セッテイング＆コメント責任者：中村誠司（アルファ代表）
テストドライバー：岡野博史（アルファ・テスト契約ドライバー）
車輌製作責任者：高橋明裕（アルファ・チーフメカニック）
車両仕様
ＲＩＧＩＤスプリング
ＲＩＧＩＤスタビライザー 廃版
アルファサスペンションキット 廃版
無限ＬＳＤ
無限ブッシュ
ＴＥＴＲＸバケットシート 廃版
パイロテクトシートベルト 廃版
ＴＥＴＲＸショルダーパッド 廃版
ＲＩＧＩＤブレーキパッド
ＲＩＧＩＤスリットローター 廃版
ＲＩＧＩＤクラッチカバー＆ディスク
ＲＩＧＩＤフライホイール 廃版
ＲＩＧＩＤタワーバー 廃版
ＲＩＧＩＤマフラーリング
ＲＩＧＩＤホイールナット
ＲＩＧＩＤシフトノブ
ＲＩＧＩＤエアーフィルター
ＦＲＰ軽量ボンネット 廃版
９ＢＳ軽量バッテリー 廃版
無限マフラーシステム等。
開発日記
「９月２日」 アルファに納車される。（２名乗車）
「９月２〜５日」 暫定仕様で製作。
「９月５日」 エンジン・ボディ・ＬＳＤ等の慣らし走行開始（現在５００ｋｍ走行）
「９月８日」 エンジン・ボディ・ＬＳＤ等の慣らし走行終了（現在１０００ｋｍ走行）
「９月１０日」 日光スピードパークでシェイクダウン
「９月１１日」 浅間台スポーツランドでテスト走行
「９月１２日」 日光スポーツランドでミラージュＲＳとの比較テスト（プレイドライブ取材・１０月発売誌に掲載予定）
「９月１５日」 スピマイ関東シリーズ第５戦に岡野選手とＡＥ２クラスにＷエントリー
「９月２１日」 全日本ジムカーナ選手権にエントリー
「１０月２日」 浅間台スポーツランドでテスト走行
「１０月２８日」 インプレッション
「１１月７日」 パーツインフォメーション
「１１月２４日」 インプレッション
「１２月１８日」 パーツ情報
「１２月２５日」 インプレッション
「９８年１月２５日」 インプレッション
「３月４日」 セッテイング
「４月１３日」 セッテイング
「５月３０日」 セッテイング
「６月１６日」 パーツテスト
「９月４日」 セッテイング
「１１月２６日」噂の対策カムを装着
高速道路を走行した慣らし運転で感じたファーストインプレッションは、
ミラージュに比べてシフトレバー・ステアリング・ペダル類の剛性感やタッチが相変わらず良くない事で、
全てが「ぶよぶよ」していて頼りがない。
このフィーリングはホンダの伝統的なものらしいが、個人的には嫌いである。
また、アクセルストロークがインテグラＲと同様に多すぎてベストなドライビングポジションを決めにくい。
ボディ剛性は異常に長いホイールベースの為か噂ほど高剛性とは感じられなかった。
確かにフロントとリヤの剛性は多少良いと思うが前後をつなぐフロアの中心部での「ねじれ」が多い様な気がする。
車体剛性に関してはミラージュの方が優れていると思う。
気になるエンジンはまだ５５００ｒｐｍしか回していないので正確にはコメント出来ないが、
低回転でのトルクがミラージュよりやや薄い気がする。
ただ、エンジンフィールと排気音はさすがにホンダ製らしくミラージュの様ながさつさが無くとても気持ちが良い。
高速コーナリングはロングホイールベースと思えないほどミラージュに比べ非常にクイックで
イン側に鋭く巻き込もうとする傾向が有り馴れが必要かもしれない。
今回は一気に５００ｋｍを走行したが乗り心地が非常に良く疲れないので、
遠征での自走はミラージュより遙かに楽である。早く慣らしを終わらせて全開した〜い・・・。
高速道路での慣らし運転が終了してやっとアクセルを全開出来るようになった。
ＶＴＥＣはメーター読みで６０００ｒｐｍからハイカムに切り替わるが、ＭＩＶＥＣに比べて極端にエンジン音が変化し、
いわゆるホンダサウンドが強烈に響いてくる。
ハイカムに切り替わった後のパワーは、さすがに１８５ｐｓのカタログ表示が納得できるほどパワフルである。
エンジンリミッターはメーター読みで約８８００ｒｐｍで作動する。
おおむね１速で７０ｋｍ・２速で１００ｋｍ・３速で１５０ｋｍまでカバーできる。
８８００ｒｐｍまで引っ張った場合、１→２速で６５００ｒｐｍにドロップするが、
十分ハイカム領域に留まるのでジムカーナでは問題ない。
ただ、ラリー・ダートラ等のダート路面で、タイヤスリップが多い場合はハイカム領域から外れる可能性があるのが
やや不安である（９８年規定でクロスミッションがＯＫであれば問題ないが）。
低回転時のトルクはエンジンの慣らしが終了した時点ではエンジンが馴染んだ為か、
かなり向上して気にならない程度になった。
現在までで最も気になるのはパワステポンプの容量不足によるトルクステアで、女性等の腕力の無い人には辛い車かもしれない。
次回はジムカーナ場でのインプレッションを報告しようと思う。
エンジン・ＬＳＤ関係の慣らしが終了し、待望のジムカーナ場でのテストを開始した。
今回は地元栃木の「ＮＩＳＭＯパドックｉｎ栃木」さんの「日光スピードパーク」での練習会におじゃまして実施した。
第一印象はとにかくミラージュに比べて重い事である。（ＧＴＲに比べれば遙かに軽いが（笑））
エンジンもまだ十分な当たりが取れていない為か、レスポンスがあまり良くなく感じられた。
気になっていたパワステはやはり容量不足で全開時のステアの切り返しでかなり腕力が要求される。
また、フロントの車高を下げる（もちろん規則の範囲であるが）とギャップでインナーフェンダーやインナーボディと
干渉する恐れが多いので注意が必要である。
ミラージュに比べてやや不足気味と思われたボディ剛性は、十分確保されていて、
ジムカーナ走行でも全く問題無い範囲であり、ボディ補強をやたらに行うとかえって曲がりにくくなる可能性が
高いので十分検討した方がいいと思う
（アルファでは取りあえず無補強でセッティングとパーツ開発を行う予定）。
シビックＲの最も良い点は非常に優れたサスペンションレイアウトで、
回り込んだコーナーでの圧倒的なトラクションが印象に残った。
ただ、ターンでの旋回速度が遅い事と、無理をするとシャフトから直ぐに音がでるのが不満では有る
（セッテイングが煮詰まれば解決されるとは思うが）。
明日は、今日のセッテイングの問題点を解決するために、再度ジムカーナ場でテストを実施する事になった。
また、明後日の９月１２日には「日光スピードパーク」でプレイドライブ誌の取材を受けながら、
ミラージュＲＳｖｓシビックＲを岡野博史選手のドライブで実施する予定になっている。
サスペンションセッテイングを変更し、ブレーキパッドのフロントＧタイプとリヤメタルの試作等を持ち込み
「浅間台スポーツランド」でテスト走行を行った。
このコースは走り慣れているのでパーツの性能確認には最適である。
前日の走行で感じたサスペンションバランスの良さはこのコースでも遺憾なく発揮され、
ホンダのサスペンション設計者の実力を思い知った（ホンダではエンジン屋さんばかり目立っているが）。
やや重く感じられたエンジンもマイクロロン処理とリジットエアーフィルター（前日は付け忘れた）の効果で、かなり良くなった。
また、スプリングのバネレート変更とブレーキバランスの見直しで昨日よりターンがし易くなった。
ブレーキバランスはフロントがＲＢ１０６でリヤがＲＢ１１６ＲＭ（メタルとアスベストのコンビネーションパッド）が
今のところベストであると思う（タイヤメーカーやセッテイングで異なる）。
これでおおむね７５％の仕上がりであろう。今後はフロントの３ポイントタワーバーの追加による
エンジンルームの剛性アップや前後のスタビライザーセッテイング・ホイールのサイズ＆オフセット選択などの
多くの課題が残されている。
短時間で仕上げた今回のシビックを岡野選手がドライブしてどんなコメントを言うかが
チューナーとしての最大の楽しみである。
いよいよミラージュとの比較テストを実施する事になった。
テスト会場は起伏の多い「日光スピードパーク」で、「ＰＩＴｉｎ茨城」さんの練習会にお邪魔して行った。
岡野博史選手の詳しいコメントは１０月発売の「プレイドライブ」を参照してほしいが、
結果は、岡野選手も僕も、このコースではミラージュの方が１分程度のコース設定で平均０.９秒ほど速かった（汗）。
慣らし運転の時点から指摘していたＥＫ９のトルク不足がこの起伏の多いコースでは致命的であった。
特にスタートやターン後の立ち上がりがミラージュに比べて遅かった。
以下にシビックのメリット・デメリット及び対策方法を記載するが、
あくまでもシビックはセッテイングを開始してから１０日間しかたっていない事をぜひ考慮して欲しい
（今後もっと速くなる？）。
シビックTypeＲ
《メリット》
☆ミラージュに比べてサスペンションの動きがしなやかで、トラクション面で優れている。
☆６０００ｒｐｍを越えてからのパワーが圧倒的。
☆回り込んだコーナーでのアンダーステアが少ない。
☆コーナリング中での姿勢が安定している。
☆ミッションのシンクロフィーリングが良い。
☆スタイリッシュ（好みで分かれるが）
☆シート類の重量が比較的軽いので、あえて２名乗車にする必要性が少ない（家族ユースには良いかも？）。
☆アンダーコート類が少ないので手間がかからない（運転席だけには付いている）。
☆ロングホイールベースのために、ロングドライブが楽である。
《デメリット》
★車輌重量が重いために、スタートやターンの立ち上がりでもたつく。
★絶対的パワーを追求したためか、低回転時のトルクが不足している（半クラ多用によるクラッチ負担が多い）。
★ターンでの旋回速度が遅い。
★パワステの容量不足でステアリングがやや重い。
★ボディ中心部の剛性がやや不足しているので、Ｇの移り変わりに時間がかかる。
★クラッチペダルゴムが走行中に脱落する事がある（接着の必要性有り）。
★サイドブレーキレバーが後方に位置しているために、ターン時にレバーを引きにくい（左肩が痛くなった）。
★クラッチの絶対的容量が不足している（強化は必要）。
★ミッションとファイナルの設定がレース向けで、ジムカーナには適していない。
★シート類の重量が比較的軽いので軽量目的？で２名乗車にするメリットが少ない（汗）
★ドライブシャフトの強度に不安がある（まだ折れてはいないが、音は出始めている）。
★デメリットを克服するためにはかなりの出費を覚悟しなくてはならない。
《デメリット対策方法》
〔ドライビング〕
■半クラ多用による高回転の維持。
■１速下のギヤの多用で高回転の維持。
■トラクションを利用した早めのアクセルオン。
〔セッテイング〕
□サスペンションとボディセッテイングにより、レスポンスの向上を目指す。
□ファイナルギヤやミッションギャー比の適正化（９８年規定でＯＫになれば）。ＯＫになりました。
□トルク重視のマフラー＆コンピューターの装着（９８年規定でＯＫになれば）。マフラーはＯＫ・コンピューターは不可
□徹底的な軽量化（苦労と不便の割には報われないかも？）
《中村誠司の現在(97.9.13)での総括》
今回のシビックTypeＲには個人的にも大変期待していたが、大変残念なテスト結果となったしまった。
ホンダはシビックTypeＲを徹底的にレース向けに設定したようで、
９７年のＪＡＦ規定でジムカーナポテンシャルを向上させるにはかなりの努力を必要とする。
また、９８年に予定されている車輌規定でセッティングすればデメリットをカバー出来ると思うが、
経費的に辛い事になると思われる。
全日本ジムカーナの様なターンの少ないカートコースジムカーナや滑りやすい路面ではシビックのメリット面が生きると思うが、
関東の様なターンの多いパイロンコースやグリップの良い路面ではハンディがある。
また、身長の低い人（１７０ｃｍ以下）やシートポジションが前の人はサイドブレーキレバーがかなり遠くなるので、
購入は慎重に！。
初中級者や経済的に苦しい人にはミラージュを、上級者（全日本クラス）や経済的に余裕のある人にはシビックをお薦めする。
カートコースでのポテンシャルは９月２１日の「ラリーキッズ伊那」での全日本最終戦で判断したい。
「リジット・シビック」の走りを見たい人はこの全日本戦か９月１５日のスピマイ「新潟／胎内スキー場」でのイベント走行を見て欲しい
（見てから買っても遅くはないぞ！）。
ただ、僕も乗りかかった船（買っちゃったから）なので、精一杯努力して
今回のテスト結果を覆す様なポテンシャルアップを目指す事にした。買った人は期待？して欲しい。
ＥＫ９でのイベント初参加は、新潟の胎内スキー場でのスピマイジムカーナである。
今回は岡野博史選手とのＷエントリーでデータ収集と実戦セッティングを行った。
前述の通りＥＫ９の低回転時のトルク不足は致命傷で、
岡野選手（元Ｃ地区Ａ２チャンプ）の腕をもってしてもフルパイロンコースではどうにもならなくて、
結果は散々なものであった（当然僕も）。
後は９月２１日の「ラリーキッズ伊那」のカートコースでの実戦テストに期待するしかない。（汗）
ＰＳ：残念ながら予定していたフルパイロン設定の「東京ジムカーナシリーズ」での試走は
中止せざる負えなくなった（Ａ２クラスに負けたら「ボウズ」にしろとみんなに言われているから）。
ＥＫ９でのイベント参戦２戦目は「ラリーキッズ伊那」で行われた全日本ジムカーナ最終戦で、
カートコースでのポテンシャル確認を行った。
現地ではやはり「シビックＲ」に話題が集中し、そのポテンシャルに対する疑問（車両重量やトルク不足等）が噴出した。
山野選手もＥＫ４とＥＫ９を金曜日から現地に持ち込み、比較テストを行っていたが、
やはりＥＫ４の方がタイムが出るので本番にはＥＫ９を投入しないことに決めた。
結局、ＥＫ９での本番参加は、Ｅ地区の川脇選手とＦ地区の藤原選手と僕の３台となった。
このコースはやや起伏があり登りの２速のコーナーでは半クラッチを多用する事になり、
重量とトルク不足が問題のＥＫ９には今回も辛い条件であった（果たして有利なコースがあるのか不安になってきた）。
成績も川脇選手が根性走りで９位になったが、他の２台は下位に低迷した。
シーズンオフでどれだけポテンシャルのアップがはかれるかが、今後の課題であると思う。
ＥＫ９が納車されて早くも１ヶ月が経過した。
今回は「浅間台スポーツランド」での各種ＲＩＧＩＤパーツのテストを行った。
テストは僕と岡野の２人で担当して実施した。
ＥＫ９は走り込むほどにエンジンの調子が良くなる傾向があり、
「あたり」を出すのにはかなり時間がかかる様である。テスト結果では、
フラットなターンセクションが少ないコースではＣＪ４Ａミラージュと互角のタイムが出る様になってきた。
今後のセッテイングの進化でより速くなる可能性が生まれてきたのでＥＫ９を購入した人はぜひ期待してほしい。
（注：ＥＫ９のブレーキセッテイングはかなり難しく、安易なパーツの組み込みは危険なので、特に注意すること）
現在の所、シビック（ＥＫ９）のセッテイングは特には進んでいないが、
乗り込むほどにエンジンのレスポンスは良くなる様である。
ただ、エンジンのフリクションが軽くなるだけであり「低速トルク」がアップすることは無いようだ。
そのために相変わらずターンの後のもたつき感は消えていない。
ＣＪ４Ａでかなり乗れている「地区戦ドライバー」を乗せてみても、
ターンの多いコースでは本人のＣＪ４Ａのタイムには届かなかった。
やはり、今後のＥＫ９のポテンシャルアップは「９８年の車両規定」の内容にかなり影響されると思う
（クロスミッションやファイナルギヤ等）。
今はサスペンション関係のセッテイングを進化させる事と車に乗り慣れる事が大切であると考えている。
９８年シーズンに向けてアルファでもＥＫ９用の各種パーツの開発を行っている。
現在はジムカーナ・ダートラ用の中低速重視タイプマフラーのテストを開始している。
はたして、マフラーの交換でＥＫ９のエンジン特性を変えられるのか楽しみである。
また、某メーカーからＥＫ４・ＥＫ９用の強化ドライブシャフトセット（１台分￥８４,０００）が近日中に発売されるらしい。
９８年のレギュレーションで問題無ければ、シャフトトラブルから解放されることになり、
サイドターンで気にせずアクセルを全開出来ることになる。
今回は「浅間台スポーツランド」でサスペンションテストを実施した。
純正形状ショック＆スプリングセットと車高調整式ショック＆直巻形状ショックセットの２種類をテストしたが、
結果的には１分１０秒程度のパイロンコースで車高調整式ショック＆直巻形状ショックセットの方が
平均約０.３秒程度のマージンがあった。
０.３秒のマージンをどうとらえるかは人によって異なるが、このタイム差は全日本選手の岡野博史がドライブした時の差であり、
一般的な選手ではほとんどタイム差が出ないと思うので、ドライバー各人のレベルや経済状況で選択すれば良いと思う。
今回初めてＥＫ９のジムカーナ専用設計のショックをテストしたが、やはりストリートショックの流用に比べて
圧倒的なトラクションとコーナリング限界のアップが確認出来き、やっとＥＫ９の来年の活躍に多少の期待感が持てるようになった。
ただ、トラクションが大幅にアップした為か、パワステの重さが従来より気になる。
特に連続するスラロームではステアリングが遅れてラインが乱れる事が多く、パワステに何らかの加工をする必要があると思う。
また、今回のテスト走行中にリヤのキャリパー不調でサイドブレーキの効きがおかしくなり、
サイドターンが全く出来ないという現象が発生した。
今後、「ブレーキングではリヤロックするのにサイドターンでロックしない現象」が発生したら、
キャリパー不良が十分に考えられるので点検してみて欲しい。
１月にマイナーチェンジされるインテグラTypeＲのファイナルギヤが
従来の４．４から４．８前後に変更されると言う情報を入手した。
シビックTypeＲとインテグラTypeＲは同じサイズのファイナルギヤを採用しているので、
今回変更される４．８前後のギヤもシビックに装着できる可能性が高いと思う。
現在市販で４．８前後のシビック用ファイナルギヤが１４万円程度で発売されているが、
購入予定の人はこのインテグラのマイナーチェンジ車のファイナルギヤ比を確認してから決心した方が正解ではないだろうか。
（純正品の方が当然安いと思う。）今後は各メーカーの適切なギヤ比のクロスミッションの開発が望まれる。
今回は浅間台スポーツランドで「リジット・クロモリ軽量フライホイール」・「試作ファイナルギヤ」・
「リジット・試作スピードＡ車両マフラー」・「リジット・試作スリットローター」の走行性能テストを行った。
結果的には１分１０秒程度のコースレイアウトで「ファイナルギヤ」と「クロモリ軽量フライホイール」の効果で
約０.６秒、「スピードＡ車両マフラー」の効果で約０.２秒ほどのタイムアップを確認できた。
やはり低速トルクが不足しているＥＫ９にはローギヤードの「ファイナルギヤ」は必需品であった。
スタート発進でのもたつきや２速ギヤでの失速感が無くなり、ドライビングミスのリカバーが楽になり、
初中級のドライバーには非常に乗りやすいセッテイングになる。
また、「クロモリ軽量フライホイール」は「ファイナルギヤ」との併用により、
よりスムーズなエンジンレスポンスに貢献しているようである。
なお、マフラーの交換では極端なタイムアップは期待できないが、全体的にトルクが太くなり乗りやすくなる。
「スリットローター」については直接的な効果は確認出来なかったが、
ブレーキパッドの表面を常に良好なコンデションに維持する効果は期待できそうである。
９８年の車両規定も正式に決定されて、以上のパーツは全て９８年には使用できることになるが、
「マフラー」に関しては、各イベント主催者の判断で独自に規制出来ることになったので、
参加する競技会によってはマフラーの装着が出来なくなることも考えられる。
マフラーを購入する予定の選手は購入前に必ず参加を予定しているシリーズ事務局や各主催者に確認をとることをお薦めする。
今回も浅間台スポーツランドでテスト走行を行った。
今回のテスト内容は「新型ＬＳＤの性能確認」、「ショックの開発テスト」、「リジットスリットローターの２次テスト」、
「リジットＡ車両マフラーの開発テスト」、「ボンネット軽量化の効果確認」等で岡野博史選手が担当して行った。
結果的にはマフラーを除き、かなり良い結果を確認することが出来た。
特に「スリットローター」と「ボンネットの軽量化」は思った以上の効果があった。
マフラーに関してはノーマルエンジンではコストに見合った効果が確認出来ない事と、
かなり多くの選手や主催者が競技環境悪化に対する懸念があることを考えて、開発を一時中断する事にした。
なお、操縦性向上やタイムアップに貢献する「軽量ボンネット」は大至急開発することになった。
また、高速進入でのブレーキフィーリングが向上する「スリットローター」も新発売する事になった。
今回は浅間台スポーツランドで「新型のＬＳＤ改良品」のテストと「ファイナルギヤ／４.７１」のテストとサスペンションの煮詰めを行った。
ＬＳＤの改良とファイナルの変更はかなり良い方向になり、
また、サスペンションスプリングの変更により全体的に煮詰まったセッテイングになって来た。
後は開発中のＦＲＰボンネットを待つばかりである。
今回は浅間台スポーツランドで、「排気系チューニングの最終判断」を行った。
アルファとしてはマフラー系の開発を中断しているので、
他社の製品を購入してマフラー系チューニングのメリット・デメリットの最終結論を出すことにした。
今回装着した排気管及びマフラーはＨＯＮＤＡメインの某メーカー製で全日本の上位選手にも装着されている製品であり
触媒以外を全て交換するフルコンプリートチューニングタイプである。アイドリングでは非常に静かで、
これなら装着しても近所からのクレームが発生しないと思う。
価格は１７万円ほどであるが、製品の仕上がりから見れば十分に納得出来る。
岡野博史選手によるジムカーナ走行テストを行ったところ、比較対照のノーマルマフラー仕様の車に比べて、
全体的なパワー感が向上したとは思えなかったが、低速でのトルク感はやや向上したようであり、エンジンフィーリングもなめらかになった。
全開走行時の排気音は「乾いた気持ちの良いサウンド」で見ている分には速そうに見える。
ただ、１７万円の投資に見合うだけのタイムアップはとても望めそうも無いので、
どうしてもマフラーを交換したいと思う人以外には、あまりお薦め出来ない。
なお、装着することによるタイムダウン等の「害」は無いのでアルファのシビックでは継続して装着テストを実施することにした。
待望のリジットＦＲＰ軽量ボンネットを装着した、
当初、純正色に塗装する予定であったが、表面の仕上がりが非常に綺麗なので、
「ゲルコート仕上げ」の状態で使用することにした。
ボンネットの変更によりステアリングレスポンスが格段に向上し、ブレーキングも楽になった様である。
スプリングレートの小変更も行い、マシン全体が、かなりいい感じになってきている。
このシビックを６月１４日に「西仙台ハイランド」で開催される「ＡＤＶＡＮジムカーナミーティング」に持ち込み
岡野選手がデモランを行うので、興味の有る人は是非見に来て欲しい。
６月１３日に「日光スピードパーク（スポーツ走行）」、６月１４日に「西仙台ハイランド（アドバンミーティング）」で
シビックのリジット・リヤスタビライザーのテスト走行を行った。
結果は装着することにより、コーナリング姿勢が安定し、ターンでの旋回性能も向上した。
リジットのスタビライザーは純正品（中実構造）とは異なり、レスポンスが鋭い「パイプ構造」を採用しているのが、
大いに貢献しているのだと思う。
シビックＲユーザーには絶対のお薦めパーツであると思う。
シビックTypeＲのパーツ開発も一段落して、
現在は吸気系のチューニングとリヤローター＆キャリパーの改造を行っている。
吸気系はリジット・エアーフィルターのインテグラ用（ＲＥ１０４）とインテグラ用の純正インテークホースを流用して行う、
１万円以下の予算で出来るお手軽チューンの割には、タイムアップ効果が確認出来た。
この方法では、余分で重い純正クリーナーケースを外せるので、３ｋｇ程度の軽量化も可能である。
また、バッテリーも２輪用の密閉式ＭＦタイプの物に変更し、約７ｋｇ程度の軽量化を行った。
リヤキャリパーとローターに関しては、ローターの外周部を旋盤加工で削り落としてＥＫ４サイズとし、
ＥＫ４の純正キャリパーとＥＫ４用のリジット・フルメタルブレーキパッド（ＲＢ１１１Ｍ）に交換した。
この改造には部品代とローター加工費で約６万円程度必要であるが、
ＥＫ９の標準キャリパーでのサイドターンに悩んでいる人は、ぜひトライしてみて欲しい。
嬉しくなるほどターンがやりやすくなるはずである。
今、巷で噂されている「ＥＫ９用純正・低速トルク対策カムシャフト」を入手し装着してみた。
このカムは新型シビック用に設定された製品では有るが、部品番号の変更は行われず、
今後の（流通在庫品は除き）補修用として設定されているので交換に関しては規則上も問題は無いと判断されている。
テスト走行による結果は「これを装着しなくては勝ち目は無い」と言う程の物で、
前期型のＥＫ９ユーザーは絶対に装着するべきである。
ターンの立ち上がりでのトルク感が圧倒的に向上し、低速カムから高速カムへのつながりも格段に向上する。
全日本の一部上級ドライバーの車には以前から装着されていたらしく、
こんなカムを付けた車とまともに戦っても勝ち目が無いのは当然かもしれない。
なお、トラブル防止の為にこの部品の純正品番については質問されても一切答えられないので、
各人で調べて欲しい。
