車種別の質問（三菱）

[三菱車（ミラージュ／その他）の相談・質問]

モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
下記の《お約束》をご確認の上で、日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。
読者からのコメントも大歓迎です。

ご来社が可能な方には細かなアドバイスを直接いたしますので、是非お気軽にお越し下さい。
（アドバイス担当の中村誠司がイベント参加等で不在の場合もありますので、事前に電話予約をお願いします。）

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《お約束》

■匿名及びハンドルネームでの投稿は受け付けておりませんので、
投稿の際にはメール本文に必ず氏名を明記して下さい。
（掲載する際には匿名処理いたします。）

■道路運送車両法に違反するような内容の質問や
他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。

※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。

「質問」
CAが廃車になりそうなのでCJサイボーグを商談中です。
デフがオープンかノンスリかと聞いても、オプションだから分からないと言われました。
販売業者で自社の物なのに分からないとは…(遠方なので行けません)

一応ジャッキアップしてタイヤ回したらと言ったらやったみたいで、
入ってないと思いますと言われました(全く)
ただ、ネットでその方法は正確性にかけると言われ、
片輪走行みたいな状況を作って見たらと教えてもらいました。

CJサイボーグの純正オプションLSDって何でしょう、
又バラさすずに確認する方法はないでしょうか、

後おススメが有れば教えて下さい。

イイ年したオッサンで、
日常使用や妻子供(赤子です)の事を考えて泣く泣くRSを諦めました、
ほぼ街乗りメインです。

「コメント」
ご質問のCJ4AミラージュのＬＳＤの装着有無判断に関しましては
社外の機械式ＬＳＤの場合には車両をジャッキアップして、
片輪を回した場合にもう片方が反対に回れば装着されておらず、オープンデフと判断出来ます。

純正のヘリカル式ＬＳＤのオプション装着有無に関しましては、
車検証記載の車体番号又は類別区分番号から三菱ディーラー等で調べる事が可能です。

なお、機械式ＬＳＤを装着しての競技走行をさせるのでしたら
サイボーグの場合にはドライブシャフトをＲＳ用に交換されることを強くお奨めします。

「質問」
ミラージュCJ4A平成9年式を購入しました。
パワーウインド等ありませんので、RSだと思います。

今度ダートラに参加しようと思い、予備パーツを購入しようと思っています。

今までFFに乗ったことがなく、よくドライブシャフトが壊れるということを聞きますので、
ドライブシャフトとミッションオイル系を購入予定です。

そこでドライブシャフトを、ヤフーオークションなど部品を探していましたが、
なかなか見つからず、他の車種で流用できないか？と思い
メールさせていただきました。

ミラージュディンゴや、CAのドライブシャフトを流用できれば、
予備として購入していいのでしょうか？
CJ4A(RS)のドライブシャフトは強化されているという情報もありますので、
やはりCJ4Aのものを買うべきなのでしょうか？

色々調べてみたのですが、わかりませんでした。
何か「ここをみて調べたほうが早い」といったサイト、本などありましたら
一緒に教えていただけないでしょうか？

「コメント」
ご質問のドライブシャフトに関してですが
お車がＲＳでしたら、当該車種の純正ドライブシャフトの購入をお奨めします。

車両がＲＳ以外（サイボーグ等）の場合でもＲＳのドライブシャフトが強度面で有利です。

お車のグレードに関しましては
車体番号から検索すれば、容易に判断できますので
お近くの三菱ディーラーにお問い合わせ下さい。

なお、ＪＡＦ規定のＮ車両及びＳＡ車両規定に準じて車両を製作される場合には、
同一型式車両品以外の流用は明確な車両規則違反となりますので、十分にご留意下さい。。

「質問」
コルトバージョンＲはJAF公認車両として登録されていないようですが、
登録されていないと、やはりクローズド競技しか出れないのでしょうか?　

出きれば県戦やミドル辺りまでは出たいので。

また、登録予定等の情報はありますでしょうか？

「コメント」
ご質問の「コルトバージョンＲ」はすでにＪＡＦ登録車両になっております。
登録番号は「JM-169」です。（ＪＡＦスポーツ２００７年３月号をご参照下さい。）

なお、全日本選手権及び地方選手権以外の競技会に
参加する際にはＦＩＡ公認・ＪＡＦ公認・ＪＡＦ登録は必要ありません。

「質問」
最近CJ4Aを購入し、これからジムカーナを始めようと思っています。

質問ですが、MIVECはオーバーホールが必要な部分とよく言われますが、
平均的にどのくらいの時期でのオーバーホールが理想なのでしょうか？
LSDなどは感覚的にOH時期がわかるのですが、
エンジンは初めてMIVEC搭載車に乗るので感覚的にはあまりよくわかりません。
走行は6万キロですが、4ヶ月ほど工場の屋外に置いておりました。
エンジンはノーマルです。

「コメント」
ご質問のMIVECのオーバーホール時期関しては使用条件でかなり異なりますが、
競技走行がメインの車両の場合には２～３万キロ程度が交換時期の目安になると思います。
ただ、エンジンの不調（高回転でのパワーダウン等）を少しでも感じた場合には
走行距離に関係なく即オーバーホールすることになります。

なお、MIVECの定期交換は、一般走行でのトラブル防止が目的では無く
あくまでも競技走行でのタイムに影響するからです。

「質問」
Ｑ＆Ａのコーナーに同じような内容がありましたが、
ＣＪ４Ａのタイヤ干渉について質問です

ＣＪ４Ａ　アスティ　バージョンＲ　でジムカーナをしております

ハンドルをいっぱいに切るとタイヤがインナーフェンダーに干渉します

使用しているタイヤサイズは　２０５－５０－１５
　　　　　　ホイールは　　　７．０Ｊ×１５　＋４４
試しに５ｍｍのスペーサを使用してオフセットを＋３９相当に
してみましたがまだ干渉しています
ホイールを　６．５Ｊ×１５　＋４０　にしてもだめでした

アルファ様のＨＰなどを見て、ホイールが７．０Ｊ×１５の場合
オフセットは　＋４０前後が適当と判断したのですが・・・
キャンバーははっきりとわかるくらい付いているので、
２～３度くらいと思います。
トー角は不明です。

キャンバー、トー角によって変わってくると思いますがご教授お願いします

「コメント」
フルステアリング時のインナーライナーへの接触に関しては
キャンバー調整式ピロアッパーマウントを装備している場合には
7J-15　+35に205/50-15であれば、
接触を避けることが可能だと判断しています。

ただし、ミラージュの場合にはフェンダー容量の関係で
205サイズを使用するとフルステア走行の場合
インナーライナーに干渉する可能性が高いので、
多少は我慢するしかないと思います。

「質問」
現在、CJ4A（H8年式）でジムカーナをの競技に参加させてもらっていますが、
先日、助手席側のドライブシャフト（タイヤ側のアウタージョイント部）が
破損してしまいました。

そこで教えてもらいたいのですが、

・対策品を御社から出されているのでしょうか？（強化ドライブシャフトとか）
・ CJ4Aのドライブシャフトは頻繁に折れるのでしょうか？
・アウタージョイントに高級グリスを頻繁に塗って対策になるのでしょうか？
・車高、キャンバー角の調整でシャフト破損は回避出来るのでしょうか？
・参考値で結構ですので目安となる車高・キャンバー角を教えてもらえないでしょうか？

中古で競技車両として購入。
フロントキャンバー　－３°３０′／リアキャンバー　－１°００′
LSD有り。

「コメント」
CJ4A型のミラージュのドライブシャフトは
グレードがＲＳであれば、標準で強化タイプの
ドライブシャフトが装備されていますので、
ホンダ車とは比較にならない程の強度を備えています。
（他のグレードは標準シャフトです。）

ただ、イニシャルトルクの高いＬＳＤ装着車で
Ｓタイヤでの無理なターンを行えば、
ジョイント部分が破損することは当然あります。

なお、強化シャフトかどうか？の見分け方は
アウタージョイントブーツの色で判断出来ます。
（強化シャフトはグレーで標準シャフトはブラックです。）

「質問」
クラッチの交換を考えているのですがレリーズベアリングの他に
一緒に交換した方が良い部品はあるでしょうか？

車は９７年式ＣＪ４Ａミラージュ３ドアＲＳ　
機械式ＬＳＤ、軽量フライホイール、
ＲＩＧＩＤ製クラッチディスク＆カバー装着車両で
主にジムカーナに使用しています。

状態を見ない事には答えにくいと思いますが、
一般的な競技車両の場合の場合と考えていただいて結構です。

「コメント」
ご質問のクラッチ交換時の付帯作業に関しては、
実際に分解して点検しないと何とも言えませんが、
走行距離が多い場合には、レリーズフォークも
同時交換する事をお奨めします。
（ミラージュ系のレリーズフォーク破損事例は結構ありますので・・・。）

なお、クラッチ本来の性能を１００％復活させる為には
ディスク、カバー、フライホイールの同時交換が基本ですが、
各パーツのコンディションで継続使用の可否を判断する事になります。

「質問」
愛車のＣＡ４Ａについて質問させていただきます。

中古で購入したときから気になっていたことなのですが、
クラッチがつながる時のペダルの位置がほとんど遊びが無い状態で
非常に運転しにくいのです。

そこで質問なのですが、
クラッチの遊びの調整方法などは有るのでしょうか？
またこの症状は、ディスクが減っている為に起こるのでしょうか？

「コメント」
ご質問のミラージュCA4Aのクラッチ調整は可能です。
調整方法は整備書等に記載されていますので、
確認しながら行って下さい。

想像ですが、前オーナーの好みで調整していたのではないでしょうか？

なお、クラッチディスクが自動調整の範囲を越えて
摩耗している場合には、クラッチのミート位置は上に上がります。

ミラージュ（CJ4A）のリヤサスペンションブッシュ

「質問」
さてこの度　御社のトレーリングアームブッシュを入れることを決めました。

現在　フロント廻りはフルブッシュですがリヤに関してはセッティングが難しそうで
どこまで強化ブッシュをいれて良いか分からない状態です。　
リヤに御社のスタビを２年前にいれてサイドダ―ンの旋廻が早くなりました。

今回のトレーリングアームに関しては、ドリフトコントロール(低中速度）性向上が目的です。
リヤのセッティングについてよりこうした方がいいというものが有れば教えて頂けないですか。
（他のブッシュ交換、アライメント、車高等）

「コメント」
ご質問のミラージュのリヤサスペンション強化に関してですが、
お車がＲＳの場合には、弊社のトレーリングアームブッシュの装着で初期段階では十分だと思います。

全てを強化した場合には、かえってピーキーになる可能性がありますので、
トレーリングアームブッシュを交換してから、順次強化する事をお奨めします。

なお、リヤのアライメントに関しては、現在のお車のリヤの挙動でも変わりますが、
一般的にはトーアウトにする傾向です。（OUT３～１０mm）

車高に関しては、ご使用中のショック及びスプリングにより、
適正値が異なりますので、一概にはコメント出来ません。

ちなみに車高調ID６０のスプリングが入っておりますので８Jをいれてもショックへの干渉はないと思いますが。

「コメント」
ご質問のミラージュへの１６インチタイヤ装着時のホイールサイズに関しては、
購入先にお問い合わせ下さい。
実際の車両のキャンバー角や車高等でデータが異なりますので、ご了解下さい。

なお、２００３年からの車両規定で、タイヤサイズが規制され、
ミラージュでの１６インチタイヤの装着は不可となりますので、
購入に際しては、その点をご留意下さい。

「質問」
私はCA4Aでジムカーナをはじめたばかりなのですが、タイヤとホイールに関してお願いします。

フロントホイールに１５インチの７．５Jは装着可能でしょうか?
可能な場合オフセットもお願いします。
また７Jの場合のツライチになるオフセットはいくつでしょうか？
それとＪＡＦスピードＡ車両規定に合致するタイヤサイズを全て教えてください。
ちなみに現在フロントの車高を１センチ程下げた状態で
前205-50/15、後195-55/15のSタイヤを使っております。

「コメント」
ご質問のミラージュＣＡ４Ａのフロントホイールサイズに
関しては、７．０Ｊ－１５のデータしか所有しておりません。

車高によって異なりますが、弊社データでは、
７．０Ｊ－１５（＋４２）が適正サイズであると判断しています。

ＪＡＦスピードＡ車両にて使用可能なタイヤサイズは
下記の通りです。

205/60-13
175/65-14
185/60-14
195/60-14
205/60-14
195/55-15
195/50-15
205/50-15
215/50-15

「質問」
ジムカーナ仕様のＣＪ４Ａミラージュに乗っているのですが、

この間デフを交換するため、自分でミッション降ろしをやったのですが、
その時、左側（短い方）のドライブシャフトを抜こうとしたのですが、
バール等を使っても全然抜けず、結局ドライブシャフト付きのままミッションを降ろしました。
もともとミラージュのミッションの左側は突起がありバール等が入りにくい形状もありますが、
自分の場合はミッションを降ろした状態でも抜けませんでした。
結局、ミッションの右側のデフ穴から棒を入れ（デフを貫通させ）大きなハンマーで叩いて、
どうにか抜くことが出来たのですが、シャフト先端のＣリングが破損してくれたため抜けたようでした
（デフの中でＣリングがバラバラになってました）　　

これはデフ側かリングに問題が有ったと思っていたのですが、
次に新品のデフを付け、新しいＣリングにて組付をして、ミッションを乗せ終わったのですが、
ためしにと左側のシャフトを抜いてみたのですが、やっぱり抜けなくなっていました。

考えられる原因としては、
①使用する工具がわるい。
②シャフトのＣリング不良
（見た目では開きすぎではと感じましたが、予備の新品シャフトに付いているＣリングも同じぐらいでした）

そこで質問なのですが、
アルファさんではシャフトを抜くために特殊な工具等を用意しているのでしょうか？
また、シャフトを差し込む前にＣリングを縮めるようにした方がいいのでしょうか？

自分の工具は今まで左側シャフトを抜いた実績のある、中ぐらいのバールを使ってます。

「コメント」
ご質問のミラージュのドライブシャフトの脱着に関してですが、
弊社の作業においても、特殊工具等は使用しておりません。

ただ、ＬＳＤメーカーによっては、シャフトが抜きにくい製品が
ありますので、そのような製品の場合にはサイドギヤーのＣリングが
はまる部分の面取り加工等を行っています。

また、Ｃリングをドライブシャフトに装着する際には、少しすぼめています。

「質問」
ＣＡ４Ａでジムカーナに参加しようかなと思っています。
今回はタイヤとホイールのサイズについて質問させていただきます。
私のミラージュの標準タイヤサイズは、
Ｆ：１９５／６０Ｒ１４　８５Ｈ
Ｒ：１９５／６０Ｒ１４　８６Ｈ
ホイールサイズは
１４×５ 1/2JJ（オフセット４６㎜、ＰＣＤ１００）
なのですが、こいつをツライチにしてしまいたいのです。
タイヤ、ホイールサイズはどの様にすればいいのでしょうか？
あと、ジムカーナといってもノーマルタイヤで気楽にやりたいので、
１６インチのホイールで街乗りも出来るようにしたいのですが、
どうすればよろしいでしょうか？

「コメント」
ご質問のミラージュ（CA4A）のタイヤ及びホイールに関してですが、
ＪＡＦスピードＡ車両規定に合致する範囲では、
装着可能な１６インチタイヤは見あたりません。
規則に関係なくフィットするタイヤはありそうですが・・・。
（205/45-16や215/45-16等です。）

一般的には下記の組み合わせをお奨めしますが、
車高やサスペンション改造内容によって異なりますので、
あくまでも参考としてください。

フロント：
タイヤ　２０５／５０－１５又は２１５／５０－１５
ホイール　７Ｊ－１５　＋４０

リヤ：
タイヤ：１８５／６０－１４又は１９５／６０－１４
ホイール　６Ｊ－１４　＋４０

「質問」
私は、ミラージュ（ＣＪ４Ａ）にのっています。
半ベックは、カムホルダー、ロッカーアーム、オイルコントロールバルブの交換により、
解消できるとHPで知り、上記部品を交換しようと思い、見積もりを取ったところ、
ロッカーアームが、１個１６４００円で、１台分で１３１２００円と高額な値段でした。
このような値段では、ちょっと手が出ません。
そこで質問なんですが、
半ベックを解消するためには、ロッカーアームの交換は、必要なのでしょうか？
カムホルダー、オイルコントロールバルブだけの交換では、半ベックは、解消しないのでしょうか？

「コメント」
ミラージュ（ＣＪ４Ａ）の半ベック症状を完全に解消するには、
走行距離にもよりますが、交換するのがセオリーです。

ただ、見積もり金額は、桁間違いではないでしょうか？
ロッカーアームはそれほど高額ではないはずです。
他のディーラーで再度見積もりをしてみてください。

「質問」
三菱ＦＴＯで、某県戦にエントリーさせてもらっています。
いつもアルファさんのページを拝見させていただいております。
Ｑ＆Ａのページ等は、本当に参考になり、重宝しております。

突然メールで、ぶしつけで申し訳ありませんが、
お知恵を御貸し願えないかと思い、メールさせて頂きました。
私は今ホイールのサイズで悩んでいます。17インチを履きたいのですが、
適当なオフセット値が解らないのです。
現在は225-45R16のタイヤを16インチの8.0JJ、OFF +35に履かせています。
その場合、まだまだ外側に余裕があります。
予想では、225-45R16を16インチ8.0JJに履かせた場合で
外側がぎりぎりになるオフセット値は、OFF+18あたりだと思われます。
私も、いろいろなエボ乗りの方にタイヤを御借りして調べようと思ったのですが、
ちょうど良いサイズを御持ちの方がいらっしゃらなく困っていました。
その時、あるエボ乗りの方に「三菱のＦＴＯなら、ここに聞いてみたら？」と教えられ、
メールさせて頂いた所存です。

FTOに235-40R17のタイヤを17インチ8.5JJのホイールに履かせるには、
オフセット値はいくつが適当か？を是非御教授ください。お願いいたします。

今年はＧ６ジムカーナにも出てみようと思っておりますので、宜しくお願いいたします。

「コメント」
ご質問のＦＴＯのホイールオフセットに関してですが、
残念ながら弊社ではＦＴＯのホイールフィッテイングを
行ったことが有りませんので、正確なコメントは出来ません。

数値から推測した装着可能なホイールサイズとしては、
以下のホイールだと考えられます。

２２５／４５－１６＋８Ｊ－１６（＋１８）が問題なく装着可の場合、
机上の計算では２３５／４５－１７＋８．５Ｊ－１７の組み合わせの際には、
オフセットは「＋２９～３０」になると判断できます。
ただし、現状の８Ｊ－１６（＋３５）でタイヤとストラットパーツとの
クリアランスが「６ｍｍ以上」確保できている事が前提になります。

なお、上記の数値はあくまでも机上の空論の可能性がありますので、
ホイール選択に関してはご自身のリスクでお願いいたします。

ＰＳ：Ｇ６ジムカーナへのご参加をお待ちしています。

「質問」
今年からジムカーナをやりたいと思い中古でＣＡ４Ａを購入しました。
フルノーマルなので、足回りの交換を思い立ち中古で○○○○社製の
車高調整式サスペンションＨＡ（ピロアッパー付）を購入しましたが
前のオーナーがサーキットで使っていたものらしく１２ＫＧ　９ＫＧと非常に硬いバネが付いています。
ジムカーナでは合わないのではないかと思い御社の直巻きバネの購入を検討しておりますが
初心者向けにセッティングを考えた場合どういったバネレートが推奨でしょうか？

自分としては、競技は初めてなのでこれから勉強のつもりで練習がメインになると思います。
ストリートではグリップで走っておりましたのでサイドターン等の練習をメインに行いたいと思います。
ドライビングスタイル、スキル等非常に複雑な要素が絡むことは承知しておりますが
初心者～中級者向けにということでアドバイスをよろしくお願いいたします。

「コメント」
ご質問のＣＡ４Ａのスプリングレートについてですが、
ショックアブソーバーの基本的な設定で異なります。

ただ、一般的にはフロントが７ｋ前後、リヤが４ｋ前後だとアルファでは考えています。

具体的なリジットスプリングでの品番は以下の通りです。

フロント：ＲＧＳ２００７２（7.21k）１本 \8,000
リヤ：ＲＧＳ２５０４１（4.17k）１本 \8,000

なお、サイドターンでの旋回速度アップの為には、
リジット強化スタビライザー「ＲＳ２１３」の併用も効果的です。

「質問」
CJ4Aですが、
定常円やサイドターンの旋回速度が他車と比べて非常に遅く
現在リヤはノーマルブッシュ(F=フルピロ)なので
御社のトレーリングアームブッシュを購入しましたが
リヤロワアームブッシュも変更した方がいいでしょうか。

「コメント」
ＣＪ４Ａのリヤブッシュ強化の効果は以下の通りだと判断しています。

トレーリングアーム＞アッパーアーム＞ロアアーム

予算との兼ね合いもありますが、
ロアアームブッシュよりもアッパーアームブッシュの交換をお薦めします。
（ロアアームブッシュ強化もそれなりの効果は有りますが・・・。）

ただ、アッパーアームのボディ側（リボンタイプ）の圧入の際には、
リボンの角度を純正状態とはせずに、少し角度を変えて、
現状の車高にマッチするようにして下さい。

また、ブッシュ（除くピロ）交換後の締め付けの際には、必ず荷重をかけて下さい。

「質問」
自分はミラージュCA4A乗っているものです。
この頃ストリート走行（峠）など始めまして、走っているときの車の調子が
少し変なのでアドバイスをいただきたいとおもいます。

１、１速、２速で、エンジンブレーキをかけたときエンジンが微妙に揺れますので、
　　エンジンマウントを換えようと思っていますが、謀ホームページをみて
　　マウントを交換すると振動がすごくて街のりがきつい、とありました。
　　御社のエンジンマウントを装着したいのですが、CA4Aの設定がないので、
　　どのように、対処していいか迷ってます。

2、クラッチについてですが、いまノーマルのものをつけています。
　　街のり時クラッチを少し速くつなげると軽くドンっといってつながるのですが、
　　ストリート走行をし始め少したつとクラッチを速くつないでもスーとつながるようになります。
　　時間がたってまた待ち乗りのときには戻っています。
　　これはクラッチ磨耗のために起こるものなのでしょうか？
　　そしてクラッチを交換したいのですが、強化クラッチは重過ぎて自分にはつらいのですが、
　　ホンダのジムカーナ使用のインテグラに乗る機会がありまして、
　　○○のメタルがはいっているといってましたが、
　　クラッチの踏力が普通のものと変わらなかったきがします。
　　街のりがメインですので踏力の軽いものを探していますが、
　　そのようなものはあるのでしょうか？

3、クラッチ交換についてですが、
　　カバーはノーマルでディスクのみを交換でも問題はないのでしょうか？

「コメント」
お送りいただきましたＣＡ４Ａ関連のご質問に対するコメントは以下の通りです。

１．エンジンマウント
　　チューニングパーツ全般に言えることですが、強化系パーツを装着した場合には
　　必ずなんらかの弊害は発生します。
　　その弊害を覚悟してでもそのパーツを装着したいかどうかの判断が重要です。

　　強化エンジンマウントはアクセルオンオフでのエンジンの振れを防止し、
　　トラクションの抜け等を防止する重要なチューニングパーツですが、
　　反面、エンジンノイズや振動を車室内に直接伝えますので、
　　一般走行での快適性は大幅に損ないます。
　　全開走行時のレスポンスを取るか、一般走行時での快適性を取るかの判断は、
　　人によって異なりますので、最終的には各個人の考え方で行って下さい。
　　なお、申し訳有りませんが弊社ＲＩＧＩＤにはＣＡ４Ａのエンジンマウントの
　　設定は御座いません。
　　一般的には「某社製」を使用しています。

２．クラッチ
　　ご質問のクラッチのミート変化に関しては、ノーマルクラッチ特有の現象です。
　　クラッチディスクの発熱でミートフィーリングが変化したのだと判断できます。
　　強化クラッチに変更すれば、この点は解決すると思います。

　　また、弊社ＲＩＧＩＤ製のカバーはご指摘になっている程は重くはありません。
　　女性のドライバーでも十分にご使用になれるレベルですので、
　　その点はご安心下さい。

３．純正カバー
　　純正カバー＋強化ディスク及び強化カバー＋純正ディスク共に
　　装着上はなんら問題有りませんが、装着効果はそれなりに劣りますので
　　その点をご理解の上でお願いいたします。

「質問」
マイナーチェンジ後のランサーCK2Aに乗っているのですが
CJ4A用のパーツなどが流用できると聞いた事があるのですが
御社の製品の中ではどの様な製品が流用可能でしょうか？

またジムカーナを少しずつやってみたいと思っていますが
最初に、純正部品から強化したほうが良いパーツなどが
あれば、教えて下さい。

「コメント」
ご質問のＣＫ２Ａのパーツ適合ですが、車体ベースはＣＪ４Ａと共通ですので、
サスペンションキットでの装着は可能だと思います。

ブレーキ系統はＡＢＳ付の４輪ディスクの場合には、
リヤはＣＪ４Ａと共通ですが、フロントは特注となります。
（ＡＢＳ無しのリヤドラムブレーキ車の場合には前後供に特注となります。）

ＬＳＤやクラッチ系はミッション形式が異なりますので、
残念ながら適合するパーツは無いと思います。

申し訳ありませんが、弊社では実際にＣＫ２Ａのランサーを
競技車両に改造した事例がありませんので、正確な情報をお教えできません。
お近くにお住まいでしたら、一度現車をお持ち下さい。
ある程度の適合判断が出来ると思います。

「質問」
先日ダートラの大会でスターレットを転倒させてしまい、
新しい車の候補として、CJミラージュを考えております。
アスティと３ドアハッチの話が来ているのですが、
競技会の現場では、ジムカーナ、ダートラ問わず、
３ドアハッチばかりな気がしますが、なにかアスティに問題があるのでしょうか？

私は、トランク有無によるリアまわりの慣性重量差が原因だと思っているのですが。
やはり、その重量差が致命的なビハインドになってしまうのでしょうか？

「コメント」
ご質問のミラージュの車種選択に関してですが、
どちらもメリット・デメリットがあると思います。

アスティの最大のメリットはリヤハッチの開口部の広い３ドアよりも
ボディ剛性が高い事と、マフラーの取り回しの関係でややパワーが有る事です。

反面、デメリットは３ドアよりも絶対重量が重く、リヤのオーバーハング重量の影響で、
荷重がリヤに遷りやすい為に、フロントが浮き上がりやすくトラクションが抜ける事です。
ただ、軽量トランクに変更すれば、従来よりもデメリットは少ないとは思います。

リヤの重量を利用したアスティの慣性ドリフト走行が快感でしたので、
個人的にはアスティをお薦めしたいですが、セッテイング等のデータが豊富な３ドアの方が、
色々な面でメリットが有るとは思います

「質問」
９９年式CJ４A　RSに乗っています。
MIVECは柔らかいエンジンオイルだとMIVECが効かなくなると聞きました。
そこで以下の３点について教えていただきたいのです。

・MIVEC機構が効かなくなる理由。
・エンジンオイルの硬さはいくらぐらいがいいのか。
・一度MIVEC機構が効かなくなるとエンジンオイルを
硬いものに変えても駄目なのかどうか。

「コメント」
ご質問のミラージュＣＪ４Ａのエンジンオイルに関してですが、
極端に粘度の低いオイルを使用すると、ＭＩＶＥＣが誤作動する
可能性が高くなりますので、１０Ｗ－４０前後のオイルをお薦めしています。
ＭＩＶＥＣ機構の基本的な異常が無いので有れば、オイル粘度を
変更すれば問題は発生しにくくなりますが、
機構異常でＭＩＶＥＣが誤動作する場合には、オイル粘度を変更しても
解決はしませんので、Ｏ／Ｈが必要になります。

なお、ＣＪ４ＡのＭＩＶＥＣ関係は、クラッチやＬＳＤと同様に
定期的なＯ／Ｈが必要な部品と認識して下さい。

「質問」
ＦＴＯ　ＧＰＸに乗っております○○と申します。
この度御社の強化クラッチに代えようと考えているのですが、
ホームページの中に「クラッチシステムセット」なるものを発見しました。
その中に”フライホイール”があったのですがそれは一体なんなのでしょうか？
（常識なのかもしれませんが教えて下さい。）
そしてその効果というのはどのようなものなのでしょうか？宜しくお願いします。
（あと、ＦＴＯ用のフライホイールは製作予定はないのでしょうか？）

「コメント」
ご質問の「フライホイール」ですが、
これは、エンジンのクランク（出力部）に取り付けられている「はずみぐるま」です。
このフライホイールの重量設定で、エンジンの滑らかな動きやエンジンレスポンスが変化します。
純正標準のフライホイールは市街地（低速域）でのスムーズな走行を重視する為に、
比較的重い設定になっていますが、そのままでは、競技等での全開走行では
エンジンレスポンス等に不満を感じる事になります。
その為に、競技車両の多くが純正よりも軽量なものに変更しています。
ただ、軽すぎるフライホールは発進不良やトルク不足等の弊害が発生することがありますので、
選択には十分に注意して下さい。
なお、残念ながらＦＴＯのフライホイールの設定はＲＩＧＩＤには御座いません。

「質問」
Ｈ７年式（１１月初登録、最終モデル？）ＣＡ４Ａ・サイボーグで、競技に参加していますが、
このクルマ、３年前にとあるディーラーの下取り車（前オーナーは一般ユーザー）を流してもらったものです。
ところがこの車のリヤの足回りが、なぜかＣＪ４Ａのパーツが最初からついています。
（ロアアームが箱型、各ロッドが板ではなく、丸棒等）
そのディーラーや、知り合いの板金屋さんに聞いても、
事故で交換した痕跡はないということです。
また、三菱ディーラーの部品課で問い合わせましたが、
生産時からの状態かどうかは分からないそうです。
この車で丸２シーズン競技に参加し、何回か○○シリーズ（ジュニア戦）で再車検を受けても、
特に指摘をされていませんが、いつも不安です。
今年１年で乗換えを計画中ですが、やはり対策は済ませたほうが良いでしょうか。

「コメント」
ミラージュ（ＣＡ４Ａ）最終型のリアサスペンションにＣＪ４Ａのパーツが装着されていたかどうかは、
僕にも判りませんが、三菱車の場合には、モデル後期の車両に新型車両や同型他車種のパーツを
流用する傾向は以前からあることなので、
オリジナルでその様なパーツが装着されている可能性は否定できません。
改造の痕跡もなく、一般ユーザーからの中古車であれば、
標準でＣＪ４Ａのアームがついていた可能性は非常に高いと思いますので、
気にせずにそのままで参加していても問題は無いと思います。
万が一、競技車検で指摘されても、堂々と車検委員に説明すれば、
特には問題は起きないと思います。

「質問」
先日、ミラージュ（ＣＪ４Ａ）のヘッドカバーを固定するボルト（ヘッドボルトと言うんでしたっけ？）を
何気なく締めてみたところ、あまり力を加えなくともかなりボルトが回る
（２回転くらいは回ったようでした）ことに気が付きました。
かなり緩んでいたように思えましたが、ヘッドボルトの締め付けトルクはその程度のものなんでしょうか？
それとも、エンジンマウントを交換しているのでその影響で緩んだものなんでしょか？
ちなみにボルトを回した時は町乗り運転直後で、ボルトは全てがそのような状態でした。

「コメント」
ご質問のボルトの緩みについてですが、
質問者のご指摘のボルトはヘッドボルトでは無く、プラグコードを覆っている「センターカバー」か
カムシャフトやロッカーアームを覆っている「ロッカーカバー」の事だと思いますが、
ここの基準締め付けトルクは「０．３kgfm」ですのでかなり弱い締め付けです。
「ロッカーカバー」の取り付けボルトを規定以上に締め付けると、オイルシールガスケットが
変形してオイルにじみの原因になる場合も有りますので注意してください。
なお、各ボルトが均等にゆるむことは考えられませんので
適切な締め付けトルクであったと思われますので、
一度トルクレンチで正確な締め付けトルクで締め直して下さい。

エンジンマウントの強化が原因でエンジン各部のボルトがゆるむ様な事例は
現在まで報告を受けたことは有りません。

「質問」
御社のパーツを利用させて頂いてCJ4Aにてジムカーナを楽しんでおります。
御社軽量ボンネットの使用や小型バッテリーへの変更により、フロント部分の軽量化を今年に行いました。
その結果、ステアリングレスポンス向上等のメリットは十分体感できました。
しかし、今度はどうもフロントのトラクションが少し悪化したように感じます。
フロントのトラクション向上に前輪の車高を少し低くするのが有効かと思いますが、
私のサスペンションは純正形状の○○○○○＋リジッドノーマル形状スプリングで調整式ではありません。
そこで、お聞きしたいのですが、御社のピロアッパーマウントを使用すれば、
純正形状サスペンションでも車高を下げられるのでしょうか？
カタログでは10+ 20+といった調整が可能な様に読みとれるのですが。　
また、目的はフロントのトラクション向上なのでその他経費の掛からない方法などがありましたら、
併せてお教え願えると幸いです。
また、ピロアッパーマウント装着時のデメリット等がありましたこれもお教えください。

「コメント」
ご質問のフロントトラクションの件ですが、
フロントの車高を下げてトラクションを向上させる事は多少は可能ですが、
基本的な解決にはならないと思います。
（何センチも下げることは、純正形状サスペンションでは非常に難しいと思います。）
また、弊社のピロアッパーを使用しても、下げるには数ミリ程度が限界です。
（スプリングアッパーシートとピロアッパー本体との接触の為に）
どうしても車高を下げたい場合には、直巻き車高調整式のサスペンションに変更するか、
少し乱暴ですが、スプリングアッパーシートの中央部をプレスで押して凹ませる方法があります。
（７～８mm程度のダウンは出来ますが、スプリングが遊ばない範囲に留めてください。）

なお、フロントトラクション向上の基本的な解決には、フロントサスペンションの減衰力変更（伸側のアップ）や
ＬＳＤのイニシャルトルクのアップが必要だと思います。

「質問」
周りの人に聴いてもはっきりした答えが無かったのでご質問したいと思います。
私はCA4Aでラリーやダートラに参加していますが、
パワステをエンジンの回転があがっても常に軽くする簡単な方法はないですか？
やはり車両規則に違反するのでしょうか。

「コメント」
エンジン回転感応式パワステポンプを改造して、常に軽い状態にするのは、
ポンプ内部にある流量コントロールバルブのニードルジェットの加工で簡単に出来ます。
この改造は以前の規則においては「違反改造」と判断される場合がありましたが、
現在の規則では、問題ないと個人的には考えています。
ただ、改造に当たってはミラージュの改造に関して十分な知識が有るＳＨＯＰに
依頼するのが良いと思います。

「質問」
ミラージュ乗りです。’98　ＣＪ１Ａ(グレード　Ｊ　1300)ですが．．．

ところで、よく三菱系の車には、ここのパーツが紹介されているような気がしたんでＨＰ見てみました。
突然ですが、私の車に合うパーツってどんなものがあるんでしょう？

「コメント」
実際にＣＪ１Ａミラージュのセットアップを行った経験は有りませんが、
新型車解説書から判断する限り、
ＣＪ４Ａ系のパーツで使用可能なパーツは、
「ピロアッパーマウント」、「ＦＲＰボンネット」、「リヤタワーバー」、
「エアーフィルター」、「マフラーリング」、「ペダルラバー」、「ホイールナット」、「シフトノブ」等です。
また、フロントブレーキパッド＆リヤシューに関しては特注が可能です。

「質問」
友人がＣＭ５ＡランサーＧＳＲの９６年式に乗っているのですが，
ジムカーナ用の足回りが見つからず，私のＣＪ４Ａ－ＲＳ（９６年式）の足回りを
（ノーマル形状○○○ショックにＲＩＧＩＤスプリング）付けようと思っているのでが、
そのまま付け替え可能でしょうか？
また、バネレートに関しても見直しが必要でしょうか？

「コメント」
ＣＪ４ＡミラージュのショックをＣＭ５Ａのランサーに装着することは可能ですが、
スプリングシートの位置が異なるので、
タイヤサイズによってはタイヤがスプリングシートに
干渉する可能性があります。
ＣＮ９Ａランサー用のショックの方が、
車両重量等の面でも、マッチングが良いと判断しています。
また、スプリングレートもＣＪ４Ａ用では、ベストマッチングとは言えないと思います。

「質問」
ＣＪ４Ａに乗っているのですが、リアサスセッティングで悩んでいます。
御社のノーマル形状バネとリアスタビとエ○ペ○ル製ショックでリアのブッシュは、ノーマルです。
タイヤは、195/55.15に6J-15　+43　のホイールです。
悩みというのは、コーナーでリアの追従性が悪い（ネバル感じ）でＥＦ８などと比べると
中低速コーナーなどで遅れている気がします。
理想としては、若干オーバーステア方向に持っていきたいと思っています。
リアのトーをアウト１°でキャンバーネガ１°以下ぐらいにしてみたのですが、
ロールした時コントロールアームによってトーインになってしまうと思うのですが、
何か良い方法があればお教え下さい。

「コメント」
「リジットサスペンションブッシュ」のミラージュ（ＣＪ４Ａ）の
「トレーリングアームブッシュ　ＣＪ００１　１台分￥６，０００」は
質問者の様な悩みから開発された製品です。
ノーマルブッシュでは粘りすぎで、堅すぎる強化ブッシュ（スグリ無し）では、
ピーキー過ぎる傾向のあるミラージュのリヤサスペンションの対策パーツです。
なお、これに交換してもリヤの粘りが気になる場合には、
１９５／６０－１４サイズのタイヤに変更する事をお薦めします。

「質問」
ホームページを時々訪問しています。　その中に三菱マイベックＣＪ４ＡのＣＪ４Ａ　
ＴｗｏＤｏｏｒを開発されたと書かれていました。　
こちらシンガポールでも４Ｄｏｏｒが１７５ＨＰの宣伝文句でＣｉｖｉｃの対向車として売られていますが
買った客が１２０ＨＰしか出ないと騒いで売上も落ちています。　
御社のパーツを見ましたがＰｏｗｅｒＵｐの部品が見当たりません。
ＣＫ４Ａを三菱が言っている様に１７５ＨＰにするにはどのような部品が必要でしょうか。　
もし御社にその様な部品が有れば是非買いたいのですが...........
常識的に　ハイカム、カムスプロケット、コンロッド、ピストン、クランクシャフト、
ＥＣＵ、ターボキット、等考えられますが
この様な部品御社から買えますでしょうか。

「コメント」
シンガポールよりのメールをわざわざお送りいただき有り難う御座いました。
さて、ミラージュ系のＭｉｖｅｃエンジンの問題ですが、正直言ってあきらめています。
日本のジムカーナやダートトライアルでのナンバー付競技では
エンジン本体の基本スペックを変更することが出来ないので、
ＮＡ車両の大幅なパワーアップが難しいのが現実です。
同じ１．６ＬのＮＡ車であるシビックとパワー勝負するのは難しいと判断しています。
ミラージュでシビックと勝負するには、コンパクトなボディサイズを生かしての、
徹底的な軽量化と定期的なカムホルダーの交換やサスペンションやＬＳＤの徹底的な
チューニング等が最良な方法だと判断しています。

なお、当社ではＪＡＦの規則の範囲内で許されているチューニングパーツを
メインに開発しておりますので、
ご希望の様なエンジンチューニングパーツの開発予定は御座いません。

「質問」
私の車は、94年式三菱CA4Aミラージュ(走行約85000km)です。
約50000km時にエンジンを載せ換えているため、
いたって健康なエンジンなのですが、御社HPに定期交換部品として、
オイルコントロールバルブとカムホルダーの名があがってい、
近いうちに交換しようと考えています。
その際に、同時に交換するとよい(orすべき)部品として
どのような物があるのかご教授願えませんでしょうか。
また、この交換を自分で行おうと思っていますが、
どのような手順にて行えばいいのか御教示願いませんか。
もし、自分での交換が不可能であれば、ディーラーに出そうと思います。
その際には、どのくらいの工賃がかかるものかご存知であれば御教示願います？

「コメント」
ミラージュのマイベックエンジンにおける定期的交換パーツは「カムホルダー」・
「ロッカーアーム」・「オイルコントロールバルブ」の３点です。
カムホルダー交換のディーラー基準工賃は２万円程度ですので、
素人がリスクを犯して交換にチャレンジするよりも安全だと思います。
ただ、カムホルダー関係の交換時期は使用方法によって異なりますので、現
在のエンジンの調子が悪くないのであれば、

無理して交換する必要は無いと思います。

「質問」
横浜市でミラージュ(CJ4A)サイボーグZRの４ＡＴにのっている○○といいます。
先日、関東圏にいるミラージュ乗りが集まっていろいろなミラージュを見せていただいたのですが
その中でもジムカーナに参加している方の車は、
スピードののり方やスピンターンの早さが他の車とダントツに違いました。
もともとＡＴ車は、ＭＴ車に比べ運動性能的に劣ることは判りますが
INVECSⅡのシーケンシャル的なアクションが気に入っています。
以前、A○Sの質疑コーナでも確認しましたが、ＭＴへの乗り換えが早いと回答を頂きました。
ミラージュＡＴ車用のＬＳＤというのは、無いのでしょうか。
純正ビスカスや、トルセンなどＭＴ車用は、使えないのでしょうか。
シビックには、ＡＴ車でもＬＳＤの設定があると聞いています。どうか教えて下さい。

「コメント」
残念ながら、オートマのＦＦ車にＬＳＤを装着するのは、
メーカー純正（ビスカスやヘリカル等の標準装備品）以外では
リングギヤ形状等の点で非常に難しいと思います。
特に機械式（プレート式）ＬＳＤはＡＴミッションオイルとの関係で装着は絶望的です。
結果的には、ＣＪ４Ａ型ミラージュのＡＴ車に標準又はオプションのＬＳＤが設定されていない限り、
あきらめるしか無さそうです。
ＬＳＤを装着してなくても、入門者向のイベントやクラスであればテクニックを
十分に磨けば入賞する事は可能だと思いますので、
ＬＳＤ装着にあまりこだわらず、是非頑張って下さい。

「質問」
ＣＪ４Ａでラリーとダートラをやっていますが、リアにスタビいれるとアンダーをけせるんですか？
オーバー方向のセッティングで言い方法があったら教えてください。

「コメント」
リヤスタビライザーを強化してもアンダーステアを直接的に解消することは出来ません。
スタビライザーの強化の基本的な効果はスムーズなドリフト姿勢の維持です。

低次元でのオーバーステアセッテイングは比較的簡単ですが、高いコーナリング速度を維持する為の
オーバーステアセッテイングは非常に難しいと思います。

ラリーやダートラ等の低ミュー路面では、
基本セッテイングは弱アンダーセッテイングが基本です。
その車両をドライビングテクニックでねじ伏せてオーバー気味で走行するのが、
タイムアップの秘訣だと思います。

「質問」
ランサーGSR （CD5A、平成3年）のインタークーラー交換を考えています。
雑誌に、ランエボ用のインタークーラーをつけれると書いてあるのを見たのですが、
その際、パイピングもランエボ用のものを使えるのでしょうか？
バンパー、フェンダー等の問題は別としてパイピングの取り回し、
パイプの径などについて御意見をいただけませんか？

「コメント」
その車種の専用品ではない部品を流用装着するには、
それなりの知識と技術が要求されます。

新たにパイプやステーを製作する必要が生じる可能性も有ると思いますので、
その手の改造を得意とするＳＨＯＰに現車を持ち込んで相談する方が賢明でしょう。
ただ、ワンオフ的な改造はかなりの改造費を請求されることは覚悟して下さい。

「質問」
ＣＪ４Ａミラージュのサイボーグですが、切り返しが多い場合（例えば８の字）、
私の車のパワステがとっても重くなってしまい、切り返しがうまくできませんでした。
ＲＳのパワステは、そのようなことがないらしいのですが、
ＲＳのように重くならないパワステにするためにはどうすればいいでしょうか？
（パワステオイルの交換でも軽くなりますか？)
また、ＲＳの部品を交換することは可能なのでしょうか？（ちなみにお値段はどのくらいなんでしょう？）
以前、ＣＣ４Ａの質問にもありましたが、返答よろしくお願いします。

「コメント」
ＣＪ４Ａ型のミラージュの「サイボーグ」と「ＲＳ」のパワステポンプが違うとういうのは、
確認をしたことが無いので、知りませんでしたが、
競技使用メインの「ＲＳ」だけを、対策する事は十分に考えられます。
一般走行では「エンジン高回転時に軽すぎるパワステ」は非常に危険なので、
メーカーが差別化したのかもしれませんね。
対策としては、「ＲＳ」のパワステポンプに変更する方法と、現
在のパワステポンプを改造する方法が有りますが、
コスト的には「改造」の方が経費的には安く上がりますので、
その際には改造に関しての知識の有るショップさんに直接依頼して下さい。

また、パワステをアッセンブリで交換する場合には部品代で数万円必要となります。

アセンブリ交換に関しての詳しい金額と適合については
三菱系のディーラーさんに確認して下さい。

「質問」
私は現在’９６ミラージュＲＳにてジムカーナ参戦してますが、
資金難とテク不足のため、来年も同じ車だと思います。
そこで、気になったのですが’９９ミラージュのマイチェンで、
２速のギヤ比とＭＩＶＥＣの切り替え回転数変更
とのことですが、机上計算上、１→２速での回転の落ち込みはどの位なのでしょうか？
ファイナルギア変更と合わせ２速交換も考えておりますので・・・。

「コメント」
ミッションギヤやファイナルギヤ等の変更に伴う各ギヤでの最大到達速度や
シフトアップ時のエンジン回転のドロップダウンについての
机上計算は「各ギヤの総減速比」、「タイヤの外径」、「エンジンの推定最高回転数」が判っていれば、
誰にでも簡単に計算出来ますので、

今後はご自分で色々と計算してみて下さい（机上計算もなかなか楽しいですよ）。
ただ、机上計算値はあくまでも理論値なので、
実走行とはやはりかなり食い違う事が多いので、参考程度と考えて下さい。

タイヤサイズ：２０５／５０－１５（外径５８７ｍｍと想定）

最大回転数：８０００ｒｐｍ

〔２速の速度守備範囲〕

９６モデル：９８ｋｍ/ｈ

９９モデル：９３ｋｍ/ｈ

〔１速→２速へのシフトアップ時のつながり回転数〕

９６モデル：５０７１ｒｐｍ

９９モデル：５３４０ｒｐｍ

〔２速→３速へのシフトアップ時のつながり回転数〕

９６モデル：５６６６ｒｐｍ

９９モデル：５３８１ｒｐｍ

「質問」
私は今年からダートラを始めたのですが、
今かなり悩んでいます。トラクションのかかりが悪いのです。
それは車高に関係があると思うのですが、
現在フロントはノーマルより３ｃｍほど高く、
リアはノーマルより２ｃｍほど低くなっています。
超アンダーセッティングです。

ハイスピードコースではあまり差はつかないのですが、
タイトコーナーが多いほど差が顕著になり、
立ち上りでトラクションをかけようとすると、
フロントが持ち上がる感じがして全然トラクションを感じません。
要するにタイヤが地面に食いついている感覚がありません。

そこでフロントをノーマルより２～３ｃｍほど低くして、
リアをノーマルと同じくらいの車高にしようと思っているのですが、
それが正しいのかもわかりません。
ちなみに現在のバネレートはフロントが2.7kg/mm、リアが2.4kg/mmだったと思います。
お勧めの車高、ばねレートを是非教えてもらいたいのですが…
出来ればタイトコーナーの多いダートラ場のセッティングでお願いします。

「コメント」
ＦＦダートラ車両の車高及び車体姿勢は、
基本的に「フロントはノーマル車高でリヤはノーマルよりもやや高い状態」で
「やや前傾姿勢」だと思います。
質問者の「フロントをノーマルよりも２～３ｃｍ下げるセッテイング」はアンダーガードを

装着した場合にロードクリアランスが不足して、
コースによっては路面との干渉が心配です。

ＣＪ４Ａのダートラ車両には、リジットスプリングの「フロント用ＣＳＤ２０４（３.０８ｋ）」、
「リヤ用ＣＳＤ２１３（２.９４ｋ）」をお薦めしています。
このセッテイングでフロント車高はアンダーガード装着状態で

ノーマルよりも－１ｃｍ程度下がり、
リヤはノーマルよりも＋１～２ｃｍ程度上がり、前傾姿勢になります。

このセッテイングで、ほぼ全国のダートラ場で問題なくファインな走行が可能です。

「質問」
前回、ＣＢ４Ａの強化エンジンマウントの交換の方法について質問させて頂いた者です。
ご回答ありがとうございます。今回は、追加の質問です。

マウントＡｓｓｙの交換はジャッキで支えればできるということですが、
エンジン下のセンターメンバについているブッシュの交換もジャッキで支えればできるのでしょうか？

「コメント」
左右のエンジンマウントが取り付けられている状態で、
センターメンバーブッシュを交換する際には、
ジャッキが無くても交換は可能ですが、
やはりジャッキを利用して角度を調整する方がやりやすいと思います。

「質問」
現在、ＣＢ４Ａに乗っています。
足まわり、ブレーキなどは自分で改造や整備を行っています。
今度、強化エンジンマウントをとりつけたいと思っているのですが、
強化エンジン・ミッションマウントの取り付けは、
素人でも行えるのでしょうか？

自分の車は自分で面倒見たいので、
素人で取り付けが可能であれば整備書を入手してやってみようと思います。
また、取り付けの際の難点、要点を教えてくださると助かります。

「コメント」
エンジンマウントＡＳＳＹの脱着はそれなりの工具と
リジットラック＋ガレージジャッキが有れば素人でも十分可能ですが、
マウントブラケットに強化ブッシュを圧入する際に、
１０トンレベルの油圧プレス機が必要ですので、
作業上ではそこがネックになるかもしれませんね。
なお、ブラケットを単体で持ち込めば工賃はかなり安くなると思います。

マウントＡＳＳＹ脱着作業でのポイントは
ガレージジャッキでエンジンの角度を変えながら行う事です。

「質問」
大変初歩的な質問で恐縮です。
私は、ＦＦのランサーに乗っています。
サイドジルやサスペンションアーム以外に
ウマをかけるポイントはあるのでしょうか？

「コメント」
メーカー指定位置以外のマウンティングは非常に危険ですのでお薦めできませんし、

最悪の場合、ボディの歪み等のトラブルの原因にもなります。

「質問」
CA4Aの友人から純正のフライホイールを譲ってもらおうと思っています。
CA4A用の純正フライホイールをCJ4Aに取り付ける事はできるのでしょうか？

「コメント」
質問の様な互換性チェックを実際には行った事が無いので、
正確なコメントは出来ませんが、

「エンジンへの装着は可能だが、スターターの関係で互換性は無い」との話を聞いた事が有ります。
ミッションを脱着してフライホイールを交換するのならば、
ぜひ、「リジット・クロモリ軽量フライホイール」を試して下さい。

驚くほどエンジンレスポンスが向上しますよ。

「質問」
CJ4A　３ドアでジムカーナ競技参加中です。
サイドターンでリアが引っ掛かりやすく、
旋回速度が遅い様な気がします。
走りを見ていた複数の知人は、
リアのホイルサイズを6Jにサイズダウンしたらとアドヴァイスしてくれます。
現在6.5Jx15で195/55/15のタイヤを使用しています。
ホイルを６Jにサイズダウンした効果はどの程度なのですか？
ご意見ください。

また、CJ4Aのリアを出しやすくする効果的な方法も教えてください。
私のCJ4Aの足回りはリジッドのパーツで組んであります。

「コメント」
ミラージュ（ＣＪ４Ａ）の運動性能は
リヤホイールサイズとリヤタイヤサイズでかなり変化しますので、
マシンセットアップの上でかなり重要なファクターです。

質問者の「６.５Ｊ-１５ホイール」と「１９５／５５－１５タイヤ」との組み合わせは、
ターンの少ないハイスピードコース向けのセッテイングで、
細かいターンの多いコースでは苦しいと思います。

ターンの多いコースでの個人的なお薦めセッテイングは、
使用するタイヤメーカーによって異なりますが、
「１９５／６０－１４サイズのタイヤ」を「６.０Ｊ-１４サイズのホイール（オフセット値の大きい製品）」に
組んだ物です。

また、ホイールセッテイング以外でのターン旋回速度向上の為のセットアップ方法を
列記しますので参考にして下さい。

■リヤのアライメント調整（トーアウト、ポジティブキャンバー方向へのシフト）

■リヤタイヤの空気圧を上げる（２.５～２.８K）

■リヤタイヤは新品～８分山程度の山盛りタイヤを使用する

■ＬＳＤのイニシャルトルクアップ（２０～２５Ｋ）

「質問」
私は、ランサーＭＲ（ＣＢ４Ａ）に乗っています。
ブレーキパッドを自分で交換しようと思っています。
フロントは良くある本を読めば分かったのですが、
リアの交換方法が良く分かりません。
もし、ランサーのリアのブレーキパッドの交換手順がありましたら、ご紹介ください。

「コメント」

自分自身で車のメンテナンスをする人は、
必ずメーカー発行の「整備解説書」を入手し、
指定通りに作業をするのが基本です。
聞きかじりの作業は非常に危険です。

特にブレーキ系統のメンテナンスミスは
直接的に事故につながりますので、十分注意してください。

「整備解説書」が手元に無い場合は、
プロに取付を依頼して、その取付手順を確認するのも良い方法だと思います。
なお、ランサー・ミラージュ系のリヤパッド交換の手順は
サイドブレーキワイヤーの脱着が有るので、やや面倒です。

「質問」
はじめまして。これからジムカーナをやろうとしているものです。
私の車は、三菱ランサーＭＲ（ＭＩＶＥＣ）型式ＣＫ４Ａです。
この車に取り付け可能なパーツを探していますが、
なかなか、カタログに「ＣＫ４Ａ」と記載されているものがありません。

そこで質問ですが、
基本的にＣＪ４Ａミラージュのパーツは使用できるのでしょうか？
シャーシが一緒なはずなので使用できると思ってますが、
ハッチとセダンではやはり多少違うと思うので・・・。

ＣＪ４Ａ用のパーツで使用できるものを教えて下さい。
（例えば、プレーキパッド、ショックアブソーバーなど）

また、セッティングについてですが、
やはり、ＣＪ４Ａを参考にしてもいいのでしょうか？
結局最後には、自分に合ったものにすることは分かっていますが、
特に、スプリングのレートなどはどのくらいのレートを使用したらいいのか分かりません。
初心者なので、何も分からず困っています。
よろしければアドバイスをください。

「コメント」
ＣＪ４Ａ系のミラージュ３ドアやアスティとＣＫ４Ａ系のランサーセダンとは、
同じエンジン（４Ｇ９２）／ミッション／サスペンションを採用しているので、
ロールバーやボンネット・バンパー等の軽量車体パーツ以外の
ＬＳＤ／ブレーキ／クラッチ／ホイール等は
「ＣＪ４Ａの１５インチキャリパー車」用が問題なく流用出来ると思います。
サスペンションではショックはＣＪ４Ａで問題は無いと思いますが、
車体重量が最大で８０kgも重いので、
スプリングはランサーエボ２／３系の低バネレートの
物を流用した方が良いかも知れません。

「質問」
CA4A、CJ4Aミラージュで、フロントショックを車高調、又はCリングのショックに
交換し直巻きのバネを使用した場合、
内径何mm位のものまでが取り付け可能なのでしょうか？
(内径70mmとかも使用可能なのでしょうか？）
（私、CA4Aに乗っておりますが、結構ショックとタイヤの間隔がギリギリしかない様に思ったもので．．．）

また、中村社長の乗っておられたCJ4Aでは、
車高調を装着していたのでしょうか？
参考までに、その時のセッティング等教えて頂ければと思っております。

「コメント」
直巻きスプリングのショックに対する適合は、
ショックの筒径とスプリングシートの口径で異なりますが、
一般的には内径６０～６５mmφを使用しており、
ほとんどのショックに適合すると思います。

外径が大きすぎると、
指摘の通りスプリングとタイヤが接触する可能性が増えますが、
当社の内径６５mmφ、外径９１mmφのスプリングを
２０５／５０－１５サイズのタイヤを装着した車両に
取り付けてもスプリングとタイヤは接触しません。
（ホイールのオフセットにもよりますが。）

リジットではミラージュでの直巻スプリングのテストは
去年から継続して行っています。

現在、リジットサポートの大津光司選手が
フロントに７kg/mm、リヤに４kg/mmの「ＲＩＧＩＤ直巻スプリング」
を装着して全日本ジムカーナに参加し、
継続的なテスト走行を行っています。

「質問」
私はCC4A(４駆ミラージュ、145 ps)でラリーに参加していますが、パワステとサスペンションについて
質問があります。お教えいただけると幸いです。
質問１：パワステのアシストが高回転で切れてしまうため、SS後半で腕が上がってしまいます。
軽くする方法はありますか？CJのパワステは移植可能ですか？
それとも、車が古くてパワステが壊れているのでしょうか？
質問2：CC4Aは車高が低いため、悪路では下回りをこすってタイムが著しく落ちます
（ワダチをうまく使って走るほどテクがないものですから）。
車高を２cm程度上げると良いらしいのですが、
ショックの皿の位置を上げると伸び側のストロークが短くなってしまいます。
CC4Aは特にリアのストロークが短いので、
できればストロークを確保したままで車高を上げたいのですが、
良い方法はあるのでしょうか。
アッパーマウントの上にスぺーサーをかませるという話を
聞いたことがあるのですが、ボルトの長さが足りないので難しそうです。

「コメント」
旧ミラージュ系のパワステポンプの制御は「エンジン回転感応型」の為に
エンジンが高回転の時には、オイル流量をコントロールするので、
ステアリングはかなり重くなります。
現在のＣＪ４Ａはその点については改良されているので、全く問題はありませんが、
そのパワステポンプをＣＣ４Ａに装着出来るかは、比べた事がないのでお答え出来ません。
また、パワステポンプを改造して軽くする（制御を緩くする）方法はありますが、
残念ながら言葉では巧く説明出来ません。

（「フローコントロールバルブ」の先端を短く又は細くするのが有効な方法だと思います。）

詳しくは御自分で整備解説書で確認してみて下さい。

次ぎにストロークを犠牲にしないで車高を２cm程度アップしたいとのことですが、

考えられる方法を以下に記載しますので参考にして下さい。

■同じ様なバネレートで自由長の長いバネに交換する（フロント・リヤ）。

■アッパーマウントの取り付けボルトを長い物に交換して、
　ストラットスペーサーを追加する（フロント・リヤ）。

■ショックのシャフトにカラーを追加してストロークを増やし、
　スプリングシートを上に移動させる（フロント・リヤ）。

■スプリングシートとアッパーマウントの間にカラーを追加する（フロント）。

「質問」
先日は「ランサーＭＲのエンジン特性について」でお答えいただきありがとうございました。
それに付随してですが、ではなぜ、ランサーＭＲと同じエンジン、トランスミッションである
ミラージュサイボーグとシビックSIRとではゼロヨンの計測値はほとんど変わらないのでしょうか。
タイヤの外径も同じサイズなのに。シロートの質問でお答えづらいでしょうが教えてください。お願いします。

「コメント」
質問の意図が良く理解出来ないのですが、
多分前回の質問での「エンジンレスポンス」と「加速性能」の相関関係についての
疑問だと判断してお答えします。
エンジンレスポンスと加速性能とは完全には一致しません。
発進加速力はエンジンのトルクや出力及びその特性・車体重量・ミッションのギヤー比・タイヤや
サスペンションのレベル等で決定されます。
エンジンレスポンスが悪いから加速力が劣るとは言えないと思います。
なお、同じ条件（気温・タイヤ・コース・ドライバー等）での
比較テストデータでなければ信用できないと思います。

「質問」
はじめまして。ランサーのMRというマイナーなグレードにマニュアルギアボックスで乗っているものです。
先日、初代VTECのインテグラに乗っている友人を乗せて走っていたところ、
「随分と回転の上がり方が遅いな」と言われてしまいました。実際のところどうなのでしょうか。
もし遅いのであればそれはなぜでしょうか。また、回転の上がり方をあげるにはどうしたらよいのでしょうか。
教えてください。お願いいたします。

「コメント」
車種毎のエンジンレスポンスの違いは、
各メーカーのエンジン特性の基本設定等で大きく異なります。
町乗りを前提として設計されたエンジンは鋭いエンジンレスポンスより、
誰でもが「乗りやすい」と感じる様なエンジン特性になっています。
質問にある２車種についても、その違いだと思います。
特にホンダのＶＴＥＣエンジンは昔のレーシングエンジンに匹敵するほどの
高性能スポーツエンジンとして開発されています。
その為に、普段からＶＴＥＣに馴れている人にとっては、
「他の車のエンジンはレスポンスが悪い」と感じると思います。

レスポンスの悪いエンジンを改造してレスポンスアップする事は当然可能ですが、

エンジン内部やＥＣＵ等の改造には非常に高いコストが要求されるために、お薦め出来ません。
多分、ＶＴＥＣ並のレスポンスにするためには、
新車に乗り換える事が出来るほどのコストがかかると思います。

「質問」
こんどCJ4Aミラージュ（１５インチ）に乗り換えることになったのですが
アルミのオフセットがどのくらいが適切なのか判りますでしょうか？
また、スぺーサーはアルミ側に固定されていれば使用できると聞きましたが、
そうした場合なにか問題点等ありましたら教えてください。

「コメント」
ホイールの「装着可能オフセット域」は車高で多少変化しますので、

下記データは「参考」として考えて下さい。

フロント：２０５／５０－１５使用時　７.０Ｊ－１５　＋３９（車高が低ければ＋３５まで装着可能）

リ　　ヤ：１９５／６０－１４使用時　６.０Ｊ－１４　＋３９（＋２５まで装着可能）

　　　　　１９５／５５－１５使用時　６.０Ｊ－１５　＋３９（＋２５まで装着可能）

アルミホイール側に固定されたスペーサーも普通のホイールスペーサーと同様に
「１９９８年日本ジムカーナ／ダートトライアル選手権統一解釈」では使用不可となっています。