッド RB-318M」を新たに設定した。

SM材(セミメタル材)採用の「RB-318」でもサイドターンは自由自在となるが、
よりサイドターンを楽にこなしたいとの要望が多いので、新たに設定することになった。
(サイドターンに自信の無い初心者やサイドブレーキを引く力が弱い女性には適していると思う。)

ただ、フルメタル材の為にキャリパーにローターの熱を伝えやすくなるので
サーキット等で連続走行には適してないことと、
ブレーキバランスが後ろよりになる傾向については、特に留意されたい。



ファイナルギヤ変更キット発売開始 2006.12.21


ファイナルギア変更キットのジムカーナ場における全開走行テストが終了し正式に発売を開始する事になった。

なお、ファイナルギアのギア比は「4.444」又は「4.777」の何れかを選択することが可能であり、
6速MTミッション車には「4.444」、5速MTミッション車及び6速ATミッション車には「4.777」をお奨めしたい。

ファイナルギアの変更はS2000と勝負する上での必須改造内容であるとアルファでは判断している。





「ロードスター(NCEC)」のファイナルギア変更キットです。

装着する際に必要な
専用クスコアルファスペックLSD+ファイナルギア+ディスタンスピース+ロックナット」をセットしました。
(標準LSD「AGL-304R」ではファイナル変更は出来ませんので
ファイナル交換をご予定の際には必ずこのキットをご選択下さい。)


■4.444 ファイナル変更キット
品番:AGLF-304R4
本体価格(消費税別):\165,000


■4.777 ファイナル変更キット
品番:AGLF-304R7
本体価格(消費税別):\165,000

※NCEC型ロードスターではファイナル変更を行ってもスピードメーターの誤差は発生致しません。

《参考データ》

グレード 5速MTミッション車 6速MTミッション車 6速ATミッション車
タイヤサイズ 235/40-17 235/40-17 235/40-17
想定回転数 7000 7000 7000
ファイナルギヤ比 4.100
(標準)
4.444 4.777 4.100
(標準)
4.444 4.777 4.100
(標準)
4.444 4.777
到達想定速度
(km/h)
1速ギヤ 63.3 58 54 52 48 45 55 52 48
2速ギヤ 105 97 90 88 81 75 96 99 83
3速ギヤ 149 138 128 121 112 104 141 132 121
4速ギヤ 199 183 170 169 156 145 199 185 170
5速ギヤ 244 225 209 199 183 170 278 259 239
6速ギヤ 239 222 205 341 318 293

上記は計算上の推定速度ですので、実際の速度とは異なる場合があります。





4.444ファイナルギア変更専用LSD試作品完成 2006.12.14


4.444ファイナルギア対応クスコ・アルファスペックLSDの試作品が完成し
無事に装着作業が終了した。

近日中に行う全開走行テストでトラブル等が発生しなければ
すみやかに発売を開始することになる。


4.444ファイナルギア変更専用LSD開発中 2006.12.08






4.444ファイナルギアと専用LSDとの組み合わせセット販売を決定し
現在、対応LSDの開発を行っている。

ファイナルギア変更専用LSDは近日中に完成する予定であり、
このLSDでの実走行テストが終了次第、すみやかに発売する予定である。

なお、この専用LSDは標準の4.111ファイナルギアには使用出来ないので
4.444ファイナルギアへの変更を予定していない場合には
従来の「AGL-304R」を選択して欲しい。

また、このファイナルギア変更専用LSDは単体での販売は行わず
4.444ファイナルギアとのセット販売に限られる。


ファイナルギア走行テスト終了 2006.11.24


4.444ファイナルのジムカーナ場全開走行テストを浅間台スポーツランドで行った。

テスト結果としては、大変満足できる内容となり、
NCEC型ロードスターのポテンシャルアップには軽量フライホイールと
4.444ファイナルとの組み合わせ装着は必須であるとの結論に達した。
(NCECが別の次元の車に生まれ変わったと感じた。)

今まで悩んでいたギヤ選択が嘘のように解決し、
2速ギヤや3速ギヤでの鋭い加速が可能になった。
(ファイナルギア変更のデメリットは通常走行での燃費悪化だけであると思う。)


今回のテストにより殆どの開発が終了し、後は細かなセットアップを残すだけとなった。


ファイナルギア変更完了 2006.11.11


ファイナルギアの4.444化が終了し、市街地での走行テストを行った。

発進スタートでのローギアでの加速フィーリングには大きな変化を感じなかったが
2速・3速ギアでの加速力は明らかに向上した。
その加速フィーリングはノーマル状態のNCECとは比べものにならない鋭さである。
案の定、クロモリ軽量フライホイールとの組み合わせ使用が効果を倍増していると思う。
(下手な吸気・排気系のチューニングよりもポテンシャルは確実にアップすると思う。)

残念ながら、ジムカーナ場での全開走行テストは
スケジュールの関係で少し先になるが、
走らせるのが楽しみである。


4.444ファイナルへの変更 2006.11.10


現在、ファイナルギアを4.444に変更する作業を行っているが、
無加工での装着が出来ない事が判明した。

ワークス車両は取りあえずの応急処置を施して装着する事にしたが
この方法ではトラブル発生のリスクが高いので、一般にはお奨めできない。

今後のテスト走行により、4.444ファイナルへの交換が
NCECのポテンシャルアップに有効であると判断出来た場合には、
恒久的な対策を施したクスコαスペックLSDと
4.444ファイナルギアとのセット販売も考えている。


クロモリ軽量フライホイール テスト終了 2006.11.01


ジムカーナ場での全開走行テストにより、
フライホイールの軽量効果を確認してきた。

ローギアは元々低めでエンジンの吹け上がりが早かった為に
体感出きるほどの差異は感じられなかったが、
2速ギア以上では明かなエンジンレスポンスアップが体感出来、
2速ギアでの低回転からの立ち上がりは確実に速くなった。

心配したトルクの痩せに関しては、全開走行ではメリットのみで
軽量化のデメリット全く感じなかったが
一般公道での6速ギアによるイージー走行は多少やりにくくなった。

本テスト走行によりクロモリ軽量フライホイール(RW302)の発売を開始することになり
同時にカバー、ディスク、フライホイールの3点をセットしたリーズナブルな
クラッチシステムキット(RCDW-302)も新設定した。

なお、今月中にはファイナルギアを標準の4.1から4.444に変更し
さらなるタイムアップを目指したセットアップを行う予定である


クロモリ軽量フライホイール装着 2006.10.28


待望のRIGID製のクロモリ軽量フライホイールが完成したので、、
早速、NCECロードスターに装着し実走テストを開始した。

装着効果は軽い市街地走行テストでも十分に体感出来た。

明らかに軽くなったエンジンレスポンスにより、
アクセルのオンオフに対する追従性も格段と向上している様である。

近日中にジムカーナ場での全開走行テストを行い、
装着効果を報告したい。

フライホイールのテストが終了次第、
ファイナルギア変更のテストを行う予定であり
それが終われば、1年以上に渡るNCECロードスター開発テストが
ひとまず終了する事になる。


強化エンジンマウントの市販品テスト 2006.09.21


強化エンジンマウント
の市販スペックの実戦走行テストは
9月17日に富士スピードウェイで開催されたG6ジムカーナ関東シリーズで行った。

市販スペック品は試作品よりもエンジンマウントの強化効果が
より向上しているので、アイドリング時の振動はやや増えていたが
エンジンオンオフでの車両の挙動がより安定し、
ミスシフトの不安も解消された。
(イベントでの成績はイマイチではあったが・・・。)

この強化エンジンマウント「NC-EG1」の市販品はすでにデリバリーを開始しているので、
ハードなスポーツ走行を行うNCECの各ユーザーは是非、装着を検討して欲しい。


強化エンジンマウントの装着効果 2006.08.22


試作品のRIGID強化エンジンマウントのテスト走行は
8月20日に関越スポーツランドで行われたG6ジムカーナと、
翌日に同会場で行ったチームSTPの練習会で行った。

練習会ではそれほど頻発はしていないが、
テンションの高い状態で走行するジムカーナの実戦走行では
横Gがかかり、追い詰まった状態での2速→1速シフトダウンで、
シフトレバーがバックギヤ領域に入ってしまい、1速ギアに入らない事があるが
G6ジムカーナの本番走行と翌日のチームSTPの練習会では全くミスシフトは発生しなかった。

色々とシフトの方法を試しては見たが、どうも原因はミッションの振れも関係していると思われる。

1速へのシフトダウンのミスで、バックギアに入ってしまい、ミッションを破損したNCECを
実際に見たことがあるので、6速ミッションのNCECロードスターでは
強化エンジンマウント強化デフマウントレーシングシフトノブへの交換は必須事項であると思う。

G6関東シリーズ第5戦の結果は、S15・シルビア、AP2・S2000、SW20・MR2等のハイパワー車両に阻まれ
残念ながらNFRクラス5位と奮わなかったが、FR1クラスとの比較では優勝タイムには届いていたので
車の仕上がり具合はかなり良かったと思う。

次戦は9月17日に富士スピードウェイで開催されるG6関東シリーズ第6戦への参加を予定している。


強化エンジンマウント装着 2006.08.19

アクセルオンオフでのエンジン・ミッションの揺れを防止し、
アクセルオンオフ時の車両挙動レスポンス向上及び
ミスシフト防止効果が期待できる強化エンジンマウント(試作品)を装着した。

装着による効果は、8月20日に関越スポーツランドで開催されるG6ジムカーナ及び
翌日に同会場で行うチームSTPの練習会で確認出来ると思う。

一定のテスト走行が終了次第、発売する予定である。

なお、リジット 強化エンジンマントは強化ゴム製なので、JAFのN車両規定に合致しており
かつ、ボディに対しての影響も少ない仕様となっている。


2006G6関東シリーズ第4戦アレックス ラウンド参戦 2006.08.08

8月6日に千葉県の浅間台スポーツランドで開催された
「2006G6ジムカーナ関東シリーズ第4戦アレックス ラウンド」に
岡野博史選手と中村誠司((株)アルファ代表)がWエントリーで参戦した。

岡野博史選手は吸排気系ノーマルの後輪駆動クラスであるNFRクラスに参加し
中村誠司は改造自由の2000cc以下の後輪駆動クラスであるFR1クラスに参戦した。

結果として、岡野博史選手はMR2(SW20turbo)に、中村誠司はAZ1に破れ
共に各クラスで2位となってしまい、残念ながら優勝する事は出来なかったが、
スーパーオーリンズαスペックのDFVバルブ仕様の良好な仕上がりを確認する事が出来た。
(岡野博史選手の走行動画はRIGIDカタログCD-ROMに掲載。)

次戦の実戦参加は8月20日に関越スポーツランドで開催される
G6ジムカーナ関東シリーズ第5戦ディージャック ラウンドのNFRクラスを予定している。


《セットアップ公開》

ブレーキパッド
 Front:RB308G
 Rear :RB318

・タイヤ
 Front:ADVAN AD07 225/45-17 エアー圧 1.70k
 Rear :ADVAN AD07 235/40-17 エアー圧 1.70k

ショック
 Front:スーパーオーリンズαスペック 6クリック戻し
 Rear :スーパーオーリンズαスペック 8クリック戻し

・エンジンオイル
 STP5W-30+STPエンジンブースター+シスコオイルトリートメント

・ミッションオイル
 マツダ純正オイル


・リアデフオイル
 IRS・CODE#110



G6アレックス・ラウンド参戦決定 2006.07.18


8月6日に千葉県の浅間台スポーツランドで開催される
G6アレックスラウンドに、NFRクラスとFR1クラスとの2クラスに
参戦する事になった。

NFRクラスには岡野博史選手が参戦し、
FR1クラスにはアルファ代表の中村誠司が参戦する。

リジットNCECロードスタージムカーナ仕様の仕上がり具合を
確認したいならば、このイベントに参加してみてはどうだろうか?
(ギャラリーするより参加する方が絶対に楽しいと思うので是非どうぞ。)


サスペンションの最新スペック決定 2006.07.12


アジュールの協力により、ロードスター用ショックの
より緻密なセッティングを行った。

目指すは高いコーナリング限界と限界点での
適度でスムーズなテールの滑り加減である。

かなり、難しく、贅沢な要求ではあったが、
数度に及ぶセットアップ変更により、
満足の行く仕様が確定した。

誰が乗っても満足出来るセットアップであると自負できる内容なので
是非、体感して欲しいと思う。


現在は、RIGIDクロモリ軽量フライホイールの完成を
心待ちにしている状況である。


PCVからDFVに 2006.06.16


6月15日に富士スピードウェイ・ジムカーナコースで開催されたアジュール主催の
「秒殺」に参加し、ロードスターのショック仕様変更テストを行った。

今回は、アジュールの川村氏と打ち合わせながらのテスト走行を実施し、
従来の「PCV式」から新たな「DFV式」に変更することによる
操縦性変化確認と前後セットアップ確認を行った。

PCV式からDFV式に変更した際の最も大きな違いは、
15〜20段戻しの低減衰力ポジションにおける車両の挙動変化である。
従来のPCV式の場合には、このレベルのポジションにした場合には
乗り心地が良くなる反面、前後のピッチングも増えて操縦性が低下するが
DFV式の場合には、ピッチングや操縦性の低下が少ない傾向となるようだ。

ドライ路面でのコーナリング特性に関しては、
PCV式でもDFV式でもそれほど大きな性能差は無いと感じられるが、
ウエットセッティングでの操縦性に関してはDFV式に軍配が上がると思う。

次回のテスト走行は6月18日にホームコースの浅間台スポーツランドで行う
G・レッスンを利用して行う予定である。

なお、今回のテストにより基本的なセットアップは完了したので
NCECロードスターのスーパーオーリンズαスペック・DFVバージョンは
市販を開始する事になった。(ASSY価格は変更無し)


NCECロードスターが増殖中 2006.06.08


ジムカーナレッスン 2006.06.07

上の写真は6月7日に浅間台スポーツランドで行われた「G・Lesson in ASL」でのものだが
見て判る通り、NCEC型ロードスターでの参加者が2名もいたのである。
どちらの車両もほぼノーマル状態であったが、ジムカーナ走行は十分に楽しめた様である。
(どちらの車も6速ミッション搭載のRSの白であった。)

思った以上にジムカーナ指向のNCECロードスターが存在する事が判り
とても心強く感じられた。

これからも、気合いを入れて競技用パーツの開発を続けたいと思う。


アライメント調整とタイヤサイズ拡大 2006.05.25


フロントのグリップ力とリアのコーナリング限界アップを目的に、
フロントのキャンバー角の再調整とタイヤサイズの拡大(215/45-17 → 225/45-17)
リア車高のダウンを行い、テスト走行を行った。

暫定的なフィーリングテストであり、正確なタイム比較は行えなかったが
定番コースでのシフトアップポイントがかなり手前に変化したので
絶対的なコーナリングスピードは向上したと思われる。
(今後、さらに正確なデータ収集を行う予定でいる。)

ただ、フロント側の走行抵抗が増大した傾向を感じられたので
直線加速への影響が懸念される。


ミスシフト対策3 2006.05.16

現状で考え得るミスシフト防止対策を施した状態で
ジムカーナ全開走行テストを浅間台スポーツランドで行った。

完璧な対応策とは言えない方法ではあったが
確実な効果があり、終日走行したが2速→1速でのミスシフトは
テスト走行ドライバー全員(計4名)でだれも発生しなかった。

当面はこの状態での継続テストとなったので、
5速ミッションへの架装は行わない事にした。

いよいよ、ファイナルギアの変更による更なるタイムアップを目指す事になった。
(ギヤ比も含めて検討を開始している。)


ミスシフト対策2 2006.05.10


シフトレバー付近を分解して調査しミスシフト発生の主な要因を追求した結果
あるミッションパーツの材質に問題があるとの結論に達した。

競技走行に関わらず、経年摩耗で発生頻度が高まる可能性があるので
どの車でも何れは障害になると判断している。

メーカーが対策パーツを設定すれば問題無いと思うが、
それまで我慢する事は出来ないので、
何らかの対策部品の開発を検討することになった。
(対策部品は6速ミッション車両での競技走行では必需品になると思う。)


ミスシフト対策 2006.05.09


懸案の6速ミッション車独特のミスシフト防止対策については、
5速ミッションへの載せ変えという究極の対策を考えていたが、
やはり当然ながら、かなりのコストがかかる事になるので、
6速ミッションのNCECユーザーの為にも、より安価な対策を考えるべく
急遽、シフトレバー部分での対策を模索する事になった。

安価で確実な対策が可能になり次第、このページで報告したいと思う。


G6ジムカーナ関東シリーズ第2戦 2006.05.02


2006年度の実戦スタートは、4月30日に富士スピードウェイのドリフトコースで行われた
「G6ジムカーナ関東シリーズ第2戦」となった。

このコースは基本的にはコースジムカーナとなるが、
パイロンも有る程度自由に設置出来るので、
なかなか面白いレイアウトになっていた。

ただ、コースが全体的に細長いので、ややパワー勝負的になり
ロードスターに向いているとは言えないと思う。

結果としては、「NFRクラス3位」となったが、
これは車のポテンシャルが低かった訳では無く、
勝負がかかった計測2本目でのドライバーのシフトミス(2→1)が原因である。

やはり、6速ミッションの場合には、実戦のシビアな走行中に
2速から1速に落とすときに、バックギアゲートにシフトしやすくなり
シフトダウン不能となりやすい様である。

ミスシフト対策として、シフト方法の変更で対応していたが、
実戦走行(緊張と興奮)でのミスシフト対策としては不十分であることが判った。

今後は5速ミッションへの変更も視野に入れた
車両側の対応も必要になるかもしれない。
(GDBインプレッサの様なシフト機構があれば全く問題は起きないのであるが・・・。)

なお、ミッション以外のLSDやサスペンション・ブレーキバランス等は
とても素晴らしい仕上がりであったので、大変満足している。


パイロンコース向けセッティング 2006.04.04


サスペンションのさらなる煮詰めテストを行い、
使用目的別のスプリング選択データを収集した。

リアスプリングに関しては現状の「4.27K」で問題無しとの判断により
フロントスプリングの変更による挙動変化と対応するショックポジションのチェックを行った。

結果としては、従来採用していたフロントスプリングレート「10.41k」は
「弱アンダー傾向のオールマイティーなセットアップである。」との位置づけは
変わらなかったが、「弱オーバー傾向のパイロンコースでの積極的な姿勢変化」を望む
ドライバーに対応したフロントスプリングとして「8.46K」も
キット購入時に自由に選択できる様にした。
(ショックの仕様は全く同一なので、購入後のスプリング変更は可能である。)

バネレート変化に対しても許容範囲の広いスパーオーリンズショックのお陰で、
セットアップが非常にスムーズに行う事が出来てとても助かっている。

なお、リジットロードスターの今期初参加イベントは
4月30日に富士スピードウェイのドリフトコースで開催される、
G6ジムカーナ関東シリーズ第2戦・アジュールラウンドを予定している。


峠走行 2006.03.07


某ロードスター専門誌の取材を受けるため、先週末に箱根の芦ノ湖スカイラインへ行ってきた。
取材はロードスター専門ショップのデモカーがメインで、
NAやNB、NCで約7台程度が参加していた。

一般公道での通常走行でのフィーリングチェックはトランスポートモードでは
行ってきていたが、峠道でのサスペンションチェックは初めてであった。
ジムカーナサスペンションの場合には、
一般的に峠道のウネリやギャップに対してややシビアになる傾向があるが
現在のセッティングはジムカーナポジションの「Front:5、Rear8」でも
全く問題なく峠のタイトコーナーを走り抜ける事が出来た。

今回の取材により一般道、峠のワインディング、ジムカーナ場などの全てのシーンで
このNCECは楽しく走れる車に仕上がった事が確認できた。


リジット強化クラッチ&カバー2 2006.02.28


浅間台スポーツランド及び関越スポーツランドで行った一連の全開走行テストにより、
試作のリジット強化クラッチカバー及びリジットクラッチディスクの高い性能と
優れた半クラッチコントロール性能が十分に確認されたので
正式に市販することを決定した

スタート発進でのタイヤのホイールスピンコントロールと
エンジン高回転維持が可能になり、
タイヤとエンジンの性能を100%引き出す事が出来るようになった。
また、2速コーナリング時での半クラッチ操作によるエンジンストール防止効果も高くなり
かなりのタイムアップが可能になった。
(性能向上に比べて、クラッチ踏力が重くないので、一般走行でのドライバー負担も少ないのが嬉しい。)


リジット強化クラッチ&カバー 2006.02.18


待望のNCEC対応のリジット強化クラッチカバー&ディスクの試作品が完成した。
早速、装着してみたが、純正の頼りない踏み加減とは異なり
剛性感のあるフィーリングで、踏力も重からず軽からずの適度なレベルであった。

一般公道での基本チェックでも好フィーリングで、
非メタル系独特の広めな半クラッチ幅があり、
今まで封印してきた半クラ・テクニックを解放することが
やっと出来そうである。

なお、競技速度での実走テストは23日のGレッスンで行う予定でいる。

一連のテスト走行が終了次第、一般市販化する予定なので
楽しみにして欲しい。

また、ロードスターの更なるタイムアップの為の次なるアイテム?も
今後、順次テストするので期待して欲しい。


リアタイヤサイズの再評価 2006.01.31


JMRC関東チャンピオンシリーズに今年から設けられた
レギュラータイヤクラスへの参戦を視野に入れ、
完璧に近く仕上がったサスペンションにおける
JAF規定サイズである前後215/45-17のネオバの再評価テストを
浅間台スポーツランドで行われたチームSTPの練習会を利用して行った。

サスペンションの開発途中段階でのテスト走行では、
Rearタイヤサイズは235/40-17の方が圧倒的に良い結果となっていたが
しなやかでトラクションがかかり、コーナリング限界の高い
現在のサスペンションセッティングにおいては、
235サイズと215サイズとのタイム差が殆ど無い事を確認する事が出来た。
(ある段階までは215サイズの方が235サイズよりも乗りやすいと言える。)

コスト面で考えると235/40-17よりも215/45-17の方が有利なので、
この結果は当然のごとく歓迎できるが、
サスペンションセッティングが未熟な状態では同じ結果とはならないので
十分に留意して欲しい。


フロントタワーバー発売開始 2006.01.20


永らくお待たせしておりました新型ロードスターRS対応の
フロントタワーバーの発売を開始いたしました。

JAF・N/SA規定に準じた、高剛性オーバールスチールシャフト採用の
コンペティションモデルで、エンジンルーム内の確実な剛性アップを約束し、
全開走行での確実なタイムアップを約束します。

なお、ブレーキペダルタッチをリニアにする、
「マスターシリンダーストッパー機構」も追加装備いたしました。


品番:TB303MS

適合車種:ロードスターRS(6速ミッション車)

適合型式:CBA-NCEC

材質:スチール製

タイプ:RS&MSタイプ

本体価格(消費税別):\28,000




年頭所感 2006.01.06


いよいよ2006年シーズンが始まるが、
ロードスターはロールバー装着の予定が未定なので
当座はG6ジムカーナへの参戦とデモ走行がメインとなる。

JMRC関東ジムカーナチャンピオンシリーズのNT2クラスへの
参戦も視野に入れていたが、このロールバーの問題が解決するまでは
参加を保留することになりそうである。
(クラスの設立を働きかけてきた立場上、是非参加したいのであるが・・・。)

ただ、この車は乗っているだけで楽しいので
出来るだけ多くの機会を捉えてジムカーナ走行をしたいと思っている。


さらなるタイムアップを目指して・・・ 2005.12.17


現時点で開発がほぼ終了した各コンペティションパーツにより
NCEC型ロードスターは、素晴らしく良い車に変身したが、
より、高い次元のタイムアップを目指すには、
やはり、ハードなクラッチワークが必須であると思う。

純正のクラッチ系は丁寧なクラッチワークをする分には十分な性能を有しているが、
タイムアップの為のハードなクラッチワークには全く対応出来ない事が判っており、
今までのテスト走行は出来るだけソフトなクラッチワークで対応していた。

来シーズンの競技会参加の為にも、強化クラッチカバー及び
強化クラッチディスクの開発が急務であると判断している。
(既存のクラッチパーツは一切適合しないので、全て新規設計となる。)

クラッチ系の強化により、自由自在なクラッチワークでタイムアップを目指したい。
(タイムアップを目指すなら、吸気系や排気系等のチューニングに走るのが
一般的だが、アルファではテクニックのサポートで実現したいと思っている。)


なお、リジット・ロードスターは「スピードマインド誌」の取材も受けたので
2月17日発売号に掲載される予定である。


車両重量測定 2005.12.15


ロールバー及び5点式フルハーネスベルトの装着を除き
一通りの改造が終了したので、車両重量測定を行った。

前回と同様に、ガソリン満タン状態での測定とした。


「ハードトップ装着状態での重量」
Front:580kg
Rear:525kg
車両重量:1105kg


「オープン状態での重量」
Front:570kg
Rear:510kg
車両重量:1080kg


JAF・N車両規定に於ける、この車両の最低重量は「1090kg」なので、
ハードトップ装着時の場合には、最低重量規定を余裕でクリアーするが、
ハードトップを取り外したフルオープン状態の場合には、
最低重量を10kg程度下回るので、
ロールバー装着による重量コントロールが必要になる。

現状ではガソリン残量が10リッターもあれば
ジムカーナ走行は十分に可能なので
実際の競技走行時には1050〜1075kg程度の重量となる。


2005年度最後のテスト走行 2005.12.13


リジット・フロントタワーバー「TB303MS」の装着有無による
ジムカーナ走行でのタイム変化、タワーバーに装備されている
マスタースリンダーストッパーのクリアランス微調整、
タワーバー装着に伴う、フロントスプリングのレート見直し等の
テスト走行を浅間台スポーツランドのスポーツ走行指定コースBにて行った。

当日は、外気温度は低かったが、無風状態に近く
陽射しもあり、テストのコンディションとしては絶好の日和であった。

テストの結果としては、タワーバーの装着時タイムは「1分11秒56」で
タワーバー無しの状態でのタイムは「1分12秒11」であったので
その差は「0.55秒」となった。

フロントタワーバーの有無だけでこれ程の差になるとは
当初の想像を超えた驚きの結果となった。
(この結果だけ見ても、ジムカーナベース車両として5速ミッション車は選択出来ない。)

また、フロントスプリングレートもフロントエンジンルームの剛性向上に伴って
これまでの「11.57K」から「10.41K」へと約1K低レートとなった。
(基準ショック番号もFront:8、Rear:10からFront:5、Rear:10に変更した。)

ロードスター専用に開発したリアの「4.2Kスプリング」との
組み合わせ使用により、このこのサスペンションキットは、
高い限界点と限界を超えた領域での
高次元なコントロール性を併せ持つ、
最高のサスペンションに仕上がったと自負している。


比較テスト実施 2005.12.06


リジット・ロードスターの雑誌での紹介記事は、
週間オートスポーツ誌の2005年12月8日号に掲載されているが、
より、突っ込んだ内容の各テスト走行をプレイドライブ誌(PD)の
立ち会いのもとで浅間台スポーツランド(千葉県)の
スポーツ走行指定コースBを利用して行った。

ロードスター RX7 エキシージ

テスト比較車両はリジット・ロードスターの他に、
プロフォース・エキシージ、フェアレス・RX-7、
ロードスター(NCEC)広報車、S2000(AP2)広報車の
合計5台の車両が用意され、それぞれの車を岡野博史選手により
ジムカーナ走行でのフィーリングとタイム比較を行った。

今回のテストでの詳細な比較結果等については、
2006年2月1日発売のプレイドライブ誌にて確認して欲しい。


なお、今回新たに装着したフロントタワーバーの効果は驚くほど体感できた。
(明かなフロントエンジンルーム部分の剛性アップと、
ステアリングレスポンスの大幅な向上を確認出来た。)

これまでの各部のセットアップ効果により、
リジット・ロードスターは指定コースBにて岡野選手のドライビングにより、
「1分11秒01」という、この車の従来のベストタイムを
約1.5秒上回るタイムをマークすることが出来た。
(タイヤはネオバAD07でハードトップ装備状態。)

岡野選手には、デタッチャブルハードトップを装着しての走行の方が
ドライビングがしやすく、タイムも良好であるとの意外な結果となった。


フロントタワーバー装着 2005.12.01


待望のフロントタワーバー「TB303MS」の試作品が完成した。

首を長くして待っていた甲斐のある、見るからに高剛性なタイプとなった。
(エンジンルームがリジット・イエローでとても華やかになった。)

このタワーバーも他のリジットタワーバーと同様に
高剛性確保を優先する為に、オーバルスチールシャフトとし、
付加機能として、ブレーキタッチ向上効果が期待できる
マスターシリンダーストッパー機構も追加装備されている。
(JAF・N及びSA車両規定対応品)

なお、頭部減衰力調整タイプのショックをフロントに装着する際には、
フロントタワーバーの交換は必須である。
(純正タワーバーではショック頭部を塞いでしまうので・・・・。)

近日中に、全開ジムカーナ走行での装着効果やフィーリング等を
テスト走行にて、チェックする予定である。

※本タワーバーは6速ミッションのRS専用設計である。


比較テスト 2005.11.25


待望のフロントタワーバーの試作品完成の目処が付いたので
12月上旬にNCEC型ロードスターのN3クラスでの戦闘力チェックを
雑誌取材を兼ねて行うことが正式に決定した。
(タワーバーの試作品完成が遅れた為に、日程を延期していたが・・・。)

その際には、比較対象車両として、ロータスエキシージと
RX-7の2台のN3車両を別途用意し、ロードスターを含めた合計3台を
岡野博史選手がドライブし、それぞれの走行タイムを比較をする企画である。

この結果によって、ロードスターの使い道が決まると言える。
(レギュラータイヤの場合には、パイロンコースでのポテンシャルは
非常に高い事はG6等のイベントデータですでに証明されている。)


なお、試作品のリジット・フロントタワーバーは他社品とは異なる
高剛性構造になる予定なので、期待して欲しい。


G6でのデモ走行 2005.11.22


11月20日に愛知県のキョウセイドライバーランドで開催された
G6ジムカーナ中部・関西フェスティバル2005で、
同乗走行サービスを兼ねたデモ走行を行った。

走行は1トライ目の初めと2トライ目の初めの2トライで、
イベント参加者と同じトライ数となっていた。

1トライ目は路面度がかなり低く、1コーナーでスピンする車が多い状況であったが、
NCECロードスターは極端な挙動も無く、非常に乗りやすく感じた。
(デタッチャブルルーフを取り外しての走行とした。)

残念ながら大幅なタイムアップが可能になるはずだった2トライ目は、
精神集中が不足し、スラロームの進入方向を間違えてミスコースしそうになり、
禁断の7速ギヤを使用してしまった。
その為に、データ収集用の参考タイムは残せなかった。

ただ、サスペンションやギヤ比等のトータルなセットアップは
キョウセイの様なコースでも全く問題なく、
過去に乗ったどの車よりも、全開走行が楽に感じたので、
それなりの好タイムであったと思う。


次回のテスト走行では、Sタイヤを装着してのポテンシャルチェックを行い、
N3クラスにおけるこの車の可能性を探る事になってる。


テスト走行 2005.11.17


幌トップを取り外した状態でのテスト走行を浅間台スポーツランドの
2006年度コースBを利用して行った。

前回のテスト走行でのデータがあるので、幌トップの有無によるタイム差を
確認することが出来た。

・幌トップ有り                  72秒90 ショック番号:F5、R8
・幌トップ無し+デタッチャブルルーフ有り 72秒70 ショック番号:F4、R6
・幌トップ無し                  72秒50 ショック番号:F8、R10

上記の通り、幌トップを取り外し、デタッチャブルルーフも取り付けない状態が
最もタイムは良かったが、純正状態とのタイム差は約0.4秒と
思ったよりも少ない結果となった。
(デタッチャブルルーフ装着によるボディ剛性アップは体感出来ないレベルでしかなった。)

この0.4秒に対して、オープン状態での一般公道走行放棄と
二十数万円の費用負担をどう考えるか?が悩ましい課題だと言える。
(勝ち負けにこだわった場合には、0.4秒=20万円は決して高くはないのかもしれないが・・・。)


次回のデモ走行は20日に愛知県のキョウセイで開催される
G6ジムカーナ中部・関西フェスティバルを予定している。


幌トップの取り外し 2005.11.15


幌トップの取り外し作業を行った。

幌の取り外しには、相当数の部品脱着が必要ではあるが、
時間と工具があれば誰にでも出来る作業だと思う。

ただし、一旦取り外すと一部のボルトは再使用出来なくなり
再装着には純正部品が必要になるので、
安易に取り外すことはお奨め出来ない。
(幌を取り外すと少し荷物スペースが増えるのもメリットと言えそうである。)

なお、取り外した幌トップ関連パーツの総重量は「17.6kg」であった。


デタッチャブルルーフの脱着は、コツが必要な様で
慣れるまでは多少苦労しそうである。


デタッチャブルルーフ装着 2005.11.12


待望のデタッチャブルルーフが納入されたが、
期待以上のデザインと仕上がりに嬉しくて仕方がない。

斜め後ろからみた感じが、
昔あこがれたトヨタ800スポーツ(通称トヨハチ)に似ているのも
このルーフを気に入った理由の一つである。

リヤのウィンドウ面積が広いので、幌トップ装着時よりも
後方視野が広くいが、その分重量も嵩んで20kg以上はありそうである。
(一人での脱着は殆ど不可能だと思われる。)

このデタッチャブルの装着によるジムカーナ走行における
メリット/デメリットについては、
近日中行うテスト走行で判断したいと思う。
(当然、幌トップは取り外してしまうが・・・。)


なお、掃除がしにくい形状の純正フォグランプカバーを
取り外した後にアルミ製の網(黒塗装済)を装着し、見栄えを良くした。


タイヤ及びホイールサイズ 2005.11.08


前後のタイヤ及びホイールサイズの選択をメインにしたテスト走行を
11月6日のチームSTP練習会(浅間台スポーツランド)にて行った。

これまでに行ったテストを総合すると、アドバンネオバを使用した場合の
ベストセッティングは現段階では下記の様になっている。

フロントタイヤ:ネオバ 215/45-17
フロントホイール:純正 7J-17 +55

リアタイヤ:ネオバ 235/40-17
リアホイール:横浜ゴム KREUZER SeriesX 7.5J-17 +52


特にリアタイヤの場合には215/40-17や215/45-17レベルでは
トラクションを含めたリアの限界が低くなるので、
やはり235レベルがジムカーナ等の競技走行では必須と言えそうである。
(Sタイヤであれば215/45-17でも問題ないかもしれないが・・・。)


強化ダンパーマウント 2005.11.04


前後のショック頭部に装着することにより、
サスペンションの動きをよりリニアにする
強化ダンパーマウント NC-001」の発売を開始した。

材質には強化ゴムを採用したので、
JAF・N車両規定でも使用可能である。
(硬度は90度を確保している。)



一部で6速ミッション車のバックギアへのミスシフトの可能性が
取りざたされているが、レーシングシフトテクニックを会得していれば
全く心配はいらないと思う。
(一般公道走行及びテスト走行では一切ミスシフトを経験していない。)

もし、ローギヤに入れるつもりでバックギヤにミスシフトするならば、
そのドライバーのシフト方法に根本的な欠陥があると言える。
(RIGIDシフトノブ「NDM102」に変更すれば、必然的にレーシングシフト方式に
切り替わる事になるので、この様なミスシフトは確実に防止できると思う。)


ジムカーナデビュー 2005.11.01


NCECのイベントデビュー戦として、10月30日に関越スポーツランドで行われた
G6ジムカーナ関東シリーズ第7戦を選んだ。

今回は事前に書いたように、岡野、中村、中村の3名でのトリプルエントリーとし
それぞれ、NFR、FR1、Lクラスに参加した。

結果は、NFRでは優勝、FR1では3位、Lでは2位と各クラスで
表彰台をゲットする事が出来た。
(デビュー戦としては十分な成績だと思っている。)

今回はNFRクラスで参戦した岡野選手のタイムは
吸排気系改造車を含めた全ての2駆動車の内で3位のタイムであった。
(すべての後輪駆動の中では2位、吸排気系ノーマルの2輪駆動車の中では1位であった。)

今回のイベント参加では、この車の潜在能力の一端を確認することが出来たが、
まだ、この車のポテンシャルの全て発揮するドライビングが
出来なかった事が少し心残りである。
(イベントモードではRX7等の重量級車両のドライビングになってしまってる。)

車両側のより細かなセットアップによるタイムアップが今後期待出来るので、
パイロンジムカーナコースでの最速車両になる可能性はあると思う。
(極端な軽量化や、吸気排気系をチューニングした車と戦うにはハンディがありすぎるので
来シーズンのG6ではNFRクラスをメインに参戦したいと思っている。)

今後は、サスペンションのアライメント変更、タイヤサイズの再選択、
ホイールサイズの再選択等が課題になると思う。

なお、今回のイベントでの岡野選手の走行シーンは
RIGIDカタログCD-ROMに収録されている。

このNCECロードスターでの岡野選手による公開デモ走行は11月13日の
G6ジムカーナ関東フェスティバルを予定している。
(ギャラリー対象の同乗走行も予定されている。)


軽量バッテリーに交換 2005.10.26


バッテリーを軽量な2輪用密閉式高性能バッテリーに変更した。

純正バッテリーはバッテリー本体、カバー、ステーの合計重量が12.28kgで、
変更した「GSユアサ製12BS2輪用バッテリ−」+「RIGID製バッテリー端子キットBTS-A」
合計重量が4.48kgだったので、交換により
7.80kgの軽量化となった。

なお、サスペンションキットの市販価格の設定が終了し、
正式に発売を開始する事になった。


サスペンション第3次テスト 2005.10.25


サスペンションセッティングをメインとした第3次テスト走行を
アジュールの川村代表立ち会いの元で
浅間台スポーツランドにて実施した。

今回は、第2次テストでのリアサスペンションにマッチした
フロントサスペンションの仕様選択を行った。
(減衰力の適正化、ストロークの調整、バネレートの変更等)

今回の一連のテストにより、非常に満足の行くセットアップが完成し、
ジムカーナ向けスーパーオーリンズアルファスペックの
一般市販化が大きく前進することになった。


なお、今回は車両重量変化の操縦性及び走行タイムに対する影響をチェックしたが、
このロードスターは、他の車に比べ、重量の変化に対してシビアに反応する傾向で
ガソリン残量約10リッター時と満タン(50リッター)時とでは、
約1分10秒程度のコースで約0.6秒のタイム差となった。

イベント走行時には、出来るだけ少ないガソリン搭載量で
走行することが必要であると言える。
(この車のガソリンタンクはなかなか優秀であり、残量警告灯が点灯しても
ガス欠現象は今回のコースレイアウトでは全く確認出来なかった。)

10月30日のG6ジムカーナ関東シリーズ第7戦に向けて
急遽、バッテリーを軽量効果の高い「12BSタイプ」に変更することになった。
(エアコンを取り外す等の意見もあったが、もちろん問答無用で却下された。)

※今回のテストにおける激走シーンは、RIGIDカタログCD-ROMに掲載した。


サスペンション第2次テスト 2005.10.20


サスペンションセッティングを中心とした第2次テスト走行を
浅間台スポーツランドで行った。

今回は、仕様変更を行ったリアショックを装着してのテスト走行で
リアの挙動が改善されたかどうか?の確認がメインとなった。
また、前後のスプリングレートの適正化も同時に行った。

結果としては、大幅なコーナリング限界の向上とトラクションアップ、
コーナリング限界時のコントロール性の向上を確認することが出来、
リアを含めたトータルなセットアップが完成に近づいている。
(リアの不安定な挙動は完全に克服できたと判断している。)

今回のテスト走行により、前後のバネレートの適正化もほぼ終了したので、
近日中に行う第3次テストに於けるフロントショックの再セットアップにより
市販スペックが完成する事になると思う。

また、サスペンションASSYキットの発売に向けて、
前後の強化ダンパーマウント(強化ゴム製)を開発する事になった。


ジムカーナ仕様でのシェイクダウン 2005.10.13


浅間台スポーツランドでのGレッスンに持ち込み、
暫定仕様でのテスト走行を行った。

結果としては、前回テストでのベストタイムより約0.8秒アップすることが出来た。
今回の改造内容は直線が速くなる改造を行ってはいないので、
この0.8秒アップの殆どがコーナリングとサイドターン区間で稼いでいた事になる。
(これにより、RX7にかなり肉薄することになった。)

今回のテスト走行では、リジットブレーキパッドの前後バランスと
リアLSDの効き味に関してはOKであるとの結果に達したので
このテスト結果を踏まえて、正式に発売を開始することになった。

やはり、一番難しいのはサスペンションで、
暫定仕様ではトラクションや限界点でのコントロールに
難があることが判明したので、この結果を2次テスト仕様に生かしたいと思う。
(リアのマルチリンクのセットアップがこの車のサスペンションセッティングの鍵になりそうである。)

なお、この車でのイベントデビューは10月30日に関越スポーツランドで開催される
G6ジムカーナ関東シリーズ第7戦のディージャックラウンドになった。
G6ジムカーナシリーズではオープンカーのロールバー装着は任意なので
ロールバーを装着していない現在の状況でも参加することが可能である。

参加クラスは岡野博史選手がNFRクラス、中村誠司がFR1クラス、
中村多恵がLクラスでの参加で、トリプルエントリーとした。


LSD、サスペンションの慣らし走行 2005.10.11


週末の9日〜10日にかけて、クスコアルファスペックLSDと
スーパーオーリンズアルファスペックの慣らしも兼ねて
栃木県の日光周辺にある色々なワインディングロード(いわゆる峠道)を
軽く走り回ってきた。

LSDとショックの慣らし走行なので、無理な走りは出来ない為に、
それなりの?速度で連続するコーナーを走ってみたが、
何とも言えないほど、楽しかった。(いわゆるファンツードライブだね。)

まだ、ジムカーナ場での限界走行を行っていない仕様なので
限界付近の動きが判らず、安心してコーナー攻めることは出来ないが
60%程度の走行でもかなり速いコーナリング速度になっている。
(NAエンジンなので、さすがに登りではRX7の様には速く走れないが・・・。)

何だかんだと自分自身に言い訳して、そこら中を楽しく走り回ってしまい
走行距離も既に1600kmをオーバーしてしまった。
(RX7が3年で6000km走行だったので、今回は走り過ぎと言える。)

新規に製作した前後ブレーキパッドの試作品も明日のテスト走行に
間に合ったので、一通りの競技パーツが揃ったことになる。

これにより、この車の持っている基本能力が、
今回のテスト走行により、ある程度正確に把握出来ると思う。


暫定仕様スパーオーリンズアルファスペック装着 2005.10.08


スーパーオーリンズ アルファスペックサスペンション(全長調整式)の
暫定仕様を装着して、やっと、それらしい車高となった。
(競技車両らしい、とても品の良い車高になったと思う。)

車高はフロント側が約40mm、リア側が約30mmのダウンで、
最低地上高(Front:215/45-17 Rear:235/40-17)は95mmを確保し、
一応、JAFルールにも対応出来るようにセットアップした。
(前後のバネレートは暫定なので、今後変化する可能性がある。)

気になっていたフロントタイヤに関しては、
車高ダウンにより、フェンダー内に楽々収まるようになったので
一安心である。



なお、一連の改造作業で、この車の改造上の問題点が少しずつ浮き彫りになってきた。

・フロントショックに頭部減衰力調整式タイプを選択した場合には
純正のタワーバーの装着は出来ないので、タワーバーの交換が必要になる。
(近日中にリジットより対応タワーバーを発売する予定である。)

・リアショックに頭部減衰力調整式タイプを選択した場合には
減衰力を調整する際に、トランクルームの内装を取り外す必要がある。

・サスペンションを交換して車高を下げない限り、
ホイールとタイヤサイズの選択範囲が極端に狭くなる。

・幌トップを装備した状態ではリア4点ロールバーの装着が出来ないので
幌を取り外して装着する方法になりそうである。
(デタッチャブルルーフが必須になる可能性が高い。)

・4点式フルハーネスベルトを装着する際の、
リアアイボルト取り付けの手間が極端にかかる。


ロールバーの装着の可否以外はそれほど問題にはならないが、
やはり、通常の競技車両製作よりも手間がかかる印象である。


ステリングボスのマッチング 2005.10.07


ボスメーカーであるワークスベルの協力により、
ロードスターのボスマッチングを行い、
RX8(SE3P)と共通であることが判った。
お陰様で、いつものナルディ(スポーツAタイプ)を無事に装着することが出来た。
(やはり、ステリングが純正では違和感を覚えてしまう。)

また、装着が困難であると予想された、
5点式フルハーネスベルトの装着に関しては
おおよその目処が立ったが、今回は時間な制約もあり、
アイボルトの取り付けは、少し先に延ばすことになった。
(デタッチャブルルーフが入荷したら既存の幌は取り外す予定なので
そのときに取り付ける予定である。)


なお、クスコアルファスペックLSDの装着、
デフマウントの装着も無事に終了したので
次回のテスト走行が楽しみである。
(10月12日のGレッスンに持ち込む予定でいる。)


ホイールのマッチング 2005.10.07


車両の改造を本格的に行う前に、純正車高でのホイールマッチングを行った。

今回、マッチングを行ったホイールは「横浜ゴム製のKREUZER SeriesX」の
「7.5J-17 +52」であるが、このオフセットとサイズでもフロントに装着するのは
純正サイズの「205/45-17」でも難しい事が判った。
(リアに関しては、このホイールに235/40-17を装着してもOKであったが・・・。)

サスペンションを変更して車高をダウンすれば、
フェンダー内に収まる可能性は十分にあるので、
車高が下がった時点で再チェックしてみたい。

なお、現在はLSD(クスコαスペックLSD)の装着及び
暫定仕様サスペンション(スーパーオーリンズαスペック)の装着作業を行っている。


シェイクダウン 2005.09.30


大急ぎで慣らし運転を終了し、
浅間台スポーツランドでシェイクダウン(タイヤ/バケット/シフトノブ以外はノーマル)を行った。

結果としては、想像以上のパフォーマンスを確認することが出来た。
(RX7(6型FD3S)のN3仕様にノーマルタイヤを装着した車両の約1秒落ち(1分10〜11秒程度のコース))

どの様な意図でこの車両を開発したのか?は判らないが、
そのまんまで、ジムカーナ仕様といえる状態であった。

確かに、サスペンション、LSDの効き、ブレーキフィーリング等は
100%満足できる仕様とは言えないが、
取りあえずジムカーナ的な走行で遊ぶには十分なセッティングレベルだと思う。

この車を購入して、改造費用の捻出が難しい状況であっても
このままでジムカーナが楽しめるので、FR入門者にもお奨めできる。
(少しずつ改造する方法でもOKな車である。)

一般公道での試乗やサーキット走行などでは、
この車の本当のパフォーマンスは感じ取れないと断言できる。
(パイロンジムカーナ場こそ、この車のメインフィールドだと思う。)

一部のロードスターファンからは、「NCECはロードスターらしくない。」との声もあるらしいが、
この車は従来のNA型やNB型の後継モデルと言うよりは、
RX8に2000ccのレシプロエンジンを載せて、200kgの軽量化を行った
新コンセプトの2シーターオープンカーであると言える。
(オープンでの走行も非常に快適な車である。)

来週からサスペンションの装着及びLSDの装着を行い
パフォーマンスのより一層の向上を目指したいと思う。
(当面はファイナルギアはノーマルで行う事にした。)

なお、ホイールに関しては横浜ゴムの協力により
近日中に「7.5J-17 +52サイズホイール」のマッチングを行う予定である。


マッチング確認中 2005.09.29


近日中に実施する予定のNCEC型ロードスターの
基本的ポテンシャル確認走行に向けて
タイヤをアドバンネオバ(AD07)に変更し、
シートもテトラックスのバケットシート(TS13)に変更した。
(LSDやショックなどは全てラインオフ状態)

ホイールも一通り準備していたが、
手持ちのホイールは全てマッチングしないことが判明したので
取りあえず、純正ホイール(7J-17 +55)に
215/45-17(Front)及び215/40-17(Rear)を組み込んだ。

215サイズに7J幅なので、それほど違和感は無いが、
出来れば、7.5J幅は欲しいので、現在、各メーカーの製品を物色中である。
(純正ホイールが思った以上に軽いので、社外ホイールに適当な製品が無い場合には
このまま純正ホイールで行くかもしれない。)


なお、ブレーキパッドは前後共に新規開発となるので
もう少し時間がかかりそうであるが、ショックの基本形状は
RX8のものが流用出来ることが判ったので、
これをベースにセッティングを行うことにした。

今回のロードスターのサスペンション開発は好評なヴィッツに引き続き
アジュールとの共同開発が決定し、仕上がった時点で
「スーパーオーリンズαスペック」として発売する予定である。


無事に納車 2005.09.28


昨日の9月27日にロードスターが無事に納車された。

現在、慣らし運転と各パーツの適合確認を開始している。
慣らし運転は時間的な制約もあるので、約500km程度で行う予定でいる。

一通りの慣らし運転が終了したら、暫定仕様での
全開ジムカーナ走行テストで行う予定である。

なお、非常に操作性の悪いシフトノブは速攻でリジットのジュラコン製に変更したが、
シフトパターン(6速M/T)が従来の車と異なるので、
手作りで下記の様なシフトパターンステッカーを別途製作した。

シフトパターン

6速のロードスター用として、
リジットのシフトノブ「NDM102DU又はNDM102AL」を購入する際に、
「NCECロードスター用」と別途申し出て貰えれば、
このステッカーを別途付属する事にしたい。


納車間近 2005.09.22


昨日、マツダディーラーに車両が届いたとの連絡があり、
数日中には納車される事が確定したが、
今週末は全日本ジムカーナ選手権の最終戦なので
受け取りは来週になりそうである。

オプションのデタッチャブルハードトップの価格と納期が
決まったとの連絡もあり、速攻でオーダーをかけた。
(価格は約25万円で納期は11月との事である。)

この、デタッチャブルハードトップはガチガチの6点ロールバーを
装着しない場合には、車体剛性の向上にメリットがあるかもしれないので、
今から楽しみにしている。
(実際の走行テストで何れは実証できると思う。)


車両生産日が決定 2005.09.06


注文いているNCECの生産日程が決まったとの連絡があった。

現在の予定では14日生産で、納車は20日以降になりそうである。
(予想よりも早かったので、色々なスケジュールが早まった。)

納車される前に、競技車両製作に向けてのスケジュールや
改造計画を色々と練っているが、タイヤサイズとファイナルギアの
組み合わせの検討が一番頭が痛い。
(エクセルデータを色々とこねくり回している。)

現段階でのテストタイヤサイズは下記を予定している。
(全てアドバン/ネオバAD07で準備する予定である。)

215/40-17
215/45-17
235/40-17
235/45-17

上記を前後に装着し、
最もタイムメリットのあるタイヤを選びたいと思っている。
(215/45-17サイズ以外はJAFのN及びSA車両規定には合致していないので
誤解の無いようにして欲しい。)


ファイナルに関しては、標準の「4.1」以外では
下記の5種類からのチョイスとなる。

4.3
4.444
4.777
4.875
5.125

サスペンションは基本形状がRX8と同じとの事なので
アルファスペックのたたき台はあるので安心であるが、
前後パッドは全くの新規なので
テストパッドの製作には多少の時間が必要になりそうである。


試乗 2005.08.31


やっと、マツダディーラーで新型ロードスターの試乗をする事が出来た。

試乗する前に正式な購入を決めていたので、
今更とは思ったが、一応確認の為にドライブすることにした。

従来のロードスターを知っているので、
マツダのレシプロエンジンには大した期待はしていなかったが
正直言って、今回のロードスターのエンジンは
NAの4気筒レシプロエンジンとしては十分に合格点だと思った。

確かに、S2000の様な高回転でのパンチや伸びは無いが
思ったよりもトルクフルであり、車体に対して必要にして十分なパワーだと感じた。

S2000のVTECエンジンにはスペック的には全く及ばないが
使いやすさの面では、ある意味で優れていると思う。

サスペンションはビルシュタインダンパーという事で、
多少は期待していたが、町乗りレベルでも前後の動きが大きく
とても競技走行には対応出来ないと思った。
(このノーマル状態でジムカーナ場に於いてテスト走行をする予定ではあるが・・・。)

また、ノーマル状態の車高は、恥ずかしい程高いので
その点でもサスペンション交換は必須だと判断した。

ブレーキはタッチも含め良好ではあるが、
フロントブレーキの効きが強く感じるので、
前後パッドの材質選択でセッティングする必要性がありそうである。

標準のLSDはFD3Sの標準LSDとは異なり、
効きが不足している印象なので、機械式LSDへの変更は
ジムカーナ走行では必須であると思う。

やはり、このロードスターはあくまでもベース車両であり
最低でも、サスペンション・ブレーキパッド・機械式LSDの3点の
変更は必須であると感じた。

なお、今回の試乗でファイナルギヤ交換の必要性を感じたが
この点に関しては、ジムカーナ場での全開走行テスト後に判断したいと思う。


開発決定 2005.08.31


後輪駆動のジムカーナ競技車両としてNCEC型ロードスターを
選択することになった。
オーダーしたグレードは6速ミッションの「RS」で、
他のオプションは重量増になるので一切選択してない。
また、デタッチャブルハードトップの別途購入も予定している。
(低価格の5速ミッション車はギヤー比の関係で残念ながら選択出来なかった。)


ただ、このロードスターではJAF公認競技会への本格的な参戦は
現在の段階ではあまり考えていない。

確かに。軽量コンパクトな車体ではあるが、
N3クラスの他のライバル車両に比べて
あまりにもエンジンスペックが劣っているので
同じ土俵で勝負するのは難しいと判断している。

レギュラータイヤを装着し、排気量2000cc以下のクラスであれば
それなりの勝負が出来ると思うので、
当初はG6ジムカーナ等への参戦を視野に入れてる。
(その為にも、ロールバーの装着に関しては慎重に考えたいと思っている。)

なお、納車の時期は正式オーダーが遅れた為に
残念ながら、数ヶ月程度かかるらしいので、
気長に待ちたいと思う。





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