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モータースポーツＱ＆Ａ

ホンダ関連の質問

[ＲＩＧＩＤ／ＡＬＰＨＡパーツに関する相談・質問]

リジットパーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。（匿名掲載です。）

《お約束》

■匿名及びハンドルネームでの投稿は受け付けておりませんので、
投稿の際にはメール本文に必ず氏名を明記して下さい。
（掲載する際には匿名処理いたします。）

■道路運送車両法に違反するような内容の質問や
他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。

※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。

「質問」
ＡＰ１　Ｓ２０００で○○戦のＮＴＲに参戦しています。
現在、足回りはエナペタル性を使用しており、
スプリングはＩＤ７０のものを使用しております。
スプリングマウントシートスラストタイプの設定には
ＩＤ７０はありませんが、装着する事はできないでしょうか？

「コメント」
ご質問のID70のスラストタイプ・マウントシートの特注は可能です。
納期は正式オーダー後、約２～３週間後となります。

・ピロアッパーマウント仕様の場合
SSB-U70（特注）　１セット：\15,000（１台分は２セット使用）

・純正アッパーマウント仕様の場合
SSB-101（特注ID70）　１セット：\16,000（１台分は２セット使用）

※価格には消費税は含まれておりません。

「質問」
現在インテグラＤＢ８ＲにオーリンズＤＦＶを組んで使用しております。

最近アッパーからの異音で純正アッパーマウントに変更して
組み込みを行おうと思っているのですが、
標準のスプリングを純正アッパーに使用するとセンターが出ずに
純正アッパーマウントのゴムがめくれてきます。

なにか改善するパーツはないのでしょうか？

「コメント」
ご質問の標準スプリングがオーリンズ付属のID６５直巻スプリングでしたら、
下記のスプリングマウントシートをご利用下さい。

リジット・スプリングマウントシート

リジット・スプリングマウントシート・スラストタイプ

なお、SS-101の場合には
純正のアッパーマウントゴムを併用して装着する事になりますが、
スラストタイプのSSB-101及びSSB-111を使用すれば
純正アッパーマウントゴムは取り外して
直接スプリングを取り付けることが可能です。

「質問」
EK9用のブレーキパッド「RB-116M」を通販で購入しました。
2ヶ月前に装着しましたが、ブレーキをかけるたびに「カチッ」と音が出ます。（か
なり大きい音です。）
これは正常なのでしょうか？

キャリパー等、調べてみましたが、特に問題はありませんでした。
ただ、キャリバーに対してパッドが若干小さいように感じますが・・・
装着時の注意点や対策等ありますでしょうか？

「コメント」
ご質問の異音に関しては、実際にその音を聞かないと
異常かどうか？の判断は正式に行えません。

ただ、メタルパッドはエッジが立ちますので
パッドのエッジ部分とローターとの接触により
音が出来る可能性はあります。

いずれにせよ、制動フィーリングに異常が無いのであれば
そのままご使用されても特には問題ないと思います。

「質問」
Ｎ３クラスに、ＡＰ１で参戦しております。
RB-116Mを使用しておりますが、
どうしてもスタート直後等のパッドが冷えた状態でのサイドターンが出来ません、
サイドロックしないんです・・・
パッドが温もった後半セクションではなんとかサイドロックするんですが・・

僕は、ＡＢＳを作動させた状態で走行してますが、
ＡＢＳをカットしないと駄目なんでしょうか？

ちなみにレギュラータイヤでの走行では、
スタート直後からサイドロックＯＫです。
Ｓタイヤでは駄目なんです。

「コメント」
ご質問のリアメタルパッドの効きに関してですが、
弊社のテストにおいては、ＳタイヤでＡＢＳを作動させた状態でも
サイドターンは可能であるとの結果となっております。

ただ、フロントパッドの効き方やローターとの馴染み
サイドブレーキワイヤーの調整等により
リヤのロックがし難く感じる場合も御座います。

また、コースの路面のミューによってはロックさせることが
困難な場合も御座いますので、
そのようなシュチュエーションの場合には
やはり、ＡＢＳは解除させた方が確実にロックさせることが出来、
ターンの成功率が上がると思います。

なお、ご指摘の様に、完全冷却時に場合には
メタルパッド効きが立ち上がらない傾向は多少ございますので、
スタート前にパッド温度を多少でも上げる為に
左足ブレーキで引きずり走行したり
サイドブレーキを軽く引きずりながら
スタート地点に向かう等の対応はある程度有効となります。

インテグラ（DC2）へのアイボルト取り付け

「質問」
インテグラ(DC2)に乗っております。

４点ベルト取り付けのため、アイボルトの購入を考えておりまして、
リア2点は　アイボルトSS 品番Y-0002EB
フロント右は　アイボルトL 品番Y-0004EBを検討していますが、
左前は純正の穴を利用する場合
シートレール左後ろの取り付け穴を使用したいのですが
そこにつけられるサイズ(M10×1.25？)のアイボルトは取り扱っているのでしょうか？

他につけ方があるのであれば教えてもらえるとありがたいです。

「コメント」
ご質問のインテグラＤＣ２の左側アイボルト装着は
ボディに穴を開けてボディ裏側からあて板を装着し
ナットで固定するのが基本です。
（シートレール固定ボルトを使用するのは危険です。）

必要な部品はアイボルトＳＳサイズ「Y-0002EB」と
あて板「Y-0019EP」、ナット「Y-0020EN」となります。

「質問」
ショップにてS2000のジムカーナ用リアパッドRB-116Mを購入いたしました．

自宅に帰り検品したところ，
ピストン側用の「ポッチ」の付いたパッドが4枚入っていましたがこのような仕様なのでしょうか？
（一般的な社外パッドは，ポッチの付いたものが2枚，付いていないものが2枚なのですが…

取り付けはしていませんが，一応キャリパーを見てみましたが
ピストン側用のものを外側につけても装着できるように見えたので
大丈夫だとは思うのですが，念のため確認させてください．
※シムを付けるつもりはないです

もし仕様だとしましたら，差し支えなければ意図を教えていただけませんか？
組み換えを可能にしたためなのか，型代節約のため？なのか…等．

「コメント」
ご質問のRB-116Mはご指摘の通り
同型状のパッド４枚で構成しております。

弊社ではインナー又はアウターにノンアス材を
装着するセットアップも行っておりますので
将来的な入れ替えが可能な様に同型状としております。

ただ、この場合にはスキールプレートの装着が
出来なくなりますが、モータースポーツ走行では
スキールプレートを装着しないのが一般的ですので
支障は無いと判断しております。

「質問」
ＥＦ８でミニサーキットやジムカーナ走行会を楽しんでいます。

最近ようやくインターネットを始めて
ホームページのcompetitionpartsを見たのですが
Sタイプ用ホルダーカラーの３mm,10mmは販売中止になったのですか？

現在前後にピロアッパーマウントRU101S25を使用していまして
車高を下げようと考えています。

バネの遊びを無くすためにホルダーカラーを入れて対応しようと思うのですが
ネジ部は最低何ミリ入っていないとダメですか？

１５mm分カラーを入れたいのですが
入れるとネジ部は１０mmぐらい締めることが出来ると思うのです。

この使用方は間違えた考えでしょうか？

「コメント」
ご質問のホルダーカラーに関してですが
現在では5mm厚タイプのみの設定となっております。

なお、S25での調整の場合には、カラーの挿入は安全性を考慮して
合計で10mm以内でお願いいたします。

「質問」
FD2シビックでジムカーナ参戦を考えています。

そこで質問なのですが、ストリートパーツは出回るようになってきましたが
競技用パーツは中々出てきませんね。

御社でもブレーキパッドとクラッチが発売されておりますが、
正直FD2でジムカーナはどうでしょうか？

僕が思うには車は良いけれど、かなり大きいのがネックでしょうか？

以前、御社でS15シルビアのジムカーナ仕様を作って頂き、
その乗りやすさに感動いたしました。

特にブレーキバランスは絶妙で、ABSが高性能になり、
ブレーキミスのない突っ込みができるようになりました。

FD2はとりあえずブレーキから換えていきたいと思ってますが、
リアはフルメタルとして、フロントはGタイプの方が良いでしょうか？

使用目的はノーマル状態のまま、ジムカーナ及びミニサーキットを走りたいと考えております。

良いアドバイスを頂けたらと思います。

「コメント」
ご質問のＦＤ２シビックのジムカーナでの可能性に関しましては、
実際に全ての面で仕上がったジムカーナ車両が現時点では存在しませんので、
正確なコメントは難しいと思います。

ただ、初級イベントであれば、テクニック次第で上位入賞も十分に可能であると感じています。

ブレーキパッドの選択に関しては、ジムカーナ走行とミニサーキット走行とでは
リアパッドの選択が異なりますので、その都度変更する必要が生じます。
（フルメタルパッドでの連続高速走行はリアキャリパーに熱ダメージを与えます。）

・ジムカーナ走行でのブレーキセッティング
フロント：RB-1011
リア：RB-116M

・ミニサーキット走行でのブレーキセッティング
フロント：RB-1011
リア：RB-116

フロントは共通で使用できますが、リアは走行条件により使い分けることになります。
ただ、リアフルメタルでも極端な連続走行でなければ、問題は発生しませんので
ファーストチョイスは「RB-1011＋RB116M」として、様子を見るのが良いと思います。
（ミニサーキット走行時にはイン側（ピストン側）を純正パッドにする考え方でもＯＫです。）

「質問」
ＲＩＧＩＤさんが販売しておられるＬＳＤのことで質問なのですが
シビックＥＫ９用のＬＳＤはクスコさんが販売しておられる１ｗａｙタイプＦＧの
オリジナルバージョンと考えたらよいでしょうか？
ミニサーキットもたまに走るのですが使用できますか？

「コメント」
ご質問のEK9用クスコアルファスペックＬＳＤは
クスコＬＳＤのＲＳ（1WAY）をベースに
オリジナルのセットアップを施しております。

なお、アルファスペックＬＳＤは基本的にジムカーナセッティングですが、
ミニサーキット走行等にも十分に対応しております。

「質問」
AP1（H15年式VGAつき）で、サイドターンがうまくいかず悩んでいます。
貴社のお勧めのパットを教えていただけますでしょうか。よろしくお願いします。

「コメント」
弊社が推奨するＳ２０００（AP1・AP2）の
ジムカーナ向けRIGIDブレーキパッドの前後組み合わせは下記の通りです。

Front：RB109G（NA材）　\25,200（税込）
Rear：RB116M（M材）　　\25,200（税込）

上記の組み合わせでサイドターンは自由自在となります。

「質問」
ＤＣ２のボンネットの質問をさせていただきます。
タイプＲのボンネットをＳＩＲ-Ｇに取り付けは可能ですか？

「コメント」
ご質問のDC2のボンネットはTypeRとSir-Gとは共通ですので
弊社の「FB-102」の装着は可能です。

「質問」
ホンダシビックＥＧ６でサンデーレースに参戦しています。

現状は全長調整式の車高調キット４０パイを
ID65のスプリングで合わせて使用しているのですが、
積載車に乗せたりする際に素早く車高を変更できないかと思っていました。

基本的にはストロークは変えずにこのアッパーマウントのみ動かす事で
現状より車高を下げる方向に調整できればと思っています。
このアッパーマウントに変えるとタイヤを外さず２０ミリ近く下げる事が可能でしょうか？
ジャッキアップは必要ですか？

ちなみにＡタイプ（車高／ストローク調整式）と
Ｓタイプ（スピードＳＡ車両対応品）の２タイプの違いが
過去Ｏ＆Ａで見てもイマイチわかりません。
調整範囲からするとＡタイプのほうが大きく動かせるという事でしょうか？
スピードＳＡ車両対応とはなんでしょうか？

「コメント」
ご質問のシビック用弊社ピロアッパーマウントに関してですが
現在のスプリングの装着方法がアッパーマウント直付けの場合には
ストローク調整しか出来ませんので、
車高調整方法とする場合には、スプリングアッパーシートを
使用する装着方法とする必要があります。

その場合の調整範囲は「-15mmから+17mm」となります。

なお、調整は荷重がかかった状態では出来ませんので
ジャッキアップにて負荷が無い状態で行って下さい。

ＳタイプはＪＡＦ公認競技会における「スピードＳＡ車両」用として
規則に準じて設定した製品ですので、
それ以外でのご使用ではメリットはございませんので、Ａタイプをご選択下さい。

「質問」
ＥＦ８で御社のピロアッパーマウントをつけています。
リアのＳタイプでＲＵ１０１です。

車高をピロ部で下げたいのですが
ロックシートを回すレンチが無くて困っています。
購入可能でしょうか？

車高を調整するアッパー部は径の大きいモンキーで
回すしかないのでしょうか？
専用工具があれば購入したいです。

後、車高を下げる場合、下げすぎてショックとピロアッパーマウントが
抜ける事はないでしょうか？
ストッパーはかかるのでしょうか？
ショックはオーリンズです。

「コメント」
Ｓタイプのピロホルダーのロック部分を緩める為の専用工具は
設定しておりませんので、大型のモンキーレンチ等で緩める事になります。

Ｓタイプでのピロホルダー位置調整には
別売の「Ｓタイプ用ホルダーカラー」を必ずご使用下さい。
ホルダーカラーを挿入後に、ピロホルダー部分を再ロックします。

なお、RU101のＳタイプ及びＡタイプはスプリングアッパーシートを
使用していない場合には車高調整ではなく、ストローク調整となります。

「質問」
二輪軽量バッテリー端子アダプター＆取り付けステーセットの件で
質問させて下さい。

当方、ホンダビートに乗っていますが、
BTS-A購入した場合、加工無しで取り付け可能ですか？
それと、バッテリーの件ですが、エアコン・オーディオ等は
仕様しなければ、YTX12で電力は足りますか？

「コメント」
ご質問のビートへのBTS-Aの装着可否に関しては、
弊社が直接行った事はありませんのでコメントを致しかねます。

ただ、一般的には、車の純正バッテリーの装着方法が
２本のロッドで固定されているタイプであれば
問題なく装着する事が可能です。
（たとえ、加工が必要な場合でも簡単な加工で済むと思います。）

なお、YTX12であればエアコンやオーディを常識の範囲内で
使用する分には、全く支障はありません。

「質問」
インテグラ（DC5）用のフロントタワーバーTB108は、
2004年9月以降のマイナーチェンジしたDC5に対応していますか？

純正のタワーバーは、マイナーチェンジ前後で形状が違うようなので、
質問させていただきました。

「コメント」
ご質問のDC5型インテグラの前後タワーバーに関してですが、
ご指摘の通り、取り付け形状がマイナーチェンジで変更されており
装着する場合には車両側取り付け部分の改造が必要な為に
弊社では適合外としております。

なお、今後、対応する予定はございますが、時期は未定です。

「質問」
当方所有のDC2にアイボルトを取付したくインターネットを検索しおりました。
通販をお願いしたいと考えておりますが，
３種類の長さがあり，どれを購入すべきかわからない状況です。

後部：ショート２本
前部：右：ロング，左：ロング

となるのでしょうか？

必要な種類についてお教えいただきたくお願いいたします。

「コメント」
ご質問の運転席側のアイボルトに関してですが、
一般的には下記の様な選択をしております。
（価格は消費税別です。）

リア×２カ所　ＳＳ（Y-0002EB）　\290×2個
右側　　　　　Ｌ（Y-0004EB）　\1,000×1個
左側　　　　　Ｓ（Y-0003EB）　　\500×1個

なお、右側には純正ベルトがスムーズに回転する為にも
アイボルトカラー「AA1006　\300」の装着をお奨めします。
また、左側のアイボルトはボディに穴開けし、
付属のあて板を裏から当て、ナットで固定する事が前提になります。

「質問」
御社取り扱いのバッテリーについて教えて下さい。

車両がGF－EK９　シビックタイプR
純正のバッテリーが３８B２０Rですが、
装着可能な最軽量バッテリーを教えて下さい。

また装着時に必要なアダプター・ステー関係も
併せて教えていただけるとありがたいです。

尚、車両は（エアコンレス・オーディオは純正CD＋２スピーカー）で
ほとんどサーキットでしか使用しません。

「コメント」

お車に適合するバッテリーキットは下記の２種類です。

Y-1003BA：\13,900（税別）
9BSタイプ

Y-1004BA：\14,900（税別）
12BSタイプ

なお、お車の使用状況から推測する限りでは
12BSタイプよりも軽量な9BSタイプの
Y-1003BAで対応可能であると思います。

「質問」
EF8用フロントブレーキパッドの質問をさせていただきます。
RB-104Gとはどのようなパットでしょうか？

「コメント」
弊社の各リジット・ブレーキパッドの詳細に関しましては
下記のページをご参照下さい。

http://www.ms-alpha.co.jp/PageBr.htm

なお、「RB-104G」は「Ｇタイプ」ですので、
ブレーキング時の初期ロックを抑え、
ブレーキングバランスをリヤ寄りにし、
ブレーキングドリフト・サイドターンをより容易にする
ブレーキ素材を採用しております。

「質問」
最近、ＥＦ８に乗り換えたのですが
クラッチベダルが奥に有り、
かなり前方向の着座位置になっています。

改善したいので御社リリースのリジットペダルラバーを
購入したいのですがＰＨ００１で合うのでしょうか？

後、取り付け方法を簡単に教えてもらえないでしょか？
純正のペダルラバーの外し方から良く分かりません。
当方、メカに詳しく有りません宜しく御願いします。

「コメント」
ご質問のＥＦ８型ＣＲ－Ｘのペダルラバーは
「PH001」が適合したします。

純正のペダルラバーはペダル部分に単に被せて
装着されているだけですので、手で簡単に取り外せます。
（ペダルラバーの裏側の縁に指をかけてめくればOKです。）

弊社のハイリフトペダルラバーの装着方法は純正と同じですが
ゴムが硬く肉厚があるので、純正よりは付けにくいと思います。
ただ、お湯で暖めたり、石鹸水を塗ったりすれば、
装着は容易になると思います。
（グリースや潤滑剤等のご使用は脱落の原因になりますので絶対に避けて下さい。）

「質問」
バッテリー端子（品番BTC）について質問がありメールしました。

私、現在ホンダのシビック（ＥＰ３）に乗っているのですが
最近バッテリーの劣化が激しく交換を考えています。
しかし逆輸入車のため端子が国産のバッテリーより太く
巷で売っているバッテリーが付けられない状態になっています。

そこで色々調べていましたらＲＩＧＩＤさんのパーツを見つけました。
話が脱線し長くなりましたがこの端子（品番BTC）の
内径と外径をおおよその寸法でいいのでお教え頂けませんか？

「コメント」
ご質問の端子アダプター（BTC）が適合する
純正バッテリーの端子サイズは下記の通りですので
現在装着されているバッテリーの端子サイズを測定して
装着の可否判断をお願いいたします。

プラス端子：上部直径（１７．７ｍｍ）、下部直径（１９．５ｍｍ）
マイナス端子：上部直径（１６．２ｍｍ）、下部直径（１８．０ｍｍ）

「質問」
インテグラＤＣ５に乗っております。

ＨＰを拝見させてもらい
リジット・ビックスリットローターの事でメールをさせていただきました。

ジムカーナーなどでサイドターン時に有効みたいですが、
当方通勤時なども使用いたしますので、雨天時の一般道・高速道などでの
ブレーキ時の安定性はどのようなものなのかメールをさせていただきました。

「コメント」
弊社のテスト走行では気になる様な問題点は発生しておりませんが、
本製品はサイドターンをより容易にするために
リアブレーキの効きを向上させる目的で開発したモータスポーツ専用部品ですので、
純正状態よりも急ブレーキでの挙動変化は大きくなります。

その点を十分に認識されて装着されることをお奨めします。

「質問」
私はＥＫ－９で頑張っています。

早速ですが、質問が有ります。
以前から貴社のアッパーマウント（Ａタイプ）を使用しておりましたが、
この度サスペンションを○○○から△△△へ変更しようと考えています。

またバネも60パイの□□□が安く手に入ったので使ってみたいのですが…。
今まで使っていたバネは◇◇◇の65パイでした。

このような状況で今までどおりアッパーマウントの使用は可能でしょうか？

もし何かを変えないとアッパーマウントが使えないという事で
あれば△△△の使用は諦めようと思います…。

何か良い御考えが有りましたらお聞かせ願いたいのですが…。

「コメント」
ご質問の弊社ピロアッパーマウントに関してですが
弊社のピロアッパーマウントに装着可能なスプリングは
直付方式の場合には内径が６５mm以上の製品となります。

なお、スプリングアッパーシートを使用してスプリングを装着する場合には
弊社製品でも問題なく使用できますが、
ショック頭部のネジピッチ及び口径が異なるショックを使用する場合には、
別途ピロナットが必要になります。

「質問」
私、シビック（ＥＫ－４）に乗っております。
早速ですが、御質問をさせて頂きたくメールを差し上げました。

現在、某社製の車高調を使用しております。
実はストロークをもう少し、増やしたいのですが
御社製のピロアッパーマウントを使用する事で
解決は出来ないかと思い、購入を考えております。

また、当方は町乗り用の車に○○○製を使用しており
2種類の車高調で使用出来るかをお聞きいたしたいのです。

と、言いますのも某社製は60φのバネを使用しているのですが
○○○製は６５φを使用しています。

御社の商品説明を見ますと、アッパーシートを使用するかしないかで
共用出来るような事が書かれていますよね？

実際のところはどうなのでしょうか？

「コメント」
ご質問の弊社ピロアッパーマウント（Ａタイプ）に関してですが
アッパースプリングシートを使用せずに
ピロアッパーに直接スプリングをマウントし
ストローク調整方式にする場合にはスプリングの
内径は６５φ以上が必要になります。

アッパースプリングシートを装着すれば６０φの
スプリングでも使用できますが、
その際には車高調整方式になります。

なお、ご購入の際には、使用されるショック頭部の
ネジの口径及びピッチをお知らせ下さい。
（ネジの種類で付属するピロナットが異なります。）

「質問」
取り付ける車両は、H12年式のインテグラタイプＲ(００spec)で
リアホイールハウスの取り付け部分に
純正で補強用のプレートが溶接されており、
リアタワーバーに取り付けようとするとこの部分が干渉します
(浮いた状態での取り付けになります)。

この対処のとしてどのようにするのがいいのでしょうか。

・タワーバー側の干渉部分を削る
・ワッシャを挟んで取り付ける

「コメント」
ご質問のインテグラ（DC2）のリジット・リアタワーバー「TB-117」には
１mm及び1.6mmのワッシャが各４枚づつ付属されておりますので
装着の際には、車種によって選択使用してください。

なお、インテグラの場合には１mmのワッシャを使用して
リアタワーバーを装着します。
（1.6mmワッシャはシビック（EK9）用です。）

「質問」
ブレーキパッドについて質問いたします。
私の友人でＤＣ５のリアにＲＢ－１１６Ｍの装着を考えていますが、
ブレーキパッドの鳴きはありますでしょうか？
またシムをはずした場合はどうでしょうか？
町乗りメインで時々ジムカーナで使用する予定ですので、
ご回答よろしくお願いいたします。

「コメント」
ご質問のインテグラＤＣ２対応の
「リジットリアフルメタルブレーキパッド　RB116M」のブレーキ鳴きに
関してですが、弊社ではメタルパッドとしては鳴きは少ない方であると判断しております。
（材質選択においても鳴きの少ないものを選択しております。）

ただ、ローター温度が低い時、ブレーキペダルを軽く踏んだ時等では
やや、鳴きが多めに発生いたしますが、不快なほどではありません。

なお、弊社ではモータースポーツパッド装着の際には
ペダルタッチの関係でスキルプレートは取り外しております。
（鳴き評価に関しましてもスキルプレート無しの状態で行っております。）

ＰＳ：質問された方への返信メールがエラーいたしましたので
コメントを本ページに掲載いたしました。

「質問」
ＧＡＢαＳｐｅｃ純正形状アッパー完全ASSYキットスペック
（ＪＡＦ／Ｎ車両規定対応）のEK9用なのですが、
アッパーマウントについては純正となっています。
○○製の設定もなく他メーカーからも強化ゴム製は発売されてないようですが、
競技用として硬度は十分なのでしょうか。
ゴム単体だと思いますがリジットで開発する予定はないのでしょうか。

「コメント」
ご質問のＥＫ９用のダンパーマウントに関しましては
純正でも十分な強度があると判断していますので
弊社では製作する予定が御座いません。
（EK9の純正は強化品と同等の硬度です。）

「質問」
インテグラＤＣ２タイプＲに乗っているのですが、
車高を１０～２０ｍｍほど上げたいと思い
ピロアッパーマウントの購入を検討しています。

現在、社外製Ｃリング車高調に純正アッパーマウントで使用していますが、

この場合、ＲＵ１０１ＡとＳＳ－１０１を購入すれば良いのでしょうか？

「コメント」
ご質問のインテグラの車高アップに関しましては、
現在の装着ショックの状況でかなり異なりますので、
下記の状況別の対応方法をご検討下さい。

・車高調整リングの位置が上限限界となっている場合には
　RU101Aとアッパースプリングシートを併用して車高を調整する。

・車高調整リングの位置が上限限界となっていない場合には
　RU101Ａを使用し、リング位置を上げた分だけストローク量を
　アッパーマントの調整で増やす。

なお、ピロアッパーマウントを使用する場合には
スプリングマウントシート「SS101」は必要ありません。

「質問」
11年式GF-EK9に乗っています。
そこで、3点支持RSタイプのタワーバーの購入を考えています。
私のEK9にはABSが付いているのですが、
3点支持のタワーバーは、ABSが付いていると、
装着できないと聞いたことがあるのですが、
リジット製RSタイプタワーバーは、装着できますか？

バルクヘッド部には、穴あけ加工は、必要ですか？

「コメント」
ご質問のシビックEK9対応の弊社フロントタワーバー
「TB-107」はＡＢＳの有無に関わらず装着が可能です。
また、装着にはボディの既存の穴を使用しますので
穴開け加工は一切必要ありません。

「質問」
当方インテグラ DB8 typeR 96に乗っております。
DC2リア用のタワーバー　TB-117 はDB8に取付け可能でしょうか？
トランク内装は既に除去していますがリアシートはついております。

「コメント」
ご質問のインテグラ用RIGIDリアタワーバーに関してですが
「TB117」は４ドアのインテグラ（DB8）にもマッチングいたします。

なお、装着する際には、トランク内の内装の一部カットが必要です。

「質問」
マッチングについて質問です。
私はインテグラDC2（非TypeR）のリアブレーキパッドに
RB－１１６Mを使用することはできますか？

「コメント」
ご質問のブレーキパッドマッチングに関してですが、
インテグラＤＣ２（非TypeR）のリアパッドは「RB111M」ですので
「RB116M」はマッチングいたしません。

「質問」
DC2R96スペックで
フロントにRSタイプのタワーバーを装着しようかと考えております。
ただABS付きなのですが問題ないのでしょうか？

「コメント」
ご質問のインテグラ（DC2）弊社リジットタワーバーは
ＡＢＳの有無に関係なく装着が可能です。

「質問」
DC5Rのリアブレーキについて質問させてください

RB116RMを使用しています。

今回　アスベスト側が減ってきたので
あらたに購入しようと考えていますが

この機会にオールメタルブレーキの効き具合も
体感したいと考えています。
つきましては以下について教えてください。

通常はRMとして使用し，効きを強くしたい時に
内側RをMに交換して使用したい。

RB116RMを購入して今使用しているパッドと
混合でメタル＋メタルの組合せとした時
RB116Mと同一の効き具合と考えて良いですか？
（RB116RMのメタルパッドはRB116Mのものと同一品？）

「コメント」
ご質問の「RB116RM」は「RB116」と「RB116M」の
組み合わせセットですので、同じ材質です。

その為、ご質問の通り同じ性能を発揮します。

「質問」
DC5Rのリアブレーキについて質問させてください

現在リアにRB-116RMをつけています
うでのせいもあるのですがサイドターンができません

よってさらにリアブレーキを強くしたいと考えていますが
この場合ALPHAさんのビッグスリットロータにするのが
よいのかそれともブレーキパッドをRB-116Mにするのが
よいのかいずれがよいのでしょうか

ちなみにフロントはRB-108をつけています。

「コメント」
ご質問のインテグラ（DC5）のリアブレーキに関してですが、
サイドターンでの確実なロックをご希望の場合には、
ビッグスリットローターを使用する方が、より確実です。

ただ、本製品はＪＡＦのＮ車両ではご使用になれませんので、
Ｎ車両の場合には「RB116M」に変更する事をお奨めします。

「質問」
ブレーキパッドのリストを見ていて分からないことがありました。

僕はインテグラタイプＲ（ＤＣ２、平成１１年式）に乗っているのですが、ブレーキ
パッドリストを見ると１１０系１２０系１３０系とあります。
自分の車が、何系に当てはまるのかわからないので教えてください。

フロントＧタイプ、リアＭタイプの購入を考えています。
品番はどれになるでしょうか。

「コメント」
ご質問の車両区分番号は車検証又はボディに記載されている
車体番号の頭の数字で判断出来ます。

車体番号の頭番号が「１１」から始まる車両が「１１０系」で
「１２」が「１２０系」、「１３」が「１３０系」です。

なお、それぞれのリジットパッド品番は下記の通りです。

「１１０系」及び「１２０系」　通称９６モデル
Front：RB-107G　\21,000
Rear：RB111M　\24,000

「１３０系」　通称９８モデル
Front：RB-106G　\21,000
Rear：RB116M　\24,000

「質問」
当方はＥＫ４シビックに乗っており、他社製の車高調を装着しておりますが、
この度純正アッパーマウント仕様にしようと思ってます。
そこで御社のスプリングマウントシートの購入を検討しております。

そこで質問なのですが、今内径60ｍｍのスプリングを使用しているのですが
このシートは６０ｍｍ用は無いのでしょうか？
それとこのシートが無いと純正アッパーマウント仕様は無理なのでしょうか？

「コメント」
ご質問の弊社スプリングマウントシート「SS101」は
スプリング内径６５mm専用ですので、内径６０mmのスプリングには使用出来ません。
なお、ホンダ用マウントシートの場合には、スプリングのズレ防止用ですので、
使用しない場合には、走行中にスプリングがズレて、ショックを破損する恐れがあります。

「質問」
現在私はトルネオのユーロＲ（ＣＬ１）に乗っています。
以前インテグラのＤＢ８（SiR)に乗っていたときに、
Rigidさんのノンアスのクラッチを愛用しておりました。

乗り換える前の最後のクラッチは、残念ながら生産中止となったのか手に入らず、
やむなく他のクラッチを使ったんですが、いまいちでした。

ユーロＲに乗り換えたんですが、元々パーツも少ない車で、
メタルの物しか見つからず、今はメタルのクラッチを使っているのですが、
やっぱり以前インテで使っていたRigidさんのノンアスのクラッチのほうが私の好みには合っています。
これから先、ユーロＲ用のクラッチが発売されることはあるのでしょうか？

ぜひ作っていただきたいと、切に要望します・・・

「コメント」
現行の新型ユーロＲに関しては、
弊社のインテグラＲ（ＤＣ５）用が装着可能です。
（旧型のユーロＲには適合したしません。）

カバーRC106：\30,000
ディスクRD106M：\28,000
カバー＆ディスクセットRCD106M：\55,000

なお、エンジンパワーの関係で、メタルディスクのみの設定と
なっており、ノンアスタイプの設定はいたしておりません。

「質問」
シビック(EK9/B16B)用のクラッチカバー＆ディスクセットに関してですが
TYPE-SとTYPE-Mという２種類ラインナップがありますが
TYPE-Sに関しましてはアスベストと記載されていますが
TYPE-Mという商品はメタル系という認識でよいのでしょうか？

「コメント」
ご質問の、「TypeS」と「TypeM」に関してですが、
どちらも、３枚羽タイプのクラッチディスクで、ディスク素材が異なります。

「TypeＳ」の摩擦材はノンアス材で、
「ＴypeＭ」の摩擦材はフルメタル材です。

シビック（EP3）のタワーバー

「質問」
御社のDC5　インテグラ用のリヤタワーバーはEP3　シビックに
加工なしで取り付ける事は出来ますか?
またEP3用のF.Rタワーバーを出す予定はあるのでしょうか?

「コメント」
ご質問のシビック（EP3）へのインテグラ（DC5）用リアタワーバー（TB118）の
装着は可能です。

なお、申し訳ありませんが、フロント用に関しては、
現段階では開発予定はありません。

今後、ご要望が多くよせられ、製作した場合には、
本ホームページにてお知らせいたします。

「質問」
御社でのＥＫ９　シビックＲ開発日記中にチューニングについてお教えください。
「インテグラＲ用の純正エアクリナーＢＯＸを流用」と有りますが、
具体的にはどのようにするのでしょうか？

加工等無くボルトＯＮで付きますでしょうか？

「コメント」
ご質問のシビック（EK9）への、インテグラ用エアークリーナーの
流用に関しては、純正のインテグラ用インテークホース（ゴム製）が別途必要です。
（スロットルボディとエアークリーナーケースを接続するホースです。）

なお、この改造の場合には、エアークリーナーケースが無い
むき出しの状態になりますので、雨対策が必要になります。

「質問」
御社の製品である”Ｎ車両対応スプリングマウントシート”について質問がありメールしました。

当方はＤＣ２インテグラに乗っており、他社製の車高調を装着しておりますが、
純正アッパーマウント仕様なので御社のスプリングマウントシートの購入を検討しております。

そこで質問なのですが、このシートは純正のゴム製シートと併用してスプリングのズレを
防止するための商品と考えれば宜しいのでしょうか?

その辺りの詳しい機能・メリットなど教えて頂けないでしょうか？

また、純正シートと交換することによるリジット化も可能と思われますが、
そうした場合のピロアッパーに対する違いも教えてください。

「コメント」
弊社の「スプリングマウントシート」は、純正形状のアッパーマウントを使用して
内径６５mmの直巻スプリングを装着する際に、スプリングをフィットさせる目的で
開発いたしました。
インテグラの場合には、純正のスプリングシート（ゴム製）を併用して使用します。

「質問」
当方、ＧＦ－ＥＫ９に乗っているんですが、
ＥＫ９に御社のＥＧ６用リアタワーバー
は、流用可能でしょうか？？

「コメント」
ご質問の弊社リアタワーバー「TB117」は
EG6、EK9、DC2に共通です。

「質問」
DC5ですがジムカーナ用のリアパッドを装着してますが効きが今ひとつ良くないので
御社より発売された「ビッグスリットローターキャリパーオフセットキット」に大変興味があります。　

キ?リパーを取り替えずに外側にオフセットするだけで何故制動力が上がるのか
という仕組みが知りたいのですがよろしくお願いします。

また装着した際、16インチホイールの使用は可能でしょうか？

「コメント」
ご質問の「リジット・ビッグスリットローターキャリパーオフセットキット」は
てこの原理を応用しています。
ローター外径を拡大し、キャリパーを外に移設することにより、
てこ比の効果で制動性能が向上します。

実験的には、車をジャッキアップして、非駆動輪を手で回して下さい。
その回転をタイヤの内側と外側で止めようとしたときに、
内側で止めるよりも、外側で止める方がより容易であると体感出来るはずです。

なお、本製品はビックローター対応の１６インチホイールであれば、装着が可能です。
（弊社ではアドバンＲＧ１６インチでのマッチングテストは行いました。）

「質問」
現在、御社製品のタワーバーをインテグラ（DC2）に装着し、
ジムカーナを楽しんでおります。

2003年は、Ｎ車両にして参加しようと思っていますが、
車両規則を読むとタワーバーの取り付けは、
「サスペンションのアッパーマウント取り付けボルトのみを
使用して取り付けられているもの・・・」となっておりますので
御社のタワーバーは使用できなくなるのでしょうか?

または、バルクヘッド部のボルトを取り外せば使用できるのでしょうか?

「コメント」
ご質問の車両規則に関してですが、
ＤＣ２の３点式の場合には来年のＮ車両規定では使用できませんので、
そのままご使用になる場合には、競技会参加時には、
ボディ側取り付けボルト（２本）を取り外してご使用下さい。
（規則的には、この対処法で問題ないと思いますが、
車検委員の判断によっては、異なる見解が出る可能性はあります。）

「質問」
当方、ＥＫ９に乗っているんですが、御社のタワーバーの購入を考えています。
そこで質問なんですが、エアコン付きのＥＫ９に
３点支持の御社のタワーバーを付ける事は可能なんでしょうか？
ちょうどタワーの部分にエアコンの配管がきていて、
不可能ような気がするんですが・
・・・
または、配管の曲げ加工、取り回しの変更などによって可能なんでしょうか？？

もしよろしかったら、お手数ですが曲げ加工等した画像があれば、
見せていただけると幸いです。

「コメント」
ご質問のシビック（EK9）エアコン付への弊社タワーバー（TB107）の装着は可能です。
ただ、装着の際にはエアコン配管を軽く手曲げする必要はあります。

なお、エアコン装着車両へのTB107装着実績はありますが、
残念ながら、その車両への装着状態の画像は用意しておりません。

インテグラ（DC2）の軽量バッテリー

「質問」
御社のＨＰの２輪用軽量バッテリーに興味があります。
現在、ＤＣ２インテグラタイプＲに５５Ｂ２４Ｒサイズの純正バッテリーが載っています。
これを２輪用の１２ＢＳサイズのバッテリーにしたいと思っています。
現在の端子サイズを変えないようにするには、
銅製端子アダプターはＢＴＡタイプ、ＢＴＢタイプの
どちらを購入すればよろしいですか？

「コメント」
標準バッテリーサイズが55B24Rの場合には、
ＢTAタイプ（小ポール）が適合いたします。

「質問」
CR-X（E-AS）に適合するパッドおよびシューは
御社で発売されておりますでしょうか？

「コメント」
お問い合わせのＣＲ－Ｘ（ＡＳ）のフロントパッド及び
リヤシューに関しましては、車体番号により適合及び金額が異なります。

車体番号が１２０系の場合には、前後共に特注となります。
フロント：特注品　￥２４，０００（材質指定が出来ます。）
リヤ：特注品　￥１５，０００（ＳＡ材となります。）

車体番号が１２０系以外の場合には、下記の様になります。
フロント：受注生産品「ＲＢ１０２」　￥２０，０００
リヤ；特注品　￥１５，０００（ＳＡ材となります。）

なお、お手数ですが、製造ミス防止の為に、
ご注文の際には、車検証のコピーをＦＡＸにてご送付下さい。

「質問」
当方、ＥＫ９用のＧＡＢαＳｐｅｃを標準仕様（Ｆ／２０ｋ，Ｒ／７ｋ）にて購入したのですが、

ラジアルタイヤクラスへの参加も考えており、
その際の推奨バネレートを教えていただきたくMailいたしまいた。

車両についてですが、
・ＥＫ９のＴｙｐｅＲｘ（ＡＢＳ等の付いているフル装備の車両）
・機械式ＬＳＤ、ファイナルギヤ（5.000）組み込み済み
・タイヤ及びホイル
　Ｆ：２０５／５０－１５　７Ｊ１５
　Ｒ：１９５／５０－１５　６Ｊ１５
となっております。

よく走るコースについては、
１・２速主体で直線で３速に入る（最高１２０ｋｍ／ｈ程度？）くらいの
中低速主体のパイロンコースで、
楕円に近い駐車場を利用する関係上、
比較的長い時間Ｇが掛かるコースレイアウト（オーバルコースをベースにしたような感じ）
となっております。

又、バネレート以外に考慮すべきこと（ショック番号など）
があればそちらのアドバイスも頂ければと思っております。

「コメント」
ご質問の「ＧＡＢαＳｐｅｃ」の基本バネレート及び減衰力は、
各タイヤメーカーのスポーツラジアル（NEOVA、RE-01、FM901）等を
使用している場合には、変更する必要はありませんので、
そのままでご使用下さい。

なお、ショック番号に関しましては、基本的な競技番号は
前後共に３番ですので、それを基本にして、
コースや好みに応じて変更してください。

「質問」
ＥＫ９のＦｒパットの適温教えてください。ミニサーキットに使用したいのですが・・・

「コメント」
ご質問の弊社ブレーキパッド「ＲＢ１０６」の使用温度域は０～４５０℃となっております。
通常のミニサーキットでの連続走行は十分に可能ですが、
極端な連続耐久走行の場合には、より温度域の高い、
特注パッドの製作も可能ですので、お気軽に、ご相談下さい。

「質問」
ブレーキパッドについての質問なのですが、返答の程、宜しくお願いします。

車はCR-X(EF8)なのですが、2000.5現在のRIGIDのカタログを見ると、
F・R共に2種類(計4種類)の設定がありますが、どの組合せが一般的なのでしょうか？
車両はA車両で、大概のパーツは組込み済み(中古で購入)です。

「コメント」
ご質問のＥＦ８のブレーキパッド選択に関しましては、
下記の組み合わせを推奨しております。

■パイロンコースがメインの場合（サイドターン中心）
フロント：ＲＢ１０４Ｇ　\20,000
リヤ：ＲＢ１１１Ｍ　\24,000
（確実なサイドターンを約束しますが、フルブレーキングでの
リヤの流れだしタイミングは早くなります。）

■カートコースがメインの場合（高速ブレーキング中心）
フロント：ＲＢ１０４　\20,000
リヤ：ＲＢ１１１ＲＭ　\21,000
（サイドターンに自信のある方向けです。）

■オールマイティセッテイング
フロント：ＲＢ１０４　\20,000
リヤ：ＲＢ１１１Ｍ　\24,000

ＲＵＨＳ２５のねじ込みしろ寸法(ネジ長さ)も合せて教えてください。

「コメント」
ご質問の車高変更に関してですが、変更に関しましては、
「RUHC5」及び「RUHC10」を組み合わせて最大で１５ミリは下げることが可能です。
（この際のネジのかみ合いは１０mmとなります。）

ただ、この際には、バンプストッププレート及びバンプラバーは
小径の物に変更する必要があります。
また、スプリングアッパーシートを装着している場合には、
この方法での変更はできませんし、
ショック側の車高調整ネジ部の下側の余裕も必要になります。

シビックのクラッチ慣らし

「質問」
リジットさんのクラッチシステムセット（メタル）を組みました。
思っていたよりも、ノーマルのように乗れるのでとても満足しております。

質問なんですが、クラッチの慣らしはどのくらいしたらよいのでしょうか？

「コメント」
ご質問のクラッチ系の慣らしに関してですが、
意図的な慣らし走行は必要ありません。
（装着後、即全開走行してもＯＫです。）

ただ、表面の当たりを付け、クラッチミート時のジャダーを軽減るために、
一般走行の発進で、やや多めの半クラッチを使用する事をお奨めしています。
（約２００km程度）

「質問」
E-EK9に乗っているものです。
現在、リジットさんのタワーバー購入を検討しているのですが、
いくつか疑問があるので質問させて頂きます。
3点式のもので、バルクヘッド部への取り付けの際、
スロットルワイヤー等のステーは外すのでしょうか？
また、外した場合ワイヤー等はどの様に固定すれば良いのでしょうか？

過去にサージタンクの圧力センサーへの干渉といったトラブルがあったそうですが、
エンジンマウント類がノーマルであっても現在販売されているタワーバーなら大丈夫なのでしょうか？

現在豪雪地域に住んでいるのですが、冬期間には路面が荒れ、
車に大きな衝撃や振動を度々うけるのですが、ボディへのダメージ等を考えたときに
タワーバーは装着するべきでしょうか？
それとも力を逃がすために外しておいた方が良いのでしょうか？

「コメント」
ご質問のリジットＥＫ９用タワーバーに関してですが、
装着の際に、一部スロットルワイヤー固定金具を取り外しますが、
製品に付属しております、コルゲートチューブ及びタイラップで再固定することになります。

また、圧力センサーとの干渉に関しましては、
現在の製品は対策済みですので、ご安心下さい。
なお、本製品は、ダートラ等のグラベルでの使用も問題ありませんので
常識的な走行条件の場合には、
ボディ等への悪影響は無いと判断しております。

「質問」
インテグラ（ＤＣ２）でジムカーナをやっているものです。
御社製品について教えて頂きたく、メールしました。

現在、車高調整式ショック（プリロードのみ調整可）
+直巻スプリング（ＩＤ65㎜、アッパーに直接マウント）の組合せを使用しており、
アッパーマウントは、フロントは御社製品（ＲＵ-101Ｓ）、リアは純正アッパーです。

セッティング変更の為にリアの車高を10～20㎜ほど上げたい
(＝アッパーマウントを下へオフセットしたい)のですが、
プリロードを変化させずに例えば車高を10㎜上げる為には、
ＲＵ-101Ｓ25＋ＲＵＨＣ10の組合せを用いて、
その分ロワシートを10㎜巻き上げれば良いのでしょうか？

また、固定式ピロアッパーマウント+ホルダーカラーの組合せで、
最大何㎜迄の車高ＵＰが可能でしょうか？

その他にも良い方法があればぜひ教えて下さい。

「コメント」
ご質問のピロアッパーマウントに関してですが、
ご希望のプレロードをかけずに、車高を上げる場合には、
「RU101S45」＋「RUHC10」の組み合わせで約１０mmアップします。
「RUHC10」を使用しなければ約２０mmアップする事ができます。
（「RU101S25」では車高を上げる事はできません。）

「質問」
御社の3点式タワーバーで再度質問させて頂きます。
①アルミの物は販売していませんよね!!
②重量はいくつですか？
③事故をした場合、通常のタワーバーと純正兼用より
ボディに与える影響は大きいのですか？

「コメント」
①アルミの物は販売していませんよね!!

リジットでは、タワーバーに求める効果（車体の剛性アップ）の観点から、
アルミ製タワーバーは無意味だと考えておりますので、
アルミ製は設定しておりません。

②重量はいくつですか？

ＤＣ２のフロント用（ＴＢ１０７）の製品重量は約３．６８ｋｇ（付属品含む）です。

③事故をした場合、通常のタワーバーと純正兼用より
ボディに与える影響は大きいのですか？

同じ事故の再現はできませんので、この件に関してはコメントができません。

「質問」
インテグラ（ＤＣ２）の純正との兼用タワーバーを無理との事ですが、
剛性面からみて御社の３点式タワーバーと純正+社外品を比べた場合
どちらが剛性ＵＰすると思いますか？
（知人から薦められているものが、純正+社外品のタワーバーが一番いいと言われています。
私的には、御社の3点式も捨てがたいのですが？）

率直な意見をお聞かせ下さい。

御社のマスターシリンダーストップはインテグラ（ＤＣ２）ＡＢＳ装着車にも付きますか？

「コメント」
ご質問のタワーバーに関してですが、
弊社が設定しおります各リジットタワーバーは
当然ながら純正タワーバーの剛性を凌駕する目的で設計しておりますので、ご安心下さい。
特に３点支持の場合には、ボディのバルクヘッド部分にもマウントしていますので、
かなりの剛性ＵＰが期待できます。

リジットタワーバーは、見かけ倒しのファッションバーではなく、
あくまでもコンペティションパーツに徹して設定しております。
（リジットでは装着効果のないパーツは設定しておりません。）

なお、弊社のマスターシリンダーストッパーは
タワーバー一体式ですので、申し訳有りませんが
インテグラ用の設定は御座いません。

「質問」
私はインテ98R DC2に乗っています。
御社のタワーバーについて？点質問させて頂きます。

①御社のホームページで見る限り純正タワーバーとの兼用が可能の様に
思えるのですが、兼用可能ですか？

②3点式のタワーバーを探していた所、下記の記事を見つけました。
####### 記事 ########
リジ○ドから出ていて、付けていました。
強化エンジンマウント（無限はNG）を付けないと、
サージタンクの圧力センサー（１５０００円）にあたり
センサーが破壊されます。
####### 記事 ########
このような事が起こる可能性はあるのでしょうか？
ちなみに、私のエンジンマウントの５点の内の下側のタイヤ２点を
シリコンコーキングで埋めたものです。
もし、起こるとしたら、私の場合も該当しますか？

「コメント」
ご質問のリジットタワーバーに関してですが、
初期型の３点式タワーバー「TB-107」をシビックＥＫ９に装着し、
ハードな走行を行うと、ご指摘のようなトラブルが車両によっては、
発生する可能性がありましたが、現在販売しております製品は、
すでに対策済となっておりますのでご心配いりません。

なお、インテグラ（ＤＣ２）に、「TB107」を装着した場合には
初期型においても、そのようなトラブルの発生報告は御座いません。

ただし、TB107装着時に、シビックは純正タワーバーの併用取り付けは
可能ですが、インテグラでは純正を取り外す必要があります。

「質問」
インテグラ DC2 typeR 96に乗ってます。

リア用のタワーバー　TB-117 \12,000　は、
取り付けの際、内装に穴あけなどの加工が必要でしょうか？

「コメント」
ご質問のリジットタワーバーの装着にの内装加工に関してですが、
リヤショック部分の上部カバーの下側の内装を少しカットする必要があります。

「質問」
ボンネットを開けた時に掛けるステーの穴とウオッシャーノズル取付の穴についてですが
ホームページの写真ではステーの穴が空いていて（ステーが掛けられている）、
ウオッシャーノズルが付いていますが
到着した品を見ると、ステー穴・ウオッシャーノズル穴が塞がってしまっています。
純正ステーは掛けられなくなったのでしょうか。
ウオッシャーノズル用の穴はユーザで開けるということなのでしょうか。

「コメント」
ご質問のステー穴及びウオッシャーノズルに関してですが、
お手数ですが、お客様の方でお開けいただくことになります。

ウオッシャーノズルの穴を製品段階で開けていないのは、
ＦＲＰ製品の為に、加工誤差が発生する可能性が高いので、
誤差によっては、そのままではウオッシャーノズル装着が
出来なくなります。
その為に、現物合わせの方が、問題が起きないと判断いたしております。

また、ボンネットステー穴に関しましては、
長期使用で、穴部分が破損する可能性がありますので、
新たに穴を開けずに、純正のボンネットステーは使用せず、
別途、棒等をご用意いただき、
ストライカーフック部分でボンネットを支える事を
お奨めいたします。

「質問」
インテグラのＤＣ１に乗っているものです。
ブレーキパッドについての質問なのですが、
ジムカーナのカートコースで、たまにターンがあるような所だと、
どのブレーキパッドをつけるのがお勧めですか？
ちなみにタイヤはラジアルです。

「コメント」
ご質問のインテグラ（ＤＣ１）のブレーキパッドに関してですが、
カートコースメインの場合には、下記のセットアップをお奨めします。

「ＡＢＳ装着車の場合」
フロント：ＲＢ１０７（\21,000）
リヤ：ＲＢ１１１ＲＭ（\21,000）

「ＡＢＳ無し車両の場合」
フロント：特注（\24,000）
リヤ：特注（\21,000）

「質問」
当方、今シーズンよりＧＡ２からインテグラ（９８Spec・中古競技車）に乗り換えました。
車の動きをまだ理解していないせいもありますが、
ブレーキングしてのターンイン（サイドは引かない）の時に頭の入りは良いものの
（貴社製ＦＲＰボンネット使用）、リアが出過ぎてハーフスピンしてしまう事が多く、上手く走れません。
修行不足は否めませんが、フットブレーキはリアがブレーキ強過ぎてサイドはあまり効かず、
バランスが自分に合っていないように思われ、何か良い解決策はないでしょうか？
また、このような状態を直す場合、ＡＬＲＨＡさんのブレーキパッドの品番を教えて下さい。
（現在は、前後アスベスト材使用）
あと、サイドを効かせるためにワイヤーを詰めていますが、
それによってリアのフットブレーキが早く効いたり、
強く効いたりすることはあるのでしょうか？

「コメント」
ご質問のブレーキバランスに関してですが、
フロントのパッドの選択も強く影響しますが、
リヤの選択基準は下記の様になります。

サイドターン重視の場合
ＲＢ１１６Ｍ（フルメタル材）：\24,000
（フットブレーキではややテールスライドが多くなります。）

フットブレーキ重視の場合
ＲＢ１１６ＲＭ（メタル＋アスベスト）：\21,500
（サイドターンに自信のある方向けです。）

基本的なお奨めとしては、ＲＢ１１６Ｍを装着し、
サイドターンに自信が出来たら、キャリパーのイン側に
ＲＢ１１６ＲＨ（アスベスト補修用）（\10,000）を装着する方法です。

なお、サイドブレーキワイヤ－を詰めすぎた場合には、
リヤブレーキが引きずる場合もありますので、
そのような状態では、フットブレーキでリヤが早期ロックする事も十分に考えられます。

「質問」
現在インテR96に乗っているのですが、ブレーキの大容量化を試みています。
98キャリパーを使用し、リアローターのインチアップを行おうと思っています。

そこで、貴店のリジッドスリットローターで、
98スペックと同型のリアローターで、96スペック用の製造は可能でしょうか？

「コメント」
ご質問のスリットローターに関してですが、
９６スペックの４ホールローターを９８スペックサイズに
サイズアップする事は出来ません。
（９８スペックのローターを９６スペックサイズにダウンサイジング
する事は可能ですが・・・。）

最近のジムカーナでの一般的な傾向としては、
軽量化とサイドターン等の関係で、９８スペックのインテグラに
９６スペックのキャリパーを装着していますので、
その反対の改造はほとんど行われておりません。

「質問」
ピロアッパーについてなんですが、ＤＣ２にて車高調整での使用を考えております。
購入を考えており、確認をかねて２つほど質問があります。
ご回答の程、よろしくお願い致します。

１．調整範囲について
　　社外製アッパーマウント(純正対比+10mm？のアッパーマウント)に対して、
　　上限7mmまで調整可能ということでしょうか？
　　現在、ショートケースの車高調を使用しており、普段の使用(町乗り)において
　　車高を上げておきたい為です。

２．調整方法について
　　車両に装着後の車高調整ですが、どのように行うのでしょうか？
　　アッパーマウント側だけで調整できるのでしょうか？
　　（ジャッキアップやタイヤの脱着が不要)

「コメント」
ご質問の「リジット・ピロアッパーマウント」に関してですが、
インテグラの場合には、ご使用中の車高調サスペンションの
スプリングのマウント方式で「ストローク調整」と
「車高調整」のどちらかになります。

ご使用中のスプリングのマウント方式が、
アッパーマウントにスプリングを直接装着している場合には、
「ストローク調整」となり、スプリングとアッパーマウントとの
間にスプリングアッパーシートがある場合には「車高調整」となります。

また、アッパーマウントにスプリングが直接装着されている場合には、
ストロークを増やす方向（ピロホルダーを下にさげる）に調整して
ロアスプリングシートを巻き上げることにより、
プレロードを変えることなく、車高を上げることができます。

調整範囲に関しては、純正対比で+10mmのアッパーマウントに対しては、
車高調整方式にした場合に+7mm～-3mmとなります。

なお、調整時には、タイヤの脱着の必要はありませんが、
ピロホルダーにかかるテンションをさげるために、
ジャッキアップは必要になります。

「質問」
はじめまして！！
私はシビック（ＥＫ－４）のＡＴ車に乗っています。
現在、タワーバーを物色中なのですが御社のタワーバー（ＲＳ）は
３点指示タイプで、かなり魅力を感じているのですが
ＡＴ車でＡＢＳ付の私の車には装着が可能でしょうか？

「コメント」
ご質問のフロントタワーバー（TB106）の件ですが、
ＥＫ４の場合にはグレードや仕様に関係なく装着が可能です。
ただ、エアコン配管の取り回しを少し変更する可能性はあります。
（手で曲げられる範囲です。）

「質問」
今回発売されたＥＶＯ５／６用の
アルファーサスペンションキット（ＧＡＢ・αSpec）についてですが、
今後、他の車種への商品展開の計画はあるのでしょうか？

具体的にいいますとＥＫ９での商品化を期待しております。
今後の計画についてお教え頂ければと思います。

「コメント」
ご質問の「ＧＡＢαSpec」の今後の開発予定車種には、
シビック（ＥＫ９）も含まれております。

正確な発売時期は未定ですが、２００１年春には発売したいと
考えておりますのでご期待下さい。

「質問」
ＥＫ9でミニサーキットを走ってます。
貴社のパーツはＡＥ86時代からお世話になっておりますが、
今回このホームページでいいものをみつけましたんでご質問させてください。
現在、ＩＤ70の直巻きスプリングを使った車高調整式ダンパーを使っていますが、
貴社のリジット、ピロアッパーマウント（Ａタイプ）は使用可能でしょうか？　
現在車高を5cm下げて使用してますがストロークがギリギリなんで
Ａタイプのピロアッパーでストロークを増やせれば使ってみたいんですが、、、　
現在は付属のピロアッパーを使用してますがノーマルアッパーマウントでも使えるダンパーです。

「コメント」
ご質問の弊社リジットピロアッパーマウント「ＲＵ１０１Ａ　」に関してですが、
ＩＤ７０のスプリングにも装着は可能です。
（プレロードが少ない装着状態の場合には、ジャッキアップ時には
多少ガタが出る可能性はありますが、特に問題は生じません。）

また、ストロークの調整に関しても「ＲＵ１０１Ａ」を使用すれば、調整が可能になります。

シングルスプリングの場合には現在の装着状態で、
プレロードがかかっていれば、リバウンド側のストロークを
スプリングが遊ばない範囲内で調整が可能です。
また、ヘルパースプリングを使用していれば、かなりの範囲で調整が可能になります。

「質問」
インテグラＲ４ドア（ＤＢ8Ｒ）に乗っています。
リジットのジムカーナ用パッド　フロントＲＢ106　　リアＲＢ116Ｍを使用させて頂いています

昨年まではＳタイヤにノーマルの足回りで参加していましたが、
今年からＧ６・ジムカーナと同じような大会に参加しようと思っています
そこでラジアルタイヤ（フロント　アドバンＴＮＲ215/45/16　リア　ＢＳ　ＧＲＩＤ2　195/50/16）
で練習走行に行ったところリアが簡単にロックし、コーナーでスピンを連発しました
やはりリアパッドのイン側（ピストン側）にノーマルパッドを装着したほうがよいのでしょうか。
それともセッテイングでなんとかなるのでしょうか
（近日中に足回りの交換を検討しています）

「コメント」
ご質問のブレーキパッドセッテイングに関してですが、
基本的な問題点は、タイヤの前後銘柄が異なることによる
グリップのアンバランスと今の時期の低路面温度が影響していると思います。
また、リヤの「ＲＢ１１６Ｍ」はセミレーシングタイヤでの
ターンを前提に設定していますので、レギュラータイヤでは、
ややキャパシティーオーバーの傾向となります。

現在のブレーキセッテイングでサイドターンが自由自在なのでしたら、
キャリパーのイン側にＲＭタイプの補修用「ＲＢ１１６ＲＨ　\10,000」を装着してみて下さい。
（ノーマルパッドではさすがにターンが苦しくなると思います。）

ただ、現在のセッテイングでサイドターンの成功率が１００％で無い場合には、
ブレーキセッテイングを変更することはターン成功率を確実に低下させますので、
その際には、サスペンションセッテイング（スプリングレートやリヤアライメント）の変更や
タイヤエアー圧の見直し、フットブレーキテクニックの修得等で対応して下さい。

「質問」
インテグラRの４ドアに乗っているのですが、
Fタワーバーの取り付けを検討しています。
そこでリジットの3点式Fタワーバーについて聞きたいのですが、
・エアコン装着車にも取り付け可能でしょうか？
・純正Fタワーバーとの併用は可能でしょうか？
貴社のHPの写真はシビックRだったので、
インテグラRの場合はどうなのか知りたいです。

「コメント」
ご質問のインテグラ用ＲＩＧＩＤタワーバーに関してですが、
シビックとは異なり、装着時には純正タワーバーを取り外す必要があります。
なお、エアコン装着車両への装着も可能ですが、
一部エアコンパイプがタワーバーと干渉しますので、
干渉防止の為にパイプクランプを外したり、
手でパイプを少し曲げたりする必要はあります。

「質問」
アコードユーロＲに乗ってジムカーナを始めました。
リヤのパットを変えたいんですが、ＲＩＧＩＤのパットで合うのはありますか？

「コメント」
お問い合わせのアコードユーロＲのブレーキパッドに関しては
車検証記載の型式が「ＣＬ１」でしたら、下記のパッドが適合します。

フロント：ＲＢ１０６　　　￥２１，０００
　　　　　ＲＢ１０６Ｇ　　￥２１，０００（低ミュータイプ）

リ　　ヤ：ＲＢ１１６　　　￥１９，０００（アスベストタイプ）
　　　　　ＲＢ１１６ＲＭ　￥２１，５００（メタル＋アスベスト）
　　　　　ＲＢ１１６Ｍ　　￥２４，０００（フルメタル）

サイドターンを重視する場合にはリヤにＲＢ１１６Ｍを装着する事をお薦めします。

また、サイドターンの成功率をより上げるためには、
フロントにＲＢ１０６Ｇを装着する事をお薦めしています。

「質問」
この度御社のクラッチの購入を考えておりますが
ちょっと気になる事がありますのでご確認願います。
ＲＣ１０４＋ＲＤ１０５Ｓの組み合わせで適合表にはＤＣ２，ＤＢ８と書いてあるのですが
このＤＣ２とは特にＴＹＰＥ－Ｒ用であるわけでは無いということでしょうか？

私の車はＤＣ２－１００番台（丸目)なのですがクラッチの導入は可能でしょうか？
パーツが変っていないとは思うのですがＴＹＰＥ－Ｒとは型番が違いますので気になります。

「コメント」
ご質問のインテグラのクラッチの適合に関してですが、
弊社のＲＣ１０４及びＲＤ１０５Ｓは
ＤＣ２型のインテグラ全車に適合します。

「質問」
御社のホームページを見ていましたら現在装着しています
「ＲＢ１１１ＲＭ」の欄の下側に「ＲＢ１１１ＲＨ（ＲＭ補修用）」という記載を見つけました。
こちらの商品はいったいどのようなものでしょうか？

「コメント」
ご質問のＲＨに関してですが、本製品はＲＭで使用しております、
アスベスト系パッドとメタルパッドとのライフサイクルの違いによる補修を目的にした製品です。

メタル系パッドの方がアスベスト系パッドよりも圧倒的にライフが永いために、
アスベスト系パッドが消耗してもメタル系パッドが十分に使用できることが予想されますので、
アスベスト系パッド（左右２枚）の補修パッドを設定しました。
それが、ＲＨタイプです。

「追加質問」
あまり考えずにＲＭを装着してしまった為に
メタルとアスベストの組み合わせがどのような状態でついているか確認していませんでした。
アスベストパッドの交換目安等含めて簡単にご説明いただけないでしょうか？

あと、余談ですがＲＭの使用感想は以下のとおりです。
●初期制動・タッチとも純正パッドに比べたら格段に向上
●街乗り時は制動音が結構・・・（スポーツ系ですから当然ですが）
●ローターの攻撃性は純正に比べるとかなり・・・
（メタルは初めてなのでよくわからないのですが・・・）
まだスポーツ走行としてはジムカーナ－位ですので制動力くらいしか感想をかけませんが
近々サーキットに行く予定ですのでフェード性についても徐々にわかってくると思います。
少なくとも以前使っていたパッドよりはよいと感じています。

「追加質問へのコメント」
ＲＭタイプに使用されているアスベスト系パッドの交換時期は
パッド残量が新品時の約半分（裏板を含めて１０mm）を下回ったら、
交換時期が近いと判断して下さい。
制動する為のパッドとしては、もう少し先まで使用することは可能ですが、
耐フェード性能やペダルタッチが極端に低下しますので、
スポーツ走行をする車両の場合には早めに交換して下さい。
なお、ＲＭタイプでのアスベスト系パッドは必ずピストン側（内側）に装着して下さい。
（アスベスト系パッドの断熱性を利用する為です。）

「質問」
ジュラルミンホイールナット（品番：RN16TR)は
平成８年式インテグラタイプＲの純正ホイール（４穴）に使用できますでしょうか？
純正ホイールに社外品のホイールナットは使用できないと聞きますが、
いかがでしょうか？

「コメント」
ご質問の弊社リジットホイールナットをインテグラ純正ホイールに使用する件ですが、
純正ホイールのナット接触面の面取り角度が社外ホイールとは異なっておりますので、
弊社ホイールナットでは十分な面接触をしません。
その為に、緩む可能性がありますので、ご使用はお薦め出来ません。

「質問」
インテグラ00Ｒ（ＤＢ8Ｒ）に乗っています○○と申します。
リジットのジムカーナ用パッド　フロントＲＢ106　　リアＲＢ116Ｍ
を使用させて頂いています

先日ホンダベルノでサイド調整をしてもらったあとにジムカーナ場で練習しました。
（サイドの引きしろを通常より少な目の３ノッチくらいに調整してもらった）

そのときに３速１２０キロくらいからフルブレーキを４，５回くらいしたところ、
ブレーキペダルのタッチがなくなり底近くまでいってしまいました
おかしく思い車を停車し降りてみたところリアパッドより煙がでていました
（当然ブレーキも利かなくなりました）
10分くらい停車してみたところ、ブレーキが効くようになったため
また練習しましたが今度は１発でフェードしてしまいました
その後怖くなって練習を中断し帰りました。（その後一般道では異常がなかった）
フェードの原因はなにだったのでしょうか
1　リアのブレーキが引きずっていたためのフェード
2　メタルパッド（ＲＢ-116Ｍ）の特性上そのくらいでフェードすることがある
3　その他の原因

なお、車は納車後（００年３月）ブレーキオイルの交換及びエア抜きをしていません。
（ホースの交換なし、クスコのブレーキマスターシリンダーストッパー装着）

今度ミニサーキット（岡山中山サーキット）に行こうと思っていますが、
パッドはもつのでしょうか
やはりメタル（ＲＢ116Ｍ）ではフェードしてしまうのでしょうか
（あくまでも使用のメインはジムカーナです）

「コメント」
ご質問のパッドのフェード現象の件ですが、
120km/ｈ程度からのフルブレーキングを５回行った程度では、
ＲＩＧＩＤパッドがフェードすることは考えられません。
（フロントパッドの耐熱温度設定は約６００℃で
リヤのメタルパッドは約５００℃です。）

今回の現象が発生する原因で最も疑われるのは、
ブレーキオイルのエアー発生だと思います。
ブレーキオイルのエアー抜き又は交換を実施してみて下さい。

なお、ミニサーキット等での連続走行をされる場合に、
リヤにフルメタルパッドを使用されますと、
基本素材が金属ですので、アスベスト系パッドに比べて
断熱性が小さいために、ブレーキオイルの温度を上昇させやすい
傾向になりますので、その際には、イン側（ピストン側）に
ノーマルパッドやＲＩＧＩＤのＲＢ１１６ＲＨ等の断熱性の高い
アスベスト系パッドを装着して下さい。

ＰＳ：リヤに関しては、サイドブレーキを降ろしている状態で、
タイヤがスムーズに回るようでしたら、
ブレーキを引きずっている事はありませんので、
お手数ですがその点を再確認して下さい。

「質問」
ＥＧ６でダートラ車を作っています。
知人にリジットのＥＧ６ジムカーナ用スプリング（RG105 5.48K RG115 2.44K)を
譲っても良いと言う人がいるので、ダートラに使用してみようかと考えています。
ショックは中古○○○○○のジムカーナ用をダートラ用に仕様変更して使います。
旧車ということと、あまりお金をかけたくないということでパーツ選びに苦労していますが
さて、ジムカーナ用のバネをあえてダートラに使用するということで
どのような不具合があるのか自分なりに考えてみました。

１．車高が下がる可能性があるので、路面にヒットしやすくなる
２．バネの疲労がジムカーナで使うより早く進む
３．もしかして根本的にダートラに使用できるバネレートではないかも？
４．細かい仕様が（線径、素材等）ダートラ用と違う

などです。１．２．は仕方ないとして、３．４．に関してリジットさんでは
どう思われるのかお尋ねしたいと思います。
自分では、ショックの仕様変更時にショックの方で
帳尻を合わせてもらおうかと考えています。
（減衰力やガス圧などで）

あと、実は他社のＥＫ９ダートラ用の純正形状バネＦ８ＫＲ３．５Ｋという物を
持っているのですが、ダートラでＥＧ６に使うのには、
フロントのレートが高すぎるような気がしたので
RG105 115のことが気になった次第です。

「コメント」
ご質問の弊社のＥＧ６用ジムカーナスプリングをダートラに流用される件ですが、
車高がダートラ向では無い点を除き、ご使用にはなんら問題はありません。
何らかの方法で車高をアップされれば良いと思います。
なお、バネレートに関しては、ダートラ使用でも、
適正バネレートから大きく外れてはいないと思います。

弊社のＲＩＧＩＤコンペティションスプリングは全て破壊安全率１．６以上を
クリアーしておりますので、ジムカーナ～ラリーまでフィールドを選ぶことなく、
ハードな走行にも十分に対応いたしますので、ご安心下さい。

「質問」
車種：BB1（Ｈ5年式）

ジムカーナの練習会（月１回）に参加しようと思っています。
ブレーキパッドをノーマルから交換したいのですが、
フロントが２種類、リアが4種類ラインアップされています。
初心者向けとしては、どの組み合わせが適していますでしょうか。
仕様としては、足を固めるだけでSタイヤは使用しません。
また、通勤（町乗り）にも使用するので、この点も加味して下さい。

「コメント」
ご質問のプレリュード（ＢＢ１）のパッド選択ですが、

一般走行も加味した場合には以下の組み合わせをお薦めしています。

フロント：ＲＢ１０６　￥２１，０００
リヤ：ＲＢ１１６Ｍ　￥２４，０００

ただし、メインとしているジムカーナ走行コースがカートコースタイプで
厳しいサイドターン設定が考えられない場合には、
リヤに「ＲＢ１１６　￥１９，０００」を装着する方が、
ブレーキング安定性の面で良い場合があります。
また、「ＲＢ１１６Ｍ」を装着した後で、リヤが効きすぎると判断した場合に、
追加で「ＲＢ１１６ＲＨ　￥１０，０００」を購入して、効きの調整をする方法もお薦めです。

「質問」
EG6シビックに関しての質問でありますが、
RIGIDパーツマッチングリストを見ると軽量ボンネットや軽量フライホイール等の
パーツがありませんがどのような理由から開発販売されていないのでしょうか？
これは、EG6がジムカーナ車両としてはEF/EKに比べてポテンシャルが低いため
RIGIDのパーツが開発されなかったということなのでしょうか。
私は趣味としてジムカーナを楽しんでおりますがなにぶんプライベートなため
最新型競技車両は入手できず、次期競技車両の候補の一つに
EG6シビックを考えているところです。
質問が少々ずれてしまいますがEG6のジムカーナ車両としての
ポテンシャルはEF8やEK9に比べてやはり劣るという判断なのでしょうか？
以上よろしくお教えくださるようお願いいたします。

「コメント」
ＥＧ６型シビックのパーツ開発に関してですが、
ＥＧ６がＥＫ９等に比べて車両のポテンシャルが低いから
パーツを開発していない訳ではありません。

近年の車両規則の大幅な変更に伴い、
使用可能パーツ範囲が大幅に拡大しましたが、
それらのパーツの開発に関しては、現行販売車両用を
フォローするので手一杯の状況です。

ただ、ＥＧ６適合パーツに関しては、ＦＲＰボンネット及びエアーフィルター
以外はＥＫ９と同様にＲＩＧＩＤパーツの設定がございます。
（フライホイールもＲＷ１０５が適合いたします。）

弊社社員もＥＧ６シビックでジムカーナに参戦しておりますが、
コースによってはＥＫ９シビックよりも有利な場合もある車両ですので、ご安心下さい。

「質問」
さて初歩的な質問で申し訳ないですが教えていただきたいのです
わたしはインテグラ（ＤＢ－8Ｒの00年式）に乗っています
仕様としてはまだノーマルです（タイヤのみＳタイヤ）
できる限りお金をかけず最低限の装備でジムカーナをしています
（クローズドに参加しています）

そこで初心者向けのブレーキパッドのセットはどれでしょうか

コースは岡山県のレークサイドパークなださきです
（コースジムカーナで3速にたまにはいるような低中速中心のコースです）

「コメント」
ご質問のインテグラ用ブレーキパッドに関しましては
以下のＲＩＧＩＤブレーキパッドをお薦めします。

フロント：ＲＩＧＩＤ　ＲＢ１０６　￥２１，０００
リヤ：ＲＩＧＩＤ　ＲＢ１１６Ｍ　￥２４，０００

フロントに低ミュータイプの「Ｇタイプ」を選択する考え方もありますが、
インテグラの場合にはブレーキングでの挙動がピーキーになりますので
初心者の方にはあまりお薦めしておりません。

「質問」
インテグラ用のＦＲＰボンネットを購入した、○○といいます。
早速、車に取り付けたのですが、ボンネットを開けた時に支えるステーを
かける穴が開いていないのですが、最初からこういう作りなのでしょうか？
（ＨＰのシビック用の写真では開いているようですが・・）
あと、ボンネットを閉めた時にガタが有るのですが何か対策はないでしょうか？

「コメント」
ご質問のボンネット支持ロッドの固定穴の件ですが、
インテグラの場合には支持支点に純正同様の穴を開けて使用した場合には、
強度の関係で最悪の場合にはその部分が破損する可能性がありますので、
別のロッド（棒等）をご用意頂き、ボンネット先端部のフック部分等を利用して
固定して頂くことになります。
（インテグラの場合には固定穴の２個所が非常に近接しているために
穴を開けると強度が不足します。）

なお、ガタに関しましては、ボディ側のストライカーの位置調整で対応出来ると思います。
（ガタが有る場合にはストライカーの位置を下に下げることになります。）

「質問」
シビック（ＧＦ－ＥＫ９）のタワーバーについて質問があります。
フロントの３点指示タイプですが装着に関してバルクヘッドに加工が必要となりますか？
３点指示タイプは初めてなもので。
また、フロントとリヤを同時装着した場合、純正はそのまま装着する方がよいのですか？
ボディー補強や好みの問題もあると思いますがアドバイス下さい。

「コメント」
ご質問のシビック用タワーバー「ＴＢ１０７（３点式）」は取り付け時の
穴開け加工は必要有りません。（既存のボルトを使用します。）

また、純正のバーの同時併用は、ご指摘の通り、各ドライバーの好みで分かれますが、
一般的には軽量化の為に取り外している事が多い様です。

練習走行等で純正バーを着脱して、変化を感じてみるのも
良い方法だと思いますので、是非試してみて下さい。

「質問」
EG6シビックにてジムカーナ参戦している者ですが、
御社の3点支持タワバーに大変興味があります。
そこで、心配しているのが、小生のEG6には○○○社製の
サクションチャンバーが搭載されております。
御社の3点支持のタワバー（Front)を装着時に干渉の心配は無いでしょうか？
この2つを同時装着した車両を見た事がないので不安になったのですが・・・

「コメント」
ＲＩＧＩＤタワーバー（ＴＢ１０６）の○○○社製サクションチャンバーとの
干渉に関しては、弊社にはデータが御座いませんので、
ハッキリとしたお答えが出来ません。

参考として、弊社タワーバー装着車両（ＥＧ６）の画像をご覧頂き、
装着の可否をご検討下さい。

「質問」
御社の製品でインテグラタイプＲ用の
フロントタワーバー（３点支持のＲＳタイプ）について質問させてください。

エアコン装着車にも取り付け可能でしょうか？
可能だとしたら無加工でつくのでしょうか？

「コメント」
ご質問のＤＣ２のＲＩＧＩＤフロントタワーバーは
エアコンの有無に関わらず、装着が可能です。

ただ、エアコン装着車両の場合には一部のエアコンホースの
ボディクランプを取り外し、エアコンホースを少しずらし、
タワーバーとのクリアランスを確保する必要があります。
なお、この作業は非常に簡単なので、
どなたでも作業が出来ると思います

「質問」
御社のサスペンションキット購入を検討しております。
現在の仕様はフルノーマルです。
タイヤのみ○○○○○○（Ｆ２０５／５０／１５，Ｒ１９５／５５／１５）です。
上記内容の場合のバネレートを教えて下さい。
ＰＳ．車はジムカーナ＆ミニサーキット用です。よろしくお願いします。

「コメント」
ＥＫ９の弊社サスペンションキットの推奨バネレートですが、
現在では各タイヤメーカーのタイヤ進化を考慮して、
フロント「１７．２５Ｋ」、リヤ「６．７２Ｋ」をお薦めしています。
（ＨＰでは従来のバネレートを表示しています。）

「質問」
私はホンダCITY（GA2）に乗っている者です．
軽量バッテリーについて質問です．
私の車はエアコン･カーMD（スピーカーは純正が2つ）が付いているのですが，
バッテリーは9BSの方で大丈夫でしょうか？
ちなみに，ほぼ毎日車を動かしますが，夜間走行も多いです．

「コメント」
軽量バッテリーの件ですが、エアコン装着車の場合には基本的には１２ＢＳサイズをお薦めしています。
９ＢＳサイズでもとりあえず問題は起こらないとは思いますが、ご使用状況が極端な場合
（エアコン全開でのアイドリング等）には多少の不安を感じるかもしれませんので・・・。

「質問」
御社のスタビライザーは剛性率×１．２との表示ですが、
○○のスタビライザーは２４＆２６ｍｍと言う表示になっています。
ですから、比較対象をしかねている状態です。○○ｍｍという表示は出来ないのでしょうか？
それとも、同じ太さであったとしても中実と中空の違いから剛性率が変わってくるので、
あえて太さで表示しないのでしょうか？

「コメント」
ご質問のスタビライザーの剛性率に関してですが、
ご指摘の様に、ＲＩＧＩＤスタビライザーは中空パイプタイプですので
一般の中実タイプスタビライザーの様な太さの表示は無意味です。
（パイプの材質、肉厚、焼き入れ等で剛性は大きく変化します。）
その為に、ＲＩＧＩＤスタビライザーの場合には純正スタビライザーに対する剛性率で表記しています。
中実スタビライザーと中空スタビライザーとでは、実走行でのフィーリングが全く異なりますので、
同一剛性率でも操縦性に対する影響は変わります。
実際に装着して比べない限り、異なるメーカーのスタビライザーの剛性やフィーリングは
判断できないと思います。

「質問」
インテグラの３点支持タイプのストラットタワーバーは、エアコン装備車には、
ボルトオンでの装着は、不可能ですか？また純正のタワーバーと同時装着は可能ですか？

「コメント」
ご質問のインテグラ用のＲＩＧＩＤストラットバーはエアコン装着の有無に関わらず、
問題なくボルトオン装着が可能です。
なお、インテグラの場合には純正タワーバーとの同時装着は出来ません。

「質問」
ＲＩＧＩＤタワーバーについて質問なんですが、ＤＣ１には取り付けることができますか？

「コメント」
ＲＩＧＩＤタワーバー（ＴＢ１０７及びＴＢ１１７）に関してですが、
残念ながらＤＣ１でのフイッテイングを実施しておりませんので、未確認です。

リヤ用のＴＢ１１７に関しては問題なく装着が可能だと思いますが、
フロントに関しては、エンジンや補機類の形状により装着出来なくなる可能性が有りますので、
現車確認が必要だと思います。
弊社にお出でいただければ、フィッティング確認をさせていただきますので、
ご希望の際にはご連絡ください。

「質問」
御社のホームページをみて、バッテリーが欲しいのですが、御質問があります。

・ＧＴＸ９ＢＳのセットが欲しいのですが、　シビックのEG-6にボルトオンで装着は可能か？
　（できれば今後リアに移設したいのでサイズ、重さのスペックも併せて）

・バッテリーの充電器がHPに掲載されてましたが、　開封してすぐ使用可能か、否か？

「コメント」
ＧＴＸ９ＢＳセットは無加工でＥＧ６にボルトオン装着が可能です。
重量は３．３ｋｇで各サイズは長さ１５０ｍｍ、幅８７ｍｍ、高さ１０５ｍｍです。
ご使用に当たっては、初期充電するのがベストですが、
付属の電解液を注入すれば、使用可能にはなります。

「質問」
車はインテグラＴＹＰＥ－Ｒ９６ＳＰＥＣ（ＤＣ２Ｒ）です。
①フロントタワーバーは純正のタワーバーと併用で装着可能ですか
②ＦＲＰボンネットは発泡ウレタンで強化されているみたいですが
サーキット走行を行うのにボンネットピン無しでも使用可能ですか

「コメント」
ご質問へのリジットタワーバーの件ですが、
インテグラの場合には純正タワーバーとの併用使用はできませんので、
純正タワーバーを取り外しての装着となります。

次にリジットＦＲＰボンネットですが、
ハードな競技使用をメインに考えて十分な強度を備えるべく製作しておりますので、
ジムカーナやダートラ等の走行ではボンネットピンの装着の必要性は無いと判断していますが、
２００km/h以上でのサーキット連続走行の場合には万が一を考えて、
ボンネットピンやリンチボルト等の装着をお薦めします。
ただ、アルファのワークス車両を含め、大半のユーザー様はそれらを装着せずに、
そのままで走行しています。

なお、発泡ウレタンを注入している場所はボンネットフックの部分で補強の為では無く、
ボンネットを閉める際に起きる可能性が高いストライカーの突起部分からの
突き上げを防止するためです。

「質問」
御社のDC2用リアスタビライザーを装着したのですが
形状が純正品と若干ちがうので(ブラケットの位置で下方向に曲がり始めている)
ブラケット内の強化ブッシュが常に変型した状態です。
この為に走行中"ギシギシ"音が常に発生しています。
(ブッシュ装着の際にはグリスを使用しています。)
又、ブラケットに応力が常に掛かった状態である為、
取り付け部分への影響が心配です。
このような装着状態が正しい状態なのでしょうか？

「コメント」
インテグラ用のリジットスタビライザーは純正スタビライザーとは異なり、
中空パイプですので、
中実パイプの純正品と同じ曲げ角度にするのは困難な為に、
製品の形状は異なってしまします。
また、スタビライザーの左右のスライドを防止するために、
ブッシュに近い位置でパイプを曲げていますので、
純正よりもブッシュに多少負担がかかることが考えられます。
ただ、これに起因するトラブルの報告は現在までございませんので、ご安心下さい。
なお、ブッシュの擦れ音に関しては、大変お手数ですが、
こまめな給油で対処いていただきたいと思います。

「質問」
ピロアッパーについてなんですが、フロントはストローク調整、
リアは車高調整での使用を考えております。
車はＤＣ２です。そこで、２つほど質問があります。

１．ストローク調整式として使う場合、ＩＤ６５以外のバネは使用不可なんでしょうか？
当方、ＩＤ６０のバネを使用しております。

２．車高調整式として使う場合、上げる方向にはかなり調整できる、
との事ですが実際どれほど調整できますでしょうか？
というのも、ＨＰの説明を見る限り７ミリしか上げられないのでは？と思うのです。

「コメント」
残念ながら「リジットピロアッパー」をストローク調整式として使用する場合には
ＩＤ６５スプリングの使用が必須条件です。
ＩＤ６０の場合には内径が小さい為に、ピロアッパーのスプリング受けにはまりません。

また、調整範囲については、ＨＰでの表現が適切ではなかったのかもしれませんが、
＋７ｍｍというのはピロフォルダーの標準位置からの調整範囲です。
純正アッパーマウントでの位置を０とした場合には
－１５～＋１７mmの範囲内で調整が可能です。

「質問」
RIGIDのインテグラ用エアフィルターですが。
ＤＣ１にも取り付ける事はできるでしょうか？

「コメント」
リジット・エアーフィルター（インテグラ用「ＲＥ１０４」）は
ＤＣ１型インテグラにも装着が可能です。
リジット・エアーフィルターの車種別適合表の適合車種掲載が
不十分な為にご迷惑をお掛けしましたが、
全メーカーの適合車種を追加改訂いたしましたのでご確認下さい。

「質問」
御社のペダルラバーのついて確認したい事が有ります。
ペダルラバーPH001はクラッチ、ブレーキ共用でしょうか？
(車種：DC2 96spec)

「コメント」
リジット・ペダルラバー（ＰＨ００１）は、
ホンダ系のクラッチペダル用として開発いたしましたが、ブレーキペダルへの装着も可能です。

「質問」
ＥＫ－9用マフラーリング（ＲＭ－００３）を購入し、自分で取り付けをしてみたのですが
前から二番目のリングだけ形状が違うようです。
厚さと穴位置も違うようですがＲＭ－００３をそのまま取り付けて宜しいですか。
リジット製品なので多分大丈夫だとは思いますが、
一応不安なので教えてください。

「コメント」
ＥＫ９の一部の純正マフラーリングの形状が
「リジット・強化マフラーリング」とかなり異なっているとのご指摘ですが、
確かに形状は異なっていますが、装着に関しては全く問題有りませんので、
形状は気にせずに交換して下さい。

「質問」
シビック（ＥＧ６）で、○○地区戦に参戦しています、○○○○といいます。
ＲＩＧＩＤのパーツ（ブレーキパット）は、ジムカーナを始めた時から使わせていただいています。

質問
ピロアッパーマウントＳタイプには、オフセット設定がありますが、＋１０mmとは、
標準に対して上に１０mmオフセットしているので、正しいのですか。
購入を予定していますので、確認のため回答をお願いします。

「コメント」
ＥＧ６型シビックのジムカーナＡ車両に適合するリジット・ピロアッパーマウントは
「ＲＵ１０１Ｓ」、「ＲＵ１０１Ｓ２５」、「ＲＵ１０１Ｓ４５」の３種類です。
「ＲＵ１０１Ｓ」のピロボール装着位置は一般市販されている他社ピロアッパーと同位置ですので、
純正対比では＋１０mmとなります。
「ＲＵ１０１Ｓ２５（－１０mm表示）」のピロボール装着位置は、「ＲＵ１０１Ｓ」に対して
上側に１０mmオフセットしていますので、純正対比では±０mmとなります。
「ＲＵ１０１Ｓ４５（＋１０mm表示）」のピロボール装着位置は「ＲＵ１０１Ｓ」に対して
下側に１０mmオフセットしていますので、純正対比では＋２０mmとなります。
「ＲＵ１０１Ｓ２５（－１０mm表示）」は従来品のピロアッパーマウントを装着した場合に発生する、
「ストロークの増加」を防止するために設定しました。
なお、「ＲＵ１０１Ｓ２５」にはアッパースプリングシートを使用することが出来ませんので、
スプリングはピロアッパーに直接装着する方式となります。

「質問」
貴社で発売しているピロアッパーマウント「ＲＵ１０１Ａ」及び
「ＲＵ１０１Ｓ」は、純正形状のダウンサスに装着できますか？

「コメント」
純正の「アッパーゴムシート」を併用する装着方法であれば
「ＲＵ１０１Ａ」及び「ＲＵ１０１Ｓ」供に使用可能です。
だた、その際には「ＲＵ１０１Ａ」を装着しても、
「車高調整式」では無く「ストローク調整式」の機能となります。

「質問」
リジットのブレーキパットについて質問があります。
ＥＫ－９にフロントＲＢ－１０６、リヤにＲＢ－１１６Ｍを使っています。
先日、友達の全く同仕様のＥＫ－９に乗ってみたところ
自分のブレーキが全く効かないことに気がつきました。
ブレーキディスクは友達に比べ黒く変色しているようです。
特にフロントが全く効かず少しでも強くかけるとリヤがロックし、スピンを繰り返します。
早速パッドを購入した店に聞いてみるとＧ材が入っているのではないかといわれました。
しかし使っているパットはＧタイプではありません。
フェードしてしまっているのかと思い表面をペーパーがけしてみましたが効果はないようです。
やはり新品のパットを買うしか方法がないのでしょうか。
また効かなくなった原因はどんなことが考えられますか。

「コメント」
シビック（ＥＫ９）のフロントブレーキパッドは９８年６月より
材質が新しい物に変更されています。
当初のブレーキセッテイングではリヤにＲＢ１１６ＲＭ（メタル＋アスベストコンビネーション）を
装着することを前提にしていましたが、
ターンでの確実性確保等の関係でＲＢ１１６Ｍ（フルメタル）をチョイスするようになり、
ブレーキバランスを調整の為に、フロントパッドの材質を変更する必要が生じました。
比較された車両のパッドが新素材で質問者のパッドが旧素材の場合には、
明らかにフィーリングが異なると思いますので、購入された時期をご確認下さい。
なお、材質の区別は外観からでは判断出来ませんが、
傾向として以下の様な特徴が有りますので、参考にして下さい。

旧材質：ブレーキダストが少なくホイールの汚れは少ないが、ブレーキローターの表面が黒く変色する。
新素材：ブレーキダストが比較的多く、ホイールが汚れやすい。

リジット製品はブレーキパッドに限らず、各パーツは常にテスト開発を継続し、
随時進化していますので、
今後も、このようなご迷惑をおかけする事もあるとは思いますが、
よりよい製品を供給する為ですので、ぜひご理解下さい。

「質問」
私シティに乗っているのですが質問があります。
最近、車高調仕様のショックを手に入れまして直巻バネを探していたところです。
そこで質問なのですが、貴社商品にシティ用の直巻きバネがありますがスプリングアッパーシートは
どのような形状のものでも組みつけ可能なのですか？俗に言う汎用アッパーシートでいいのでしょうか？
それとも純正対応なのですか？

「コメント」
リジットの直巻スプリングは全て「ＩＤ６５（内径６５mm）」で設計されていますので、
「ＩＤ６５対応のスプリングシート」であればどこの製品でも装着が可能です。

「質問」
ＲＩＧＩＤのクラッチセットを使用していますが、いくつか質問があります。
１）クラッチをつなぐときに「クゥ」とか「キュッ」とか音がします、
その時にちょっと滑ってる様な感じがするのですがこれは問題ないんでしょうか？
２）２０００回転以下だと「ガガガガッ」とジャダーが出てつなぎずらいのです
　それ以上なら問題なくつながるのですがこれは普通なのでしょうか？
３）クラッチが切れない場合があるのですが、ベアリングがへたったのでしょうか？
　それとももともと切りずらいのでしょうか？

車両は、平成８年式のインテグラ　タイプＲです。
品番は今，手元に資料が無いので解りませんが、ノンアスタイプの
強化クラッチです。３枚羽の奴です（スーパーソリッドディスク）。

「コメント」
質問（１）の「クゥ」とか「キュッ」とかの音は、
クラッチミート時にクラッチディスクから出る音で全く問題は有りません。
質問（２）の低回転時の半クラ状態で発生する「ジャダー」は
メタル系よりも遥かに少ないのですが、
スーパーソリッドディスクでも発生します。
申し訳有りませんが強化クラッチディスク装着におけるデメリットとして我慢して下さい。
質問（３）の「クラッチが切れない場合がある」と言う現象は、
ペダルストロークの変更による「オーバーストローク現象」や「ディスクの摩耗」等の
何らかのトラブルが原因ではないかと思います。
「スーパーソリッドディスク」は従来のディスクの中では、
「クラッチの切れ」に関してはかなり良いと思いますし、
「クラッチレリーズベアリング」のへたりは「クラッチの切れ不良」には
関係は無いと思います。

「質問」
車は、インテグラの９８Specです。
ブレーキパッドは、フロント、リヤともRIGIDで、リヤのイン側だけメタルにしてあります。
さて、質問なのですが、先日練習会に行った時の事なのですが、
ドライビングレクチャーを受けた際に、
「ブレーキのバランスが悪いね、これはPadとかっていうより車が悪いな。
シビックでも有る事なんだけど、Ｐバルブ（？）っていうブレーキのバランスを取る装置が悪いね。
それを前期型の物に交換すると良くなると思うよ。」とアドバイスを貰いました。
確かに、フロントだけがガッと効いてしまっている感じです。
このアドバイスの通りに、前期型に交換する方が良いのでしょうか？
そういう事例は、聞かれた事がありますでしょうか？
また、交換すれば完治するというものなのでしょうか？
さらにアドバイスとして、交換してもまだ、フロントよりなら、
ノーマルパッドに戻してみると良いよ、とも言われました。
新車を買ったばかりで金銭的に余裕はなく、交換しても変化無し、っていうことだと悲しいので・・・
いつも、このコーナーに頼り切っているので、
交換の決断をするためにはお聞きするしかないと思い、メールさせて頂きました。

「コメント」
インテグラの９８モデルにリジットパッド（ＲＢ１０６＋ＲＢ１１６ＲＭ）を装着した際の問題点として、
装着初期（パッドが十分にローターに馴染んでいない状態）に、
フロントパッドが唐突な効き方をする場合があります。
ブレーキの前後バランス判断はブレーキパッド（特にフロント）が
ローターに十分馴染んでからにして下さい。
なお、十分に馴染むと、フロントローターの表面が濃い紫色に変色します
（フロントローターが光っている状態ではまだ馴染んではいません）。
また、この様な唐突な効きを避けるためには、「スリットローター」も効果があります。
※ＲＢ１１６ＲＭを装着する場合にはキャリパーのイン側（バックプレート側）にアスベストパッドを装着し、
アウト側（ホイール側）にメタルパッドを装着するのが一般的です。

「質問」
御社のパーツ適合表（ホームページ上）で、
ＧＡ２に内径６５Φのスプリングがラインナップされていますが、
これは何のショックを対象にされているのでしょうか？
ＧＡＢやＰＯＴＥＮＺＡのいわゆる「ノーマル形状」のショックではないと思うのですが・・・。
今現在、シティ用の車高調はどこかから出ているのですか？皆ワンオフだと思っていました。
（もしくはメーカー特注）・・・カタログモデルとして御社からも出ているのでしょうか。

「コメント」
シティのパーツ適合表に限らず、記載されているスプリングの一覧は、
特定のショックを想定してはいません。
車両重量や駆動方式で想定される範囲のスプリングを列記していますので、
選択するショックメーカーの推奨・指定バネレートに近いスプリングを選択して下さい。

「質問」
ホンダインテグラＴｙｐｅＲ（ＤＣ２）のリア側ストラットタワーバー（TB117）の購入を検討しています。
そこで TB117 の取り付けについてお聞きしたいことがあります。
・内装の加工（切除）等は必要でしょうか？
・取り付ける際のナットの締め付けトルクはどの程度ですか？
・その他、留意点はありますか？

「コメント」
インテグラ用リヤタワーバーを取付には、リヤの左右の一部内装の削除（カット）が必要です。
また、締め付けトルクは約５kg-mです。

「質問」
僕は、インテグラＳＩＲに乗っています。貴社のスタビライザーに興味があるのですが、
貴社のインテグラ（除くＲ）スタビライザーの品番が、ＥＧ６用と同じですが、
純正のスタビライザーのサイズはそれぞれ、ＥＧ６（１５ｍｍ）ＤＣ２ＳＩＲ（１３ｍｍ）
で、ＲＳ１１５の倍率（ｘ１．８）はどちらのサイズの倍率なのでしょうか？
１５ｍｍなら、２７ｍｍ、１３ｍｍなら２３．４ｍｍになります。どちらになりますか？。

「コメント」
ＲＩＧＩＤのスタビライザーの剛性倍率はその車種（車体）系列での
最も強い純正スタビライザーに対しての数値ですので、

ＲＳ１１５の場合はＥＧ６の純正スタビライザーの剛性を基準にしています。
ご指摘の通りインテグラに装着する場合には数値が大きくするべきなのですが、
ＥＧ６とＤＣ２は同じフレームを使用しているので、混乱をさけて同一の倍率で記載しています。

なお、剛性率（×○○）はスタビライザーの口径では無く、ねじれ応力の比率表示です。

「質問」
スリットローターの車種別適合車種表にてインテグラＴｙｐｅＲの区分に（11系～12系・13系）
と記載されていますが、この番号は車体のフレーム番号の先頭二桁のことなのでしょうか？
ＴｙｐｅＲの前期型は11～12系、ＴｙｐｅＲの後期型は13系ということなのでしょうか。
ちなみに私のＴｙｐｅＲは平成９年式なので、前期型です。
いまいちこの（～系）の意味がわからないので質問させていただきます。

「コメント」
ホンダ車の年式と仕様区分は車体番号（エンジンルーム内に刻印されている数字）の
頭２桁で分類されています。
インテグラＲは発売からすでに、２回マイナーチェンジを実施されていますので、
現在発売されている車の車体番号の頭２桁は「１３」になっています。
ちなみに、インプレッサ等のスバル車はアルファベットで区分されていて、
現在のバージョン４は「Ｅ型」です。

「質問」
CIVICのことでいつもお世話になっております○○です。
現在、クラッチにRIGIDのクラッチカバーとスーパーソリッドディスク、
フライホイールを入れております。
今回、デフのオーバーホールをするので、ついでにクラッチを見てもらおうと思っています。
まだ、クラッチは滑っていないので大丈夫だとは思うのですが、
もしだいぶ減っている場合、とりあえずノーマルクラッチディスクを
応急処置としていれてもらおうと思うのですが、寸法的な面などで問題はあるでしょうか？

「コメント」
ＲＩＧＩＤのシビック用クラッチカバーは純正ディスクとの併用が可能ですが、
セッテイング的にはお薦め出来ません。

現在、走行上支障が無ければ、ディスクを再使用した方が得策だと思います。
スーパーソリッドディスクは耐久性に優れていますので、
そんなには減ってはいないと思うのですが・・・。

「質問」
知り合いから、中古でＲＩＧＩＤのバネ（Ｆ：6.4k，R：2.88k）を買いました。
付けてみると、純正より柔らかい為かいつも後ろ下がりなような気がします。
（タイヤなどを積むと、完全に後ろ下がりです）これは、バネがヘタっているということなのでしょうか？
それとも、標準でこういう仕様なのですか？
リヤが落ちないように純正より硬い直巻きバネの購入も考えましたがフロント17kは・・・
エンジンマウントよりも同乗者の批判を買いそうで換えられません。
（直巻きバネのほうが乗り心地が良いってことならば問題はないのですが）
また、ＲＩＧＩＤバネは、スタビライザと一緒に組んでセッティングを出していると聞きましたが、
スタビライザも組まないとバランスはよろしくないのでしょうか？
もしそうなら、スタビライザの購入も考えなければならないのですが？

「コメント」
ＲＩＧＩＤスプリングは２年や３年の競技使用でへたるほど、柔なスプリングでは有りませんので、
車体姿勢が後ろ下がり（前上がり？）なのは、
フロントのショックのガス反力が高いことが原因ではないでしょうか？。
ＦＦ車両の基本的なスプリング設定はフロント下がりとしていますが、
ショックの選択によっては、この様に姿勢が変わる事も十分に考えられますので、
その際にはショックのスプリングシートの位置をさげて、

ショックストロークもその分短くするなどの改造が必要になります。

なお、インテグラのＲＩＧＩＤ純正形状スプリングの現在のバネレートは
フロントが「６.８６ｋ」でリヤは「３.３５k」に変更されています。
（直巻きスプリングは思いの外乗り心地が良いですよ。）
なお、ＲＩＧＩＤスプリングでのサスペンションセッテイングはスタビライザーがノ
ーマルでも全く問題は有りませんが、

ＲＩＧＩＤスタビライザーを併用するとより良くなります。

「質問」
インテグラｔｙｐｅＲのバネレートについての質問です。
某ジムカーナ雑誌にインテグラのセッティングの記事が載っていて
それによるとインテグラの場合直巻タイプならフロント12キロリヤ６キロがセオリーだ。
とありましが� その記事中の[主要メーカー別バネレート紹介]�では、
�� フロント�� リヤ
リジット�� ６．２６�� ２．８８
となっておりセオリーのバネレートとはかなりちがっています。
これはどうしてなのでしょうか？ただ単にセッティングのちがいによるもの
なのでしょうか？�

「コメント」
上記のリジットの推奨バネレートは「純正形状スプリング」の物です。
なお、直巻きスプリングの場合の推奨レートは「フロント：１７ｋ　リヤ：６ｋ」ですので、
多分、その雑誌の記事の記載ミスだと思います。

「質問」
ＲＩＧＤのＨＰ、いつも楽しく閲覧しています。
さて、近日自分の車（ＥＫ９）にＤＣ２Ｒ２用のファイナルギアを組もうと思っているのですが、
（４．４→４．７８５）その際に貴社のフライホイールを組むかどうか迷っています。
組んだ場合のメリット・デメリットを教えてもらえませんか?
ちなみにＥＫ９のボンネットって１５ｋｇぐらいですか？

「コメント」
フライホイールを装着すると、エンジンレスポンスが向上し、アクセルに対する追従性が変わりますが、
反面、低速でのトルク感がやや薄くなり、一般走行での発進でエンストする可能性が高まります。
（もちろん、馴れてしまえば問題は有りませんが。）
ノーマルのファイナルギヤの場合にはノーマルフライホイールでも問題はありませんが、
ファイナルギヤをローギヤード化した場合には、軽量フライホイールは必需品であると判断しています。
また、軽すぎるフライホイールはデメリット（低速トルクの低下）が助長されますので、購入の際には注意して下さい。

シビック（ＥＫ９）の純正ボンネットは当社の測定では約１４ｋｇでした。
（リジットのＦＲＰボンネットは約６ｋｇです。）

「質問」
愚問かもしれませんが一つ教えて下さいませんでしょうか。
ホンダのＣＲ－Ｖに乗っておりますが、貴社の低価格で軽量（どこぞのＣＦＲＰ製よりも軽いですよね）
ＦＲＰボンネットフードに、ＣＲ－Ｖ用がラインナップされる事はないのでしょうか？。
私、ワンオフで作って下さいと依頼出来る様な、お金持ちでは有りませんので、
我侭を申しておりますが、お答え頂きたく宜しくお願いします。

「コメント」
ＲＶのダートラでホンダＣＲ-Ｖが活躍している事を最近知りました。

残念ながら、現在はＣＲ-ＶのＦＲＰボンネットの生産計画は有りません。
リジットのＦＲＰボンネットは量産を前提とした生産体制の為に、
ワンオフ的な生産はできませんが、

ユーザーニーズが多ければ今後検討したいと思います。

「質問」
さて，スプリングマウントシートが新発売ということで紹介されておりましたが，
この適合車種リストを見るとホンダ車は，ＥＧ２、ＥＧ６、ＥＫ４、ＥＫ９、ＤＣ２となっています．
ＥＦ系に用いることはできないのでしょうか？お忙しいところ申し訳ありませんが，ご享受ください．

「コメント」
新発売の「スプリングマウントシート」のシビック・ＣＲ-Ｘ（ＥＦ系）への適合については
現在の所未確認ですが、近日中に現車適合を確認いたします。
なお、純正のスプリングシート（ゴム製）の外径が９８mm以上であれば、装着は可能です。

「質問」
＜リジッド製品への意見・感想など＞
御社の製品では、
・クラッチカバー＆ディスク(スーパーソリッド)
・リアタワーバー
を愛用させていただいております。
クラッチに関しては、もう少し圧着力が大きくても良いように感じます。（ＤＣ２にて）
ペダルが重くなる弊害も有ろうかと思いますが．．．。
また、タワーバーに関しては、もう少し軽い方が良いと思います。
剛性に関しては文句なし!!です。（やっぱり「鉄」がイチバンですね）

「コメント」
リジット製品のご愛用ありがとう御座います。

さて、インテグラ（ＤＣ２）のクラッチカバーの圧着力に関してですが、
純正のクラッチカバー容量が１６０ｐｓのＣＲ-Ｘ（ＥＦ８）から２００ｐｓのインテグラ（ＤＣ２）まで
一切変更されていませんので、強化するのもほぼ限界に近い状態です。
それでも、車両の出力向上に伴い何度か圧着力を変更して来ています。

メーカーが容量アップをしない限り、現状（７１０ｋｇ）で我慢していただくしか無いでしょう。
また、リジット・タワーバーの重量に関してですが、
アルファでは「多少の重量差」よりも「剛性向上」を選択したので「スチール製」としました。
「ジュラルミン製」のタワーバーも製作可能ですが、「価格」と「剛性」のバランスを考えると

メリットが疑問な為に現在は発売していません。

「質問」
先日インテグラのリジットタワーバーを購入させていただきましたが、
私の車の左ストラット部に、エアコンの配管があり、
タワーバーとぶつかりそうなので、まだ取り付けていません。
この場合は、どのように取り付けたらよろしいでしょうか？

「コメント」
インテグラのエアコン付車にリジットタワーバーを装着する際には、
エアコンの配管の固定ブラケットを一旦ボディから外して
配管全体にに「遊び」を持たせます。その状態で、タワーバーを固定してから、
配管ブラケットを再固定すれば装着可能です。

「質問」
ＲＩＧＩＤのアクセルペダルのラバーについて。
インテグラに乗っています。
先日、アクセルペダルの高さの調整をしようと、
ショップにＲＩＧＩＤのラバーを買いに行ったのですが、
大きさが小さいような気がします。アクセルペダルでも、
ブレーキペダル小くらいの大きさのもので操作性は大丈夫なのでしょうか？
また、取り付けはアクセルの下側に両面テープで取り付けるのだと思いますが、
これはヒールトゥの動作などでも問題はないのでしょうか？

「コメント」
とこかで勘違いされているのかも知れませんが、
リジットのペダルラバーにはアクセルペダルに装着出来るものは有りません。
リジットペダルラバーはヒール＆トーをよりやりやすくするために開発された、
クラッチペダルとブレーキペダル用のハイリフトペダルラバーです。

「読者からのアドバイス」
ホンダのところにリジットのゴムペダルに対してのコメントがあったのでちょっと書いてみます。
直接的には関係ないんですけど、他の方の参考になるかとおもいまして...
しばらく前に私のSW20のクラッチペダルの高さ調整にリジッドのゴムに変更したんですが、
その時情けないことに取り付けに結構苦労してしまいました。
というのも、あっちこっちひっぱったり、ドライバーやきりをかませてペダルに取り付けようとしても
ゴムが堅くてなかなかうまく全部はまらなかったんです。
悪戦苦闘2時間後(ホントなさけないっす)、ふと少し滑りをよくすればいいかなぁ、
とおもって石鹸水を薄くつけてやってみたら、なんだったんだろ、
僕の2時間は、って感じであっけなく、かぽっ、てはまりました。
教訓：ゴムペダルの交換の際は裏側に石鹸水をぬって少し滑りをよくしてあげましょう。
この日から一週間、私の両手の人差し指は突き指状態の痛みを味わいました。ちゃんちゃん

「アルファからのコメント」
親切なアドバイスをありがとう御座いました。
指摘されたペダルラバーのゴムの硬度は脱落防止のを考えて、
モータースポーツ用特殊配合ゴム（強化ゴム）を採用しています。
その為取り付ける時には「お湯で暖める」や「ゴムを犯さない潤滑剤（石鹸水もＯＫ）」を
利用しないとかなり苦労をすると思います。

今後、リジット製品の取付上で問題が生じた際には、
遠慮せずに直接当社にご相談下さい。

「質問」
ＲＩＧＩＤ製品については、楽しくなる商品が多くてすべてを、試してみたいと思っています。
（予算の都合で、少ししかできませんが・・・）
今度は、ボンネットとブレーキロータに挑戦したいと考えています。
ＥＫ用のタワーバーを使用していますが、リアのカット部分がかなりあります。
もう少し小さくなりませんか？強度を考えると、これぐらいは、必要ですか？
ブレーキロータについてですが、リアだけ使用するとバランス的に問題ありますか？
リアを、もっときかせたいのですが・・・
ＲＩＧＩＤのリアブレーキももっときいてくれるといいのですが・・・
（４輪ともＲＩＧＩＤジムカーナです）

「コメント」
リジットタワーバーはボディ剛性アップを目的に開発しています。
リヤの内装のカット部分を小さくするためには、タワーバーの剛性を犠牲にする必要が生じます。
申し訳有りませんが、多少内装のカットが大きい事は我慢して下さい。
次ぎにスリットブレーキローターへの変更ですが、理想的には前後装着が望ましいと思います。
ただ、先にリヤを交換してテスト走行をして、ブレーキバランスに問題があれば
フロントを追加交換すると言う方法でもかまわないと思います。
また、ＥＫ用のブレーキパッドの開発は現在も継続していますので、ご期待下さい。

「質問」
御社のRIGIDスタビライザーについて教えてください。
現在、シビックEG6の乗っています。主に筑波サーキットを走っています。
さて現在、車高調整式ショックを使用し、直巻きF12k、R10ｋ
車高はホイールアーチにタイヤがかかるくらい落としています。
バネは多少、遊んでいます。
特に１コーナなのですが、リアが粘りすぎます。
自分の好みは、積極的にリアを流してアクセルでコントロールしたいのですが、
車高を変えてみたり、アライメントをリアをトーアウトにしてるのですがうまくいきません。
現在、スタビライザーはノーマルなのですが、スタビを入れたら？との
知人のアドバイスにより現在、いろいろと調べてるところです。
そこで御社のスタビは何Φなのでしょうか？
また上記の症状の場合、スタビを入れることによりリアが出やすくなるものなのでしょうか？

「コメント」
スタビライザーを変更してテールスライドを誘発させたいとの質問だと思いますが、
スタビライザーを変更すれば、希望の挙動を簡単に起こせると言う訳では有りません。
ただ、スタビライザーを剛性の高い物に交換すれば、ドリフト中のコントロールは非常に容易になります。
高いレベルでのドリフト走行を目指すには、もう一度ショックアブソーバーの減衰力やストローク、
前後のスプリングレート選択、ＬＳＤのセッテイング、ブレーキバランス、タイヤのサイズやエアー圧等を
再度見直した方が良いと思います。
ＥＧ６はシビックにしては比較的ドリフト走行が楽な車です。
セッテイングを煮詰めれば必ず自分が求める仕様になると思いますので、頑張って煮詰めて下さい。
なお、ＥＧ６のリジットスタビライザーの剛性はノーマル比で１．８倍です。

「質問」
ＥＫ９の購入を検討していまして、どういう仕様にしようか、
どのパーツを付けようか等思いを巡らし、今とても楽しい時期です。
その中で一つ悩んでいることなのですが、ご存じの様にＥＫ９のＦＲブレーキは１５インチサイズです。
ところがダートタイヤには現状適正な１５インチタイヤが少なく、
またそれ程のストッピングパワーが必要とも思えません。さらにかなりの重量増（しかもバネ下）になっているとのこと。
聞いた話によるとＥＫ４とナックルは全く同じなので、そっくり１４インチブレーキを移植できる様ですが、
前後でホイールのＰＣＤが変わってしまいます。
（レギュレーション上ハブ又はハブボルト、ホイールＰＣＤの変更が可能かという点も引っかかる）
そこでリジッドさんで出されているスリット入りのローターで、ＥＫ４用の１４インチサイズの物の
ＰＣＤを変更（Φ１１４．３の５穴）したものを限定もしくは受注でも良いので
リリースする件は検討して頂けないでしょうか？

「コメント」
全日本ダートラのＥＫ９は、１５インチローターの外周部を削って、
１４インチキャリパーに適合するように加工している様です。
ハブ関係の交換は認められていないので、この方法か１４インチローターの
ＰＣＤとホール数を変更するしか方法はなさそうです。

ただ、残念ながら当社においては製品の強度保証の点で不安が有るので特注加工はお受けできません。

個人的に旋盤屋さんやショップさんに加工を依頼した方が良いと思います。

「質問」
シビックＲのテスト結果見ました。シビックＲにのってます。

ＲＢ１１６Ｍを４枚つけてますが身長１６５ｃｍ短足の私はシートポジションは一番前
それに加え腕力は女性並他の人には十分サイドターンが出来るのですが
私には不可能でリアをノーマルタイヤに換えれば出来るときもあると言う状態です。
キャリパーの強化改造部品を販売して下さい。
人助けと思ってお願いします。
現実にジュニア戦で２本ともバックギアに入れてしまいました。
このままではタイムがどうのこうのではなくジムカーナをあきらめるはめになるかも？(-_-;)
パッドが悪い訳じゃないので筋違いのお願いではありますが。
何か良い方法があったら教えて下さい。

「コメント」
「シビックＲ」はサイドターンの多いコースではかなり苦戦をしています。
たとえ、フルメタルパッドを装着したとしても「くるくる回る」のはかなり難しいと思います。
リジットではシビックＲでも、もっと簡単にターンが出来るようにパッドの開発を続けていますが、
製品化にはもう少し時間がかかりそうです。
また、サイドターンを成功させるには、サスペンション（ショックやスプリング）や
タイヤ（空気圧やコンパウンド）・ドライビングポジション等のセッテイングも重要です。
車の仕様がサイドターンがやりやすいセッテイングかどうかの再検討もぜひ行ってみて下さい。
メールではかなり非力でリヤがロックしないとの事ですが、直進状態でサイドブレーキを引いても
ロックしないのでしょうか？。まれにキャリパートラブルで効きにくい場合も有りますし、
サイドワイヤーの調整不良が原因でロックし難くなる場合のありますので、その辺も再点検してみて下さい。
なお、キャリパーの強化改造部品の開発についてですが、申し訳有りませんが現在の所予定は有りません。

ターンセクションの多い関東の地方選手権では
今年も相変わらずＥＦ８やＥＧ６が上位を占めており
シビックＲは大苦戦しているのが現状です。
全日本選手権で上位を独占したとしても、
入門者には適していない車も有りますので、
新たに新車を購入する際にはその点を十分に注意して下さい。

「質問」
インテグラのリジットタワーバーについての質問なのですが、写真のシビックの
ように純正との併用は可能でしょうか？
あとリヤタワーバーは無加工で装着できるでしょうか？

「コメント」
インテグラのリジットタワーバーに関してですが、
フロントはシビックとは異なり、純正タワーバーとの併用は出来ませんので、
純正タワーバーを外して装着することになります。
また、リヤタワーバーを装着する際には左右の内装を少し削る必要があります。

「質問」
まだ、練習会３回の経験しかない初心者ですが宜しくお願いします。
ブレーキパッドをノーマルから交換したいのですが、RIGIDさんの
物だとフロント/リヤともに２種類がラインアップされています。
初心者向けとしては、どの組み合わせが適していますでしょうか。
車種：ＥＦ８（Ｈ１年型、グラストップ）

「コメント」
走行する目的によってブレーキセッテイングは異なります。
「一般走行・ミニサーキット走行」
フロント：ＲＢ１０４　\23,000
リ　　ヤ：ＲＢ１１１　\18,000

「ジムカーナ」
フロント：ＲＢ１０４Ｇ　\23,000
リ　　ヤ：ＲＢ１１１Ｍ　\26,000

上記のセッテイングが基本ですが、ドライバーの好みでかなり異なります。
また、これからの季節は路面温度が下がる為に「ジムカーナセッテイング」は
フルブレーキングで激しい挙動を起こす可能性があります。
挙動が気になる場合はタイプＲＨ「ＲＢ１１１ＲＨ　\9,500」をリヤの内側に装着して下さい。
ただし、多少サイドターンはやりにくくなります。
また、ブレーキセッテイングには初心者とか上級者とかの区別はありません。
走行するコース・路面温度・サスペンションセッテイング・ドライビングスタイル等による
セッテイング変更はあります。

リジット・ブレーキパッドに関してはココをクリックして下さい。

「質問」
シビックタイプＲ用のＦＲＰの、ボンネットの事ですが、発売はいつ頃になるでしょうか？、
また、ＨＰに、タイプＲ用として、同色塗装をしたものと有りましたが、
ゲルコート仕上げのままの発売予定はないのでしょうか？。
その様な形態でも発売されますと、塗装の価格分は安くなると思うのですが、いかがでしょうか。
ＥＫ４のユーザーは再塗装をしなければならないと思うので、塗装無しの方が大変有りがたいのです。
しかし、ユーザーによっては、塗装済みの方が便利が良いと思われる方もおられる事と思います。
希望者には、別途料金で塗装をいたしますとか、生産性の問題も有るでしょうが、
考えてみていただけないでしょうか？。よろしくお願いします。

「コメント」
ご心配無く。当然「ホワイトゲルコート仕上げ」のベース製品の設定もします。
なお、「純正塗装済」の製品の設定を予定したのは、ＦＲＰの塗装は一般的に塗装費が高く、
塗装工場によって価格がまちまちな事と、
個人ユーザーでも簡単に交換出来る様な製品を目指している為です。

「質問」
先日、御社製の強化クラッチカバー＆ディスク（スーパーソリッド）に交換したのですが、
200Km程度の市街地走行での慣らしの後、ジムカーナの練習走行を行なった時に、
強烈なクラッチの異臭が発生しました。
製品に同梱されていた説明書によると「異臭は発生する」とのことですが、
その異臭の種類・程度が「明らかにクラッチを焼いたような」ものでした。
（鉄工所の臭いとでも言いますか...(~_~; )
異臭発生後も、クラッチのフィール等に変化は無いので実害はないとは思いますが、
少々心配しています。
このような、異臭は常に発生するものなのでしょうか?? また、実害は有るのでしょうか??

「コメント」
クラッチ装着初期にカバーとフライホイールにディスクが馴染む間
クラッチディスクから異臭が発生する事があります。
フェーシング材の結合材の焼ける臭いだと思いますので、ご心配なく。
何度か走行する内にディスクが馴染んで発生しなくなると思います。
ただ、激しい半クラッチ操作をすると、馴染んだ後も多少発生する可能性は残ります。
継続して長期間発生するようであれば再度ご相談下さい。

リジットクラッチパーツに関してはココをクリックして下さい。