ＱＡ・日産車

[日産車の相談・質問]

モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
下記の《お約束》をご確認の上で、日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。
読者からのコメントも大歓迎です。

ご来社が可能な方には細かなアドバイスを直接いたしますので、是非お気軽にお越し下さい。
（アドバイス担当の中村誠司がイベント参加等で不在の場合もありますので、事前に電話予約をお願いします。）

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他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。

※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。

マーチ（AK12）ジムカーナ仕様

「質問」
AK１２マーチのジムカーナ車両製作などは可能でしょうか？

モータースポーツへの参加ユーザーが少ない車種なのは重々承知しておりますが・・

「コメント」
AK１２マーチのジムカーナ車両製作は当然可能です。

ショックはスーパーオーリンズ、ＬＳＤはクスコ、ブレーキはリジットで対応可能です。
また、バケットシートのシートレールの設定もありますので
ジムカーナ車両製作の障害は無いと思います。

180SXの重ステ現象

「質問」
180SXのパワステについてお聞きしたいのですが、
先日、初めてジムカーナ走行会に参加したのですが、
旋回中、急にパワステが重くなります。

夢中で走ってるのであやふやですが、
180度ターン等でテールスライドしたときに最初はいいのですが、
途中でがくっとパワステがきかないような感じでハンドルが重くなります。

Q&Aの履歴を見ると、噴出は貴社のパワステオイルにかえると・・・というのもありましたが、
こういう症状とはあまり関連性はないのでしょうか。
パワステオイルが漏れ気味というショップの人からの指摘もありましたが、
規定量ははいっています。

あと、もしお答え頂けるのでしたらお願いしたいのですが、
中古で買ったときから直進してるときにハンドルが左にとられます。
アライメントはトー　0度で調整してもらったのですが、
左右のホイルベースが左が右より10mm短いと言われました。
買ったときにはダウンスプリングになっていて、
テンションロッドやショック等は純正みたいなのですが、
何か対策等はあるのでしょうか。

「コメント」
ご質問のパワステの「重ステ現象」はS13系のルビアや180SXの
パワステでは多く発生する傾向です。

これはパワステの制御がエンジン回転感応タイプで、
エンジン回転が高い状態では、油圧を制御してステアリングを重くします。
その為に、エンジンが高回転状態でのスラローム走行では
極端にステアリングが重く感じます。

対応策としては、ポンプ部分の改造が確実ですが
パワステオイルの変更やパワステマイクロロン等の添加で多少は改善されます。
（パワステの改造は走行に関して危険性が生じる可能性がありますので、
具体的な改造方法に関しては、一切コメント致しません。）

次ぎに、走行中に左に取られるとの事ですが、
異常な状態かどうか？は程度問題です。
取られ方が許容範囲内であれば気にしなくてもＯＫですが、
極端な場合には、アライメントの再調整が必要になりますし、
ボディ本体の歪みの場合には、ボディ修正等の
大がかりな修理が必要になります。

シルビア（S15）のデフオイル漏れ

「コメント」
シルビアＳ１５　スペックＲのデフオイルに質問があります。
先日サーキットを走行してパドックに帰ってくると、
デフの上のメンバーのあたりからデフオイルがにじみ垂れているのが見えました。
（フィラーやドレインからではないです）

知人から
「デフにはサーモみたいな物が付いていて、
オイルの温度が上がるとオイルが出るようになっている。
安いオイルだとこうなることがある。　
高いオイル入れれば問題ない（故障では無い）」
と聞いたのですが本当でしょうか？

「質問」
ご質問のリアデフ上部からのオイル漏れは
デフケースのエアー抜きホースが原因だと思います。
サーキット走行の様な連続走行の場合に
ここからのオイル漏れる量が多くなる傾向にあります。
サーキット走行をメインにしているドライバーは
ホースの取り回しを変更する事で
漏れ対策をしている様です。

なお、オイルの粘度を硬くする事で
多少の対策は可能ですので
銘柄の変更も試してみる価値があると思います。

１８０ＳＸのラジエタークーラント交換

「質問」
180sxの後期型に乗っています。
リトラクタブルは外の空気が入るスペースが狭いため
水温が上がりやすいと聞きました。

だから水温が上がらないようにクーラント液は車検ごとに全交換するものなのですか？
クーラントが古くなると冷却機能の低下とかあるんですよね？
かなりの知識不足ですいません。
ラジエターのクーラント液を全交換すると空気抜きなどをしないといけないと聞き
自分ではできないと思ったので、
とりあえずリザーブタンクの液を全部吸出し
新しいクーラント液を入れておきました。

これってあまり意味はないのですか？

「コメント」
クーラント液の交換は車検毎（２年毎）に行うのが基本です。
クーラント液の劣化はエンジンブロックの錆やウォータージャケットの
つまりの原因になりますので、必ず定期的に交換して下さい。

なお、交換作業は整備解説書に従って行えば
180SXの場合にはそれほど難しい作業では無いと思います。

フェアレディＺのジムカーナでの可能性

「質問」
現在、新車で手に入るN3車両はNSX、S2000、MR-S、Zの４車種に絞られ、
今後数年は新車の追加は無いと思いますが、
Zの可能性（地区戦レベル）についてはいかがお考えでしょうか？

「コメント」
ご質問のZ33型フェアレディＺの地方選手権レベルでの戦闘力に関しては、
ＪＡＦ規定に則した車両での正式なテストを行っておりませんので、
正確な判断は難しいと思います。

ただ、ショック、ブレーキ、ＬＳＤを装着した車両での走行テストでは
車両重量が重いことがネックになるとの結論にいたり、
弊社ではワークス車両（Ｎ３クラス）としての採用を見送りました。
（勝ち負けにこだわらずにジムカーナを楽しむにはとても良い車なのですが・・・。）

シルビア（S15）のミスシフトについて

「質問」
私はS15シルビアに乗っており、
月１回程度サーキット走行をし始めたスポーツ走行ビギナーです。

現在、悩んでいる事がありご相談申しあげます。
通常走行では全く問題ないのですがサーキット走行において
長いストレートからヘアピンの為４速から３速にシフトダウンする際、
３速には入らず、５速に入ってしまうのです。

それも走り始めより４から５週目までは大丈夫なのですが
それ以降に起こるのです。

トップスピードから減速しフルブレーキからシフトチェンジした際（ヒール＆トゥ時）に発生します。
エンジンブレーキが効かず大変怖い思いをしますし、
何よりタイムアップどころの話しではないのでご相談したいのです。
いく人かに質問したのですがあまり、聞いたことのない現象という事で、
原因がわかりません。

ワラをも掴む思いでミッションマウントおよびエンジンマウントも強化に変更し
ミッションオイルを変更したり更にはエンジンダンパーも装着しましたが
余り効果がありませんでした。
（多少、ましにはなった気がしますが）

シルビアの場合、こういった事が他の方にもありえるのでしょうか？
腕のせいだと言われるとツラいのですが、
おわかりになれば教えて頂けないでしょうか？

「コメント」
ご質問のS15型シルビアでのミスシフト症状に関しましては
弊社では聞いたことがありませんので、
シルビアの６速ミッション特有の症状では無いと思われます。
（フルブレーキング時の２速→１速が入らない症例は確認しています。）

車両側に問題があるとは思えませんので
やはりシフトワークに問題があるのではないでしょうか？
シフトノブを弊社の「NDS122ジュラコンノブ」に変更し
シフト方法を「送りシフト」にすれば、
ミスシフトの可能性を少なくできると思います。

なお、「送りシフト」とは、シフトノブを上から握らずに
シフトノブを横から握ってシフトをする方法です。

リジット・シフトノブの形状は自然と「送りシフト」になるように
上から握れない細長い形状にあえてしています。

例としては、２速から１速にシフトダウンする際には
シフトノブを横から握って左のシフトゲートに
押しつけるようにしてから１速の位置に入れます。
（文章で説明するのは難しいので、出来れば、弊社のカタログCD-ROMに
収録されているインカービデオを見て頂きたいと思います。）

シルビア（S15）のクラッチ

「質問」
シルビアＳ１５　スペックＲに乗っております。
ミニサーキットとジムカーナを楽しんでおります。

質問ですが、強化クラッチにするメリット、デメリットを教えてください。
また　シングル、ツインのメリット、デメリットを教えてください。

私のＳ１５はエンジンはフルノーマルで出力も上げてません。
ノーマルクラッチで十分と思ってましたが、
走行距離も１０万キロを超したため、
さすがに寿命かと思い、交換を考えております。
純正を入れるか強化にするか、強化にするならシングルかツインか迷っております。
ちなみにタイヤはRE01でＦ215 45 17 Ｒ235 45 17
デフは2ウェイでファイナルを4.111にしてあります。

「コメント」
強化クラッチの装着は、半クラッチテクニックを存分に行う為には
必須だと判断しています。
デメリットは踏力の増加だけだと思います。

ランサー等の重量級４ＷＤ車両以外の２輪駆動車両では
マルチプレートクラッチを装着する必然性は少ないと
アルファでは判断しておりますので、
Ｓ１５シルビアの場合にはシングルディスクタイプをお奨めしています。

ただ、Ｓ１５の場合にはクラッチミートフィーリングの
関係もあり、軽量フライホイールとのセット装着をお奨めしています。
（RCDW403Mがお奨めです。）

シルビア（S14）のブレーキ系統改造

「質問」
Ｓ１４シルビアの後期マスターバック移植の件で真剣に悩んでおりますので、
ご回答いただきたくどうぞよろしくお願い致します。

車種はＳ１４シルビア前期（ＳＲ２０ＤＥＴ）ですが
ブレーキのマスターバックの容量アップをしようと思い作業しております。

Ｓ１４シルビアの前期のマスターバックと比べて、
後期のＡＢＳ付きマスターバックは容量も大きくダブル構造になっていますので、
後期のマスターバックに前期のマスターシリンダーを取り付けて、
車体へ取り付けようとしたのですが、
後期のマスターバックはダブル構造となっている分、
ブレーキパイプの長さが足らないためマスターシリンダーに繋がる部分の
取り付けに苦労しております。
フロントキャリパーからマスターシリンダーに伸びている
左右のブレーキパイプはもともと少し遊びがあるので
特に問題なく取り付けができたのですが、
マスターシリンダーからリア側に伸びているブレーキパイプが
どうしても長さ的に足りません。
もともと純正形状で少し曲げ加工がされていますが、
無理やり伸ばすなどしても将来の液漏れや小さなクラックが入りそうですし、
曲げを伸ばしたところで長さ的にも足りない様子です。

このような場合なにか良い対策はありますでしょうか？

「コメント」
ご質問のブレーキ系統の改造に関してですが
パーツをスワップする場合の鉄則は関連部品は全てを交換することです。

また、ブレーキ系統の改造は直接的に事故に繋がる可能性が高いので、
専門ショップに改造依頼することを強くお奨めします。

シルビア（S14）の中古車選択

「質問」
S１４後期がほしい！
でもそんな通でもないのでグレードがわけわかりません。

SEだとかタイプS？ダイヤセレクション、クラブセレクションなどなど・・・
全て教えてほしいくらい↓

ちょっと前まで走り屋に憧れてましたが、今はこんな車が大好きって感じです。
どれが一番合ってるのかも、どれを選べばいいのか困ってます・・・
しかもはじめての購入で・・・
そのへん詳しく知りたいです

「コメント」
シルビアの大まかな車両の区分は
エンジンがターボ付か？ノンターボか？です。

それ以外は付属される装備内容で
ダイヤセレクション、クラブセレクション等の名称が与えられています。

走りだけを考えた場合にはこれらの装備の有無は
関係ありませんで、一般的にはハイキャス仕様では無い
ベース車両が安価でお奨めです。

なお、シルビアの各型式でターボ及びノンターボの
基本的なグレード表示は下記の通りです。

Ｓ１３・Ｓ１４系
ターボエンジン車両：Ｋ’s（ケーズ）
ノンターボエンジン車両：Ｑ’s（キューズ）

Ｓ１５
ターボエンジン車両：ＳｐｅｃＲ（スペックアール）
ノンターボエンジン車両：ＳｐｅｃＳ（スペックエス）

ターボ、ノンターボの選択に関しては
ご本人が何をしたいか？で異なりますので
何とも言えませんが、モータースポーツ走行では
ターボ付が色々な面で有利になります。

ただし、ターボエンジン車両の場合の中古車選択は
リスクがありますので、十分慎重に選んで下さい。

シルビア（S15）のフェンダー内配線保護について

「質問」
S15シルビアでフロント車高を下げた場合、
バンプ時にインナーフェンダーに干渉してしまうと思うのですが、
インナーフェンダー内の配線が切れてしまわないか心配でなりません。

以前、S15シルビアのジムカーナ車輌を製作されていた際は、
どの様に対処されていたのかを教えていただけないでしょうか？

「コメント」
ご質問のフェンダー内の配線に関してですが
ショックのストロークとタイヤサイズによっては接触する可能性がありますので、
フェンダー内部のインナーライナー部分にタイヤが接触した痕跡がある場合には、
ショックのバンプラバーの変更やプロテクターの装着等の対策が必要です。

なお、アルファで製作している車両に関しては
適切なショックのストローク設定で対応しています。

１８０ＳＸ NA AT のセッティング

「質問」
シルビアＳ１５Ｒに乗っています。
最近１８０ＳＸ NA AT フルノーマル車の知人ができて、
昨日ジムカーナ練習会に参加してきました。

マジでフルノーマルで、おそらくはパットも純正品です。

本人はジムカに興味を持ったので、これからも誘おうと思うのですが、
車はどうすればいいのでしょうか？

私的には安全性も考えてパットとフルードだけでも交換した方が良いと思うのですが．．

しばらくはサーキットは行かないと思うので、
ジムカだけならこのまま修行した方が良いのでしょうか？

もしサイドターンを考えてフロントを純正パットのままリアだけ変えるとしたら、
どのグレードが良いでしょうか？
それともフロントも変えたほうが良いでしょうか？

ドライバーが女性でテールスライドにも慣れていないため、
街乗りでの安全性も考えて選びたいのですが．．

ちなみにタイヤはBSのGⅢでＡＢＳが付いています。

「コメント」
ご質問の180SXのセッティングに関してですが
ジムカーナの醍醐味はやはりサイドターンですので
リアパッドとリアＬＳＤの交換は必須だと判断しています。

特にリアパッドに関しては、非力な女性ドライバーの場合には、
確実にロックするリジットフルメタルパッドがお奨めです。

なお、フロントも交換する場合にはバランス的な点を考慮して
「タイプＧ」を選択して下さい。

シルビア（PS13）ＮＡのクラッチ

「質問」
PS１３DEに乗っていますが、
クラッチが滑っているので交換しようと思っていますが、
ターボ用とNA用のクラッチの違いは何ですか？
また、NAにターボ用は装着できますか？

「コメント」
PS13（SR20DE）のクラッチサイズは
TURBOとＮＡとではクラッチのサイズが異なりますが
フライホイールサイズは共通ですので
カバー及びディスクをセットで交換すればTURBOサイズの
クラッチパーツを装着することが可能です。

ＲＩＧＩＤ品番では「ＲＣＤ４０１Ｍ　\63,000（税込）」が該当いたします。

Ｓ１５シルビアのファイナルギア交換

「質問」
Ｓ１５シルビアのファイナルギア交換について質問させてください。

現在スペックＲにてジムカーナに参加しているのですが、
デフ交換と共にスペックＳのファイナルギアも交換したいなぁと思っております。
Ｓ１５のオーテックバージョンがＲ用６速にスペックＳのファイナルギアを
起用している為、理論的には可能だと思っていますが、
ジムカーナにおいて本当に有効であるかがわかりません。

ちなみに、Ｒ用６速は３．６２９、Ｓ用ファイナル４．０８３です。

「コメント」
ご質問のシルビアｓpecRのファイナルギア変更に関してですが、
ご指摘の通り、ｓｐｅｃＳの一部に採用されている「Ｒ２００Ｈタイプ」の
ファイナルギア（4.083）の装着は可能です。

ただ、ファイナルギアの変更は、良い面と悪い面がありますので、
変更する際には、十分な検討が必要になります。

シルビアのturbo車（specR）の場合は、４気筒レシプロエンジンの為に、
低回転トルクが十分に確保されており、標準ファイナルギアの「3.692」でも
Ｓタイヤでのターン旋回でのトルク不足は全く感じません。
（この点が、低回転トルクの不足しているＲＸ７でのファイナル変更と
決定的に異なる部分です。）

ただ、従来のＡ車両の様に、吸排気系のチューニングで
エンジンパワーを向上させることが出来た時代と異なり、
Ｎ車両では、エンジンパワーをアップさせられないので、
ファイナルギア変更が、一見有効になると思われますが、
タイヤサイズが２５５サイズから２１５サイズにダウンしますので、
タイヤグリップの関係からも、ファイナル変更の必然性は少ないと思います。

シルビアの様に、トラクションがライバル車両（SW20やFD3S等）よりも薄い車両の場合には、
出来るだけシフトアップ・ダウンの回数を減らすことが肝心ですので、
その点からもアルファではシルビアのファイナル変更はお奨めしていません。

シルビアのＮ車両

「質問」
０３年Ｎ車規定におけるＳ－１５シルビアのＮ３クラスでのポテンシャルについてお聞きします、
宜しくお願い致します。

まず使用出来るタイヤは、標準の２０５／５５－１６か２１５／５０－１６ですが
現在このサイズのジムカーナコンパウンドの設定が有りません、
ですがこのサイズはＳ２０００のフロントと同サイズな為に今後発売される可能性も考えられます
（レギュレーションの拡大解釈でリアタイヤを基準とするとダメですが）。

ジムカーナコンパウンドが無いと話にならないので、タイヤが設定されたと仮定して話を進めますが、
現在の２３５／２５５－１７クラスから２１５／５０－１６にサイズダウンされた場合、
１分程のジムカーナ走行で具体的にはどの位のタイム差となるでしょうか？

それともう一点なんですが、Ｎ車ではピロアッパーが使用出来ずゴムマウントとなりますが、
そうなるとシルビアの場合フロントキャンバーが調整不可能となる為に、
典型的なＦＲレイアウトのシルビアでは対地キャンバーポジになり
アンダーステアが酷くなってタイヤショルダーのおいしいところがすぐに摩耗してしまうのではないでしょうか？

そのアンダーを消すのにリアサスの限界を下げて対処すると、
トラクション不足でタイムの出ない車両になってしまうのでは？と
勝手に推測しているのですがどうでしょうか？

例えば、ナックルハウジングとストラットの取り付けボルトを利用して（いわゆるキャンバーボルト）
キャンバー調整出来る様にするのはレギュレーション上問題でしょうか？

「コメント」
シルビアのＮ３クラスに関しての質問を受け取りました。
タイヤに関しては、インプレッサ（GC8）でも使用しますので、
各タイヤメーカーが設定する可能性は非常に高いのですが、
新規製作の優先順位の関係で、多少遅れる可能性もあります。
（拡大解釈は認められないことになりそうです。）

タイヤのサイズダウンの影響は、エンジンのパワーダウンの関係もあり、
明確には答えられませんが、タイヤサイズの影響に限定すれば、
１分程度のコースで約１秒～１.５秒程度ではないでしょうか。

なお、吸排気系がノーマルになれば、２０５や２１５は適正サイズだと思っています。

昔のＡ車両規定とは異なり、来年のＮ車両は、車高を下げられる為に、
ストラット式のシルビアでは、自動的にキャンバーがネガティブになりますので
細かな修正は確かに出来ませんが、実質上、問題ない範囲に収まると思います。
（ボルト変更によるキャンバー調整は規則上認められないと思います。）

オーバーステアセッテイングのシルビアでは、ジムカーナではタイムが出ませんので、
セッテイングはアンダーステア方向にして下さい。
（ノーマルマフラーならば、今まで以上にリヤの車高を下げられます。）

また、今までのＡ車両の様に、タイヤサイズやエンジンパワーでごまかせなくなりますので、
サスペンションセッテイングやブレーキセッテイングが非常に重要になります。

なお、シルビアのＮ車両化に関しては、リヤのスプリングマウントシートは
近日中にアルファから発売されますが、フロントショック頭部のネジ径の関係で、
一部ショックの装着が難しくなる可能性がありますので、
専門知識のあるショップに相談して下さい。

（アルファでも近日中にＮ３仕様のシルビアを製作します。）

来年のＮ３シルビアでの活躍を期待しています。

シルビアのサスペンション

「質問」
シルビアでコーナリング時に、リヤの内輪リフトによると思われる
内側車輪のホイルスピンについてアドバイス宜しくお願いします。

車両はＡ－３仕様のＳ１４で、機械式ＬＳＤ・車高調サス・リヤはリジットアウターブッシュの
装着でスタビ等は変更してません。

ジムカーナ走行で、ヘアピンのように２速で回りこむコーナー（鈴鹿南に４箇所あるような位コーナー）で
よく発生するんですが、リヤ内輪がリフトする為路面に十分接地せず
触れているかいないか位の状態になり、ＬＳＤが十分に作動出来ず内輪が空転する為
あまりアクセルを開けて行けません、この状態でアクセルを開けていくとタイヤが接地した時に
ＬＳＤが急激に作動して大パワースライド状態となってしまいます。

この現象は、車高調サスのため伸び側ストロークが少ないのと
日産マルチリンクのジオメトリーの問題である程度仕方が無いのでしょうか？

通常売られているシルビア用サスキットは、大抵リヤはヘルパーＳ／Ｐ仕様になってますが、
このような傾向が有る為に伸び側ストロークを確保する目的ではないでしょうか、
それがジムカーナではヘルパーＳ／Ｐが使えないのでストローク不足が生じてしまうのではと勝手に推測しています。

これは、ＬＳＤのイニシャルトルクを大きくすれば改善出来るでしょうか？
　
リジットシルビアはどうですか？
僕は前に乗っていたＳ１３（Ａ－３仕様）でも同様の現象が発生していましたが、
さらにそれ以前に乗っていたＳ１４では、まだ車高調サスが認められていなかったので
ノーマル形状のサスキットだった為か発生しませんでした。

「コメント」
ご質問のシルビア系のリヤサスペンションに関しては、
ご指摘のような傾向は確かに発生しますが、
サスペンションセッティングやＬＳＤのセットアップで
走行上で問題無い範囲内に収める事は十分に可能です。

特に前後のスプリングレートの見直しと、
ＬＳＤのイニシャルアップを行ってみて下さい。

なお、リジットシルビアでは、ご指摘のような極端な挙動は
発生しておりません。

シルビア（Ｓ１５）のＡＢＳ

「質問」
Ｓ１５シルビアのＡＢＳについて

ジムカーナの練習をする際にはＡＢＳをキャンセルして
練習するとよいと言う話を聞いたのですが、本当でしょうか？

また、キャンセルのためにヒューズボックスから
ヒューズを抜くと速度メーターまで止まってしまいます。
ＡＢＳのみをキャンセルできる方法はありますか？

「コメント」
ご質問のシルビアのＡＢＳに関してですが、
ご指摘のように、初心者の練習走行では、ＡＢＳをカットして走行した方が、
技術の修得には良い方法だと思います。

ＡＢＳのカット方法としては、エンジンルーム内（助手席側）の
ＡＢＳユニットにある、２極のカプラーを外せば、他に影響無くＡＢＳをカットできます。

シルビア（Ｓ１４）のアライメント

「質問」
ジムカーナＡ車両のホイールアライメントについてですが、

サスペンションリンク、アーム類はレギュレーションで
純正部品しか使用出来ないと解釈しています。

それで、自分の車はＳ－１４Ｋ’ｓで、
車高調サスで規定ギリギリ（最低地上高９ｃｍ）まで落としています、
この度リジット製のＦテンションブッシュとＲロアアームアウターブシュの取付と
４輪コンピューターアライメント調整を某ショップで作業してもらったのですが、
フロントについては調整式ピロアッパーの為問題なく調整出来ました、
問題はリヤキャンバーです、
トー調整はＯＫでしたがキャンバー調整が、純正の偏芯カムの調整範囲では
どうしても左右差（約３０分程度）が生じてしまいます。

これは現状のレギュレーションでは仕方の無い事でしょうか？
（調整式リンクが使えない為）

また、ジムカーナ走行ではどの位の左右差までなら許せる範囲というか、
支障が無く走れますか？

リジットシルビアの場合左右差は発生していますか？

　Ｓ－１４はＡ３仕様で（Ｆ２３５／４５－１７　Ｒ２５５／４０－１７　Ａ０４８使用）、
アライメントは　Ｆキャンバー　３度３０分　　Ｒ　右　２度５０分　　左　３度３０分　で
トーは前後とも０ｍｍです、リヤキャンバーは最大限に立ててこの数値です。

「コメント」
ご質問のリヤアライメントに関してですが、
シルビア系ではご指摘のような傾向が確かにあります。

規則的にその周辺の加工は許可されていないので、
ある程度の左右差には目をつぶるしかないと思います。

ただ、左右差が一番影響するのは、一般走行です。
それは、直進安定性の悪化、タイヤの編摩耗等ですが、
ジムカーナでの全開走行時では、それほど大きなマイナス要因にはならないと思います。

なお、左右差が気になる場合には、サスペンションメンバー取り付け部を一旦緩めて、
締め直すと多少改善されることがありますので、試してみて下さい。
（弊社シルビアはこれで改善されましたので現在は左右差はほとんどありません。）

Ｓ１４のブレーキパッドシムの装着

「質問」
先日Ｓ－１４用リジットブレーキパッドを、
ジムカーナに使用する為購入させて頂きましたが、
純正パッドに装着してあるシムは取り付けする方が良いのでしょうか？
今まで色々なクルマを乗ってきましたが、スポーツパッド装着時は「剛性感」が出ると考え、
パッドのシムは外して使用していました。

しかし最近になって別の考え方もするようになりました、
シムを装着する方が、キャリパーに熱が伝わり難くなり耐フェード性が向上するのでは？という事と、
Ｓ－１４等フロント４ポッドキャリパーの場合、回転中のローターにパッドを押す面圧が
均一になる様メーカーが設計しているのでは？と考えるようになりました。
以前は、ブレーキ鳴き対策の為に装着されていると思っていたので、
ジムカーナでの使用には必要無いと判断してました。

リジットＳ－１５シルビアでは、シムはどうされていますか？

「コメント」
ご質問のブレーキシム（スキルプレート）に関してですが、
弊社のワークス車両では、全て取り外しております。

理由はペダルタッチが悪化することがあるためです。

なお、金属製のブレーキシム（スキルプレート）では、
断熱効果は期待できませんでの、鳴き防止以外では役に立たないと思います。
また、競技系のパッドは材質そのものが原因でブレーキ鳴きを起こしますので、
装着しても意味が少ないと判断しています。

１８０ＳＸのサスペンション

「質問」
180SXの質問ですが 32タイプMの足周りは流用できますか？
解体屋から買って来る予定なんですがどうでしょう？
無理なら何が流用できるか教えて下さい。
パルサーGTi-Rは峠には不向きなんですか？

「コメント」
ご質問のサスペンションの移植に関してですが、
フロント部分に関しては、サスペンション形式が
異なりますので、全く流用できません。
リヤに関しては、流用できるパーツもあると思いますが、
移植するメリットは全く無いと思います。

なお、パルサーが峠走行に向いているいか？
いないか？に関しては、弊社では峠でのテスト走行は
行っておりませんのでコメントが出来ません。

シルビア（Ｓ１３）のサスペンションブッシュ他

「質問」
①Ｓ１３に乗っていますが、リアのトラクション不足で悩んでいます。
　サスペンションのブッシュがノーマルですが、強化ゴムブッシュに
　交換すれば体感できるほどトラクションがかかるようになりますか？

②最近練習で２４５／４０－１７を履いています。トラクションがかかり、
　ドライビングがさらに楽しくなりました。
　そこで６月にイベントのクローズドに出場したいと思っていますが、
　タイヤ　適合参考表のでは２４５／４０－１７が適合になっていますが、
　１７インチでも　大丈夫でしょうか？

「コメント」
ご質問のサスペンションブッシュに関してですが、
サスペンションブッシュをトータルで交換する事は
サスペンションの剛性アップが主な目的となります。
ステアリング操作に対して忠実に車両がレスポンスするようになりますし、
ジャダー等も防止します。
また、トラクションアップにも効果を発揮します。

タイヤサイズに関しては、ＪＡＦスピードＡ車両規定で装着可能ですが、
フェンダー内に規定通り収まるかどうかの確認はしていません。

シルビアＳ１５の排気音

「質問」
フロントパイプをつけているからでしょうか。
アクセルを戻したときの「ブォォォォォン」という音。
あの音を小さくできないでしょうか？将来的にはマフラーも入れる気でいますが、
より大きな音（室内への）になるのでしょうか？
また、抜けがよくなれば、小さくなるのでしょうか？御社のｓ１５はどーですか？
通勤にも使っているので、よいアドバイスがあったらください。

「コメント」
ご質問のアクセルオフ時の音は、排気系の吹き戻し音だと思います。
吸排気系をチューニングした場合には、
ある程度の範囲で我慢しなくてはならないと思います。

弊社のシルビアも吸排気系チューニングをしっかり行っていますので、
それなりに良い音？になっています。

シルビア（Ｓ１４）のサスペンション交換

「質問」
自分は今S14Q’ｓ前期に乗ってるんですが
先日JZA80に乗っている友達が足回りを変えて純正としてついている
ビルシュタインのサス＆ショックが必要なくなったらしく
もしS14に着けられるのなら安く譲ってくれると言うのですが
車の知識が全然ないんで着けられるかどうかわかりません
普通に考えたら着けられないと思うのですが
もし着けられるのなら着けたいんで着けられるのかどうか教えてください。
着けられないとしても結構へたってきてるんで
そろそろサス＆ショックを交換しないといけないんで
何処のサス＆ショックを着けるといいかなど教えてくれませんか？

「コメント」
ご質問のショックの件ですが、ＪＺＡ８０のショックを
Ｓ１４に装着する事は全く不可能です。

基本的に自動車メーカーが異なる場合には、
ショックの供用は難しいと考えてください。

同一メーカー車においても、基本シャーシが共通でない限り、
ショックの互換性は無いのが一般的な傾向です。
（例外的な車種も存在しますが・・・。）

なお、弊社では他社品の性能評価に関しては、
お答えできませんので、ご容赦ください。

シルビア（Ｓ１４）のタイヤチョイス

「質問」
私はＨ６年式Ｓ１４（Ｋ’Ｓ）でジムカーナをしている者です。
３年ほど練習会やクローズドのイベントを中心に参加してきましたが、
来年からは県戦のフレッシュマンクラスに参加しようと思っています。
フレッシュマンに参加するにあたっては、Ｓタイヤを使用したいと思っています。

そこで質問なのですが、Ｓ１４Ｋ’ＳがＡ車輌規定上で、
装着することができるＳタイヤは、どんなサイズがあるでしょうか？
また私の車にはどういったサイズがふさわしいと思われますでしょうか？
タイヤは、今シーズンは１６インチの○○○等ラジアルを使用しました。

私個人的にはできるだけ経済性の良い（？）タイヤを使って、
浮いたお金で練習会に多く参加してドラテクの向上を図りたいと思っています。

「コメント」

お薦めタイヤサイズに関しては、お手持ちのホイールサイズによって
変わりますが、１５インチサイズが最もリーズナブルだと判断しています。
１５インチの場合には、２０５／６０－１５又は２２５／５０－１５の何れかとなりますが、
さすがに２０５サイズでは苦しいので、予算とのバランスもありますが、
２２５／５０－１５が良いのではないでしょうか。

また、１６インチのホイールを所持されているので、
２２５／４５－１６サイズの選択肢もありますが、
投資対効果の面であまりお薦めできません。
（見栄えは良くなりますが・・・。）

最強のタイヤチョイスは、フロント：２３５／４５－１７、リヤ：２５５／４０－１７、なのですが、
やはり高額なランニングコストを覚悟することになります。
（見栄え、性能共に最高なのですが・・・。）

シルビア（Ｓ１５）のサスペンション

「質問」
競技会の方も、いよいよオフシーズンとなり車両のセッティング変更を考えております。
特にリアのトラクション不足には、参ってしまいました。
現在車高調と、リアのブッシュ類やを変更しようと考えています。
また幾つか質問にお答え願います。

１．　ジムカーナ　ショックのストロークは何ｍｍ位有りますか
２．　スタビはノーマルで良いのでしょうか
３．　リアのメンバーの処理はどうされていますか
４．　リアのブッシュ類は全て、強化されていますか？

５．　Ｓ１５で地区戦レベル（Ｆ地区（タマダ））で上位に入れますか？
　　　またこれに必要な部品、その他は有りますでしょうか？

「コメント」
下記にそれぞれのご質問に対するコメントを記載いたしました。

１．ジムカーナショックのストロークは何ｍｍ位有りますか

フロントのショックストロークは「１１５mm」で、リヤは「１３０mm」ですが、
フロントは車両装着時にバンプラバーを追加して、ストロークを規制しています。
（フルバンプ時のタイヤとフェンダー上部との接触を防止するため）

２．スタビはノーマルで良いのでしょうか

弊社のサスペンションキットを使用する場合にはスタビライザーの強化は
基本的には必要有りません。

３．リアのメンバーの処理はどうされていますか

メンバーはメンバーブッシュの形状を変更して、多少オフセットさせています。

４．リアのブッシュ類は全て、強化されていますか？

アルファのＳ１５はRIGID強化ゴムブッシュを装着しております。

５．Ｓ１５で地区戦レベルで上位に入れますか？
　　またこれに必要な部品、その他は有りますでしょうか？

ドライバーの技量と努力次第ですが、関東でのＳ１５は地区戦２位及び
ＪＭＲＣ関東戦Ａ３シリーズ優勝をしていますので、
ポテンシャル的には何処の地区でも地区戦上位入賞は可能だと思います。

シルビア（Ｓ１５）のタイヤサイズ

「質問」
Ｓ１５のタイヤ交換を考えています．
御社のＨＰ等を参考に前後２３５／４５－１７にしようと考えているのですが、
タイヤ屋さんで話をしたところ、フロント２３５だと車高を下げた時など
当たるかもしれないので２１５のほうがいいといわれました．
御社のＳ１５ではフロント２３５ですが特に問題などないでしょうか．
それとも何か加工が必要なのでしょうか（脚回り、フェンダーなど）．
車はＳ１５のオーテックバージョンで今のところすべてノーマルです．
（ちなみにＳ１５のオーテックバージョンでジムカーナ参戦は可能なのでしょうか）
脚回りの変更はタイヤ交換後に考えています．

「コメント」
ご質問のタイヤサイズに関してですが、
２３５／４５－１７をフロントに装着する場合には、
直巻スプリング＋キャンバー調整式サスペンションに
変更し、車高を下げて、ネガティブキャンバーにする必要がありますので、
純正サスペンションの場合には、２１５サイズ程度が適切だと思います。
ホイールのオフセットも純正サスペンションの場合とは
異なりますので、ＲＩＧＩＤシルビアと同じ物は使用できません。
弊社ＨＰに記載されているタイヤ及びホイールデータは
弊社のサスペンションキットを装着した場合に限り、
適合するデータであることをご理解下さい。

また、サスペンションストロークの設定が不適切な製品を
装着し、２３５／４５－１７を使用すると、フルバンプ時にフェンダー上部に接触し、
フェンダーカバー内の電気配線を切断する可能性がありますので、
十分に注意して下さい。

なお、オーテックバージョンでのジムカーナ参加に関しては、
「ＪＡＦ登録番号標付車両規定（第２編）クラス」では全く問題有りませんが、
「ＪＡＦスピードＡ車両規定クラス」に参加する場合には、
日産自動車の正式なラインアップ車両で有ることを証明する必要が
生じる可能性もあります。（エンジンの仕様が標準車と異なるので・・・。）

ＰＳ：Ｇ６ジムカーナには当然参加可能です。

「質問者からの追加質問」
早速の返事ありがとうございます。
タイヤサイズについては２１５でいこうと思います。

追加の質問ですいませんが返事の中にあった、
「ＪＡＦ登録番号標付車両規定（第２編）クラス」と
「ＪＡＦスピードＡ車両規定クラス」とはどう違うのでしょうか。
「ＪＡＦスピードＡ車両規定クラス」というのは全日本などにもある
Ａ１、Ａ２などのことだと思うのですが。

「追加質問へのコメント」
ご質問の「ＪＡＦ登録番号標付車両規定（第２編）クラス」と
「ＪＡＦスピードＡ車両規定クラス」に関しての正式な内容は
「ＪＡＦ国内競技車両規則書」に記載されていますが、
簡単に説明すると以下の通りになります。

「ＪＡＦ登録番号標付車両規定（第２編）クラス」
　運輸省が定めている、「道路運送車両の保安基準」に適合していればＯＫと言うクラスで、
　改造車検取得車両も自由に参加が可能です。
　ＪＭＲＣ関東シリーズに設けられている「Ｚクラス」がそれに該当します。
　ただ、一般的に行われている改造でも、陸運事務所が許可していない改造は
　このクラスでも認められませんので、何でも改造自由ではありません。
　その点は十分に注意して下さい。
　なお、オープンカーはロールバー装着が義務付けられています。
　（ジムカーナは３点式以上、ダートトライアルは６点式以上）

「ＪＡＦスピードＡ車両規定クラス」
　「道路運送車両の保安基準」に適合し、「量産車の諸元」が変更されていない
　「メーカーラインオフ状態」の車両をベースに「スピードＡ車両規定」に
　定められている範囲の改造をおこなっている車両を対象にしたクラスです。
　（ＪＡＦ公認競技会のＡ１～Ａ４がそれにあたります。）

　質問者のシルビア（オーテックバージョン）の場合に問題になるのは、
　「メーカーラインオフ状態の車両に区分されるのか？」です。
　日産の正式な量産車モデルに含まれる場合には
　「スピードＡ車両クラス」に問題なく参加出来ますが、
　日産とは別会社の「オーテック」が量産車をベースに改造した車両として
　別区分されている場合には、スピードＡ車両では認められいない、
　ＣＰＵ等の改造が規定に違反することになります。
　このために、オーテックバージョンが日産自動車の
　正式なカタログモデルであることを証明する必要があります。

　なお、正式なカタログモデルの場合でも、
　この車両は「ＪＡＦ公認車両」及び「ＪＡＦ登録車両」として
　登録されていない様ですので、「日本ジムカーナ／ダートトライアル選手権規定」により、
　残念ながら「全日本選手権」及び「地方選手権」には出場出来ません。
（現在の調査範囲ではＳ１５シルビアの場合には、ＳｐｅｃＲ、ＳｐｅｃＲエアロ、
　ＳｐｅｃＳ、ＳｐｅｃＳエアロの４グレードしかＪＡＦ登録車両にはなっていません。）

シルビア（ＰＳ１３）のリヤキャンバー

「質問」
リアのキャンバーについてですが、車はｐｓ－１３ｋ’ｓですが、
車高調整をしているうちにリアに６度ほどキャンバー角度が付いてしまいました。
フロントはピロアッパーがついているので調整できました。
FR車の場合トラクションを稼ぐためには約何度くらいリアキャンバーをつけるのがベストなんでしょうか？
車高は純正より３～４ｃｍダウンなんですが、
こういった場合キャンバーと車高はどちらの方が重要視した方が良いのでしょうか？

「コメント」
シルビア系のリヤキャンバー角に関しては、タイヤサイズやタイヤのプロファイル（形状）、
サスペンションセッテイング、走行条件等で多少異なりますが、
おおむね、３～４度程度が適正な範囲だと判断しています。
キャンバー角が６度ですと、タイヤの偏摩耗が酷くなり、
リヤの挙動もかなりピーキーになると思います。

リヤのキャンバー調整カムの調整範囲を超えている場合には
トー調整カムを利用して、トーインを多めにするのが良いと思います。
（車高を３～４ｃｍ程度下げた程度であれば、キャンバー角は適正範囲内に出来ると思います。）

シルビア（Ｓ１４）のマフラー

「質問」
Ｓ１４・Ｓ１５シルビアのマフラーについてお聞きしたくメールします。
私はＳ１４に乗っていますが、先日○○のＮ１マフラーに交換をしました。
このマフラーは曲げが少なく又フランジ部が無い１本物ですが、
この車（Ｓ１４・１５共）の欠点として中間パイプについているサブタイコが
最低地上高を稼ぐのにネックとなっています。
御社では対策済みとされていますが、ユーズドパーツのＪＵＲＡＮ製のものは
サブタイコへの加工はされていないように見えます。
そこで、このタイコ部分を何とか加工して地上高を稼ごうと思っておりますが、
ＮＲＳのラリー仕様のＳ１５のマフラー部分の現物を見た限りでは
筒型のサブタイコを使用されていました。
ですので、このような筒型のサブタイコを接合するような加工は規則上可能でしょうか？
またその他に方法はありますでしょうか？
（車高をとるか、マフラーをとるかと言われてしまうと困ってしまいます・・・。）
メーカー直系のマフラーよりも性能面では数段違いますし、
少しでもＡ３でのハンディを埋めたいので、出来ればこのマフラーでの走行をしたいのですが、
その他に何かアドバイスが頂ければ幸いです。

「コメント」
S15型シルビアのマフラーに関してですが、
ブラケット部分やフランジ部分を加工して、ブラケットを加工してマフラーを上に上げたり、
フランジ部分を削って、地上高さを変更したりしています。
それでも、社外マフラーにした場合には、純正マフラーの時よりも車高は上がりますし、
マフラーとプロペラシャフトやメンバーとの接触もしやすくなります。

何処で妥協するかが問題ですね。

なお、サブマフラーの形状や有無は車両規則的には
音量が基準値以内であれば全く問題はありません。

パルサー（ＲＮＮ１４）のブレーキ

「質問」
自分はＲＮＮ１４（平成３年）を乗っているのですが全然止まりません。
前はＭＲ－２（Ⅲ型）に乗っていたので特にそう感じるのかも知れませんが、
先日純正ロ－タ－を研磨して頂きスリット加工（４本）もしたのですが、
所詮１４インチのブレ－キなので効きは「チョット良くなったかな？」と言う程度でした。

本題の質問なのですが、キャパシティ－ＵＰのためスカイラインタイプＭや
Ｚ３２のキャリパ－（対抗４ポッド）に変更したいと考えているのですが、
ブラケット等の作成は出来ないのでしょうか？

「コメント」
ご質問のキャリパーの交換に関しては、
現車合わせでの作業になると思いますが、
ＦＦ系とＦＲ系のキャリパースワップは非常に難しいと思いますし、
ワンオフのブラケット製作は非常にコストがかかりますので、
パッドの素材選択で対応した方が得策だと思います。

シルビア（Ｓ１３）のサスペンション

「質問」
Ｓ１３シルビアでジムカーナの練習をしているところですが、
そろそろイベントにも参加したいと思っています。
現在オーリンズの車高調（ストリート用ですが）を使っていますが、
前後ともヘルパースプリングが付いています。
Ａ車両ではヘルパースプリングは禁止されていると聞きました。
ヘルパースプリングを外すとスプリングが遊んでしまいますが、
どうしたら良いでしょうか？
やはりジムカーナ用に仕様変更しなければならないのでしょうか？

それから、どうしてもトラクション不足を感じますが、減衰力、
バネレートなどどのようにセッティングをしたら良いでしょうか？
現在、○○○○○のＦ：８ｋｇ　自由長２００、Ｒ：６ｋｇ　自由長２５０を
使用しています。

「コメント」
ご質問のＳ１３のサスペンションに関してですが、
ヘルパースプリングを使用した状態では「スピードＡ車両規定」に
合致しないことは、ご指摘の通りですが、
「スピードＢ車両規定」や「登録番号標付車両規定」では問題は
有りませんので、その様なクラスに参加してみてはいかがでしょうか？。
初級イベントの大半で、この様な規定クラスが設定されていますので、
参加するイベントには困らないと思います。

ただ、どうしてもＡ車両クラスに参加したいのであれば、
ショックの大幅な改造（シェルケースやシャフトロッド等）が
必要になる場合がありますので、
改造するにはかなりの出費を覚悟することになります。
一度、ショックを購入したＳＨＯＰさんに相談されてはいかがでしょうか？。

なお、スプリングの適正レートやショックの減衰力に関しては
それぞれのメーカーで考え方が異なりますので、
正確なコメントは出来ませんが、ストリート系とジムカーナ系とでは
前後ショックの伸側の減衰力がかなり異なります。
（ジムカーナ系の方が高減衰力設定になっている。）
特にリヤの伸側の減衰力が不足していると、
トラクション不足を感じることになります。

シルビア（Ｓ１５）のサスペンションセッテイング

「質問」
この度マフラーをいれたところやはり2cmほど車高を上げざるを
得なくなりました。
実際に走行したフィーリングは回頭性もまずまずで、トラクションも
有り、良いタイムを期待したのですが全くと行って言い程タイムがでませんでした。

そこで質問なのですが、S15のセッティングなのですが
車高とアライメントのバランスはどのように考えているのでしょうか
車高を下げてコーナーリングでタイムをかせぐのか
車高を上げてトラクションでタイムをかせぐのか。
正解はないかと思いますがセッティングのしかたでも伝授して
いただければと思いメールしました。

PS：カーボンボンネットを発売したのですね
注文しますのでよろしくお願いします。

「コメント」
ご質問のＳ１５サスペンションに関してですが、
現在のＲＩＧＩＤシルビアの車高は２３５／４５－１７装着時には
フロントフェンダーアーチ部で約６５０ｍｍ、リヤフェンダーアーチ部で
約６４０ｍｍにセットアップしています。
この状態で最低地上高が約１００ｍｍ確保出来るように
マフラー等をセットアップしています。

車高バランス的には、ややフロント上がりが理想的ですが、
今はほぼ前後水平状態になっています。
シルビアの得意なコーナーは中速コーナーですので、
そこでのタイムが大切になります。
ＦＲ車で基本的に望まれるステアリング特性はアンダーステアですが、
リヤサスペンションの関係で、いとも簡単にテールがパワースライド
してしまいます。（そこがＦＲ車らしくて非常に楽しいのですが・・・。）
その為に、リヤの車高は出来るだけ低く設定するべきだと思いますので、
社外マフラーの選択基準もその点を特に重視しています。

ＰＳ：近日中にＳ１５シルビアのカーボンタイプボンネットを
発売します。特にＦＲＰタイプよりも軽い訳ではありませんが、
剛性アップと見栄え向上、塗装の手間がかからない等の
メリットはありますし、価格設定もＦＲＰタイプ＋純正塗装代程度に
設定しました。ＲＩＧＩＤシルビアに装着しテスト走行を行っていますが、
また一段と迫力が増したような気がします。

シルビア（ＰＳ１３）のスプリング

「質問」
PS１３でジムカーナを始めようと考えている者です。
コイルスプリングの選択についてお伺いたします。
去年、車高調整式ショックアブソーバを購入しました。メーカーは○○○で、物は○○-○です。

そこで、なにぶん素人で、お金も無いので、
アブソーバは交換せずジムカーナに、参戦したいと思っています。
そこで、このショックに合うコイルスプリングをリジットでチョイスしようと思い、メールしました。

ジムカーナ競技前提で、アブソーバ交換無しという条件で
リジットのコイルスプリングをセッティングして下さい。
お願いします。

「コメント」
お手持ちのショックに対応するＲＩＧＩＤスプリングに関しては、
そのショックの車高調整範囲でマッチングが異なりますし、
ショックのガス反力や減衰力設定でも選択スプリングレートが変化します。

また、ご使用になるタイヤサイズ（特にフロント）によっては、
スプリングとタイヤの干渉も考えられるので、
実際にそのショックにスプリングを装着しない限り、
正確なマッチングの判断は難しいと思います。

なお、一般的には下記のスプリングを推奨しております。

フロント：ＲＧＳ２００９３（自由長２００ｍｍ　バネレート９．３７Ｋ）
リヤ：ＲＧＳ２５０５６（自由長２５０ｍｍ　バネレート５．６８Ｋ）

ショックアブソーバーの減衰力が適正な場合には
上記スプリングでセッテイング的には良いのですが、
伸側の減衰力が不足している場合には、
スタビライザーの装着が必要になります。

シルビア（Ｓ１５）のタイヤサイズ

「質問」
アルファさんのＳ１５はエアコンは取り外しているのでしょうか？
もし、はずしていましたらその違いお教え下さい。（車の動きに関して）
また、Ｓ１５のタイヤサイズなのですが、
フロントに２３５／４０－１７は可能でしょうか？（レギュレーション上）
それと、もしできましたら、ＪＡＴＭＡで認められている
Ｓ１５のタイヤサイズも教えていただきたいのですが。

「コメント」
Ｓ１５の装着可能タイヤの件ですが、
純正サイズ以外を装着する場合には、
ご自分でＪＡＴＭＡのコピーやＳ１５のカタログ等を所持して、
技術委員に適合を証明する必要がありますので、
以下に記載されたタイヤサイズはあくまでも参考として下さい。
（海外規格タイヤは適合証明が難しいので、ここには記載しません。）

１９５／６５－１５（SpecＳ標準）
２０５／６０－１５（Ｓ１５新型車解説書に掲載）
２０５／６５－１５
２２５／５０－１５
２０５／５５－１６（SpecＲ標準）
２１５／５５－１６
２１５／５０－１６
２２５／５０－１６
２４５／４５－１６
２２５／４５－１７
２３５／４５－１７
２４５／４０－１７
２５５／４０－１７

ご質問の２３５／４０－１７はＪＡＴＭＡ規格では無く、海外規格なので
適合の可否の正確なコメントは出来ませんが、外径が小さすぎる様な気がします。
（計算上、装着が可能な事が判りました。　2000.5.8）
なお、上記タイヤの適合を証明するには、一部のタイヤに関しては
Ｓ１５の新型車解説書の諸元表のコピーが必要になります。

なお、エアコンの件ですが、アルファのＳ１５はセッテイングの都合上、
現在の所、取り外してはおりません。

シルビア（Ｓ１４）のロールバー

「質問」
９５年式のＳ１４シルビアに乗っています。
最近、車の”よれ”らしきものを感じるような気がしてなりません。
強化ダンパー、スプリング、ピロアッパー、各部強化ブッシュを組んでいます。
町乗り程度ではあまり気にならないのですが、高速や峠道でボディがゆれるような感覚があります。
アライメント調整、前後タワーバーを入れた後少し良くなりましたが、まだ満足できる所までいってません。
今、ロールバーを入れようか悩んでいます。
そこで質問ですが、ロールバーはどれくらい効果があるものなんでしょうか？
具体的に何点式から効果があるのか教えて下さい。
あと、サンルーフ付きの車両なんですが、ロールバーの取り付けはできますか？
ほかにアドバイスがあれば聞かせてください。

「コメント」
ロールバー装着によるボディ剛性のアップに関してですが、
装着する事によりコーナリング時のボディ剛性は確かに向上しますが、
弊害としてボディへの入力が変化してハードな走行を長期間行うと、
思いがけない所にクラック（フレーム）やスポット剥がれ（トランク不）、エクボ（ルーフ）等が発生する可能性があります。
その辺を留意して装着を検討してください。

また、４点よりも６点式の方が、よりボディアップの効果を体感出来ますが、
通常の６点式の場合には、足下が狭くなりますので、予算的に問題が無ければ、ダッシュ貫通タイプをお薦めします。
なお、Ｓ１４のサンルーフ仕様に適合するロールバーについては各ロールバーメーカーにご確認ください。

ＧＴＲ（Ｒ３２）ジムカーナ仕様の質問

「質問」
R32GT-RVspecでジムカナーを楽しんでおります。
仕事等の関係で練習会も含めて年10戦参加できるかどうかと言う状況で，
腰を落ち着けてセッティングを煮詰めることもできないまま，取り敢えず参戦しています。
モータースポーツへの参加は中村ご夫妻が参加されていた東京フレッシュマンで一緒に走ったこともありますので
かなり以前からと言うことになりますが，ラリー車ノーマル化の時に一旦止めてしまい，
しばらくのブランクの後にたまたま数年前からジムカーナに参加するようになりました。

さて本題です。現在以下のような仕様になっているのですが，
現在感じている問題と今後のセッティングの方向性について御教示頂けたら幸いです。
尚，よく使用するのは，富士のNコースです。

仕様
スプリング：御社製　前RG-405　後RG-415
ショック：○○○○○
ショック・ブッシュ：○○○　強化ゴム
ステアリングマウント・ブッシュ：○○○○○
エンジンマウント：○○○　強化ゴム
デフ：前○○○○○（イニシャル・トルク7k）　後○○○○○（イニシャル・トルク11k程度）
スタビ：前○○○　後○○○
ホイール：純正BBS 8J-17 offset30
タイヤ：○○○○　 245/45-17（空気圧は通常，前1.9　後1.8）
ブレーキ・パッド：前後　○○○○○
インナー・シュー：御社製　R32用
タワーバー：ディーラー・カタログ・オプション　前後
吸排気系のチューンも規定内でしてあります。

１．問題：タイト・コーナーでピッチング方向に車全体のジャダー（このような表現が適切か分かりませんが）
を生じる。簡単に言ってしまうとギクシャクするという感じです。
外からだと，車全体がピョコピョコしているように見えるそうです。

２．今後のサスペンション改造予定：
（１）現在，フロントで25mm，リヤで15mm標準より下げている車高を規定最低限まで下げる。（後，前後とも15mm程度）
質問：GT-Rはあまり車高を落とさない方が良いと言うことも聞いていますが，どの程度が適切なのでしょうか。
また，現在装着しているスプリングは，標準車高でセッティングされたものだと思いますが，
このスプリングのままで車高を落とすのが良いのか，またはスプリングも変更する必要があるのかお教えください。

（２）リヤロアアームブッシュをリジッド強化ブッシュに交換。
質問：御社で設定のないサスペンション関係の強化ブッシュは○○○製を使用すると考えて良いのでしょうか。

３．ホイール幅について質問：現在装着しているタイヤ幅からすると，
８インチのホイール幅は若干狭いのではないかと考えておりますが，
実際のところ，９インチのホイールを装着した場合には，
どれほどの効果が得られるのでしょうか。
（本来，履き比べればよいのでしょうが，なかなかそうもいかず。）

４．インナー・シューについて質問：御社製品に交換してから何度か再調整（詰める）していますが，
寿命というのはどれくらいのものなのでしょうか。

「コメント」
「Ｒ３２ＧＴＲ」で前後のピッチングが発生する原因で最も考えられるのは、
前後ショックの縮側減衰力及び反力が適正値よりも高い事が上げ有られます。
特に質問者の車両仕様の場合には、基本的な装着パーツ自体に問題が有るとは思えないので、
ショック設定が疑わしいと考えられます。
現在ではＲ３２スカイラインのジムカーナ車両をセットアップする場合には、
直巻車高調整ショック（ＧＡＢストリート等）にリジットスプリングの
フロント「ＲＧＳ２０１２２（１２．２７Ｋ）」、リヤ「ＲＧＳ２５０６７（６．７２Ｋ）」を推奨していますので、
どうしてもセットアップが決まらないときのは、試してみてください。
（スタビライザーはそのまま使用します。）

Ｒ３２スカイラインの場合には「リジットサスペンションブッシュ」の設定パーツ程度で
十分な効果を発揮しますので、それ以外のブッシュの強化は行っていません。

２４５／４５－１７サイズのタイヤの適正ホイールのサイズに関しては、走行条件等で多少変わりますが、
規定最大リム幅の９．０Ｊー１７が良いと考えています。
ただ、吸排気系チューニングを行い、それなりのパワーを発生しているので有れば、
２５５／４０－１７サイズのタイヤを選択し、９．５Ｊ－１７サイズのホイールを組み合わせるのが、
よりタイムアップを望めるセッテイングだと考えています。

「リジットインナーシュー」については、長期使用による摩耗はあまり考えなくても良いと思いますが、
調整不良（詰めすぎ等）によるシューの異常加熱が原因の材質変化の場合には、
最悪の場合、交換が必要になることは考えられます。
摩耗チェックに関しては、ローター交換時に行えば十分だと考えています。

シルビア（Ｓ１４）でジムカーナ

「質問」
はじめまして。いろいろとアドバイスをいただきたくメールします。
私はＨ７式のＳ－１４Ｋ’ｓで県レベルの競技会に出ていますが、
全般についていろいろ教えて頂きたいのです。
現状の仕様はボディ：ノーマル（タワーバー等無し、4名）
エンジン　給排気系：ノーマル、○○○マフラー
足回り：Ｆ　○○○（バネ8キロ）　Ｒ　○○○（バネ6キロ）
デフ：○○○１．５ＷＡＹ
ブレーキ：Ｆ，Ｒともノンアス
ブッシュ：E／Ｇ、Ｍ／Ｔ、テンションロッド、ステアリングラック
タイヤ：Ｆ，Ｒ共205/55/15
ホイール　６．５－１５　
距離数は75000キロです。軽量化はアンダーコート除去位です。
タイム的には関越でトップ（関東圏の県チャンレベル）のインテの3秒落ち位でした。
御相談したいのはバネレートとショック、タワーバー等の必要性、
リアのマルチリンクのフルブッシュ化（リアメンバーのスペーサー）についてです。
（いろいろとすいません）
まず足回りなのですが、はっきりいって不満が多く、フロントの回頭性の悪さ、
初期のステアリングレスポンスやインフォメーションの無さが気になります。
ショックに関しては今の所ジムカーナ用と銘打っている物がなく、暫定的な感じです。
フロントのバネレートは10キロ程度がベストのように思います。
貴社のＳ１５のショックを流用する場合、
レートや減衰の仕様変更はどのような方向で行っていけばよろしいですか？
また上記の不満はブッシュからくるものですか？
タワーバーやボディの補強はフィーリングや車の動きに大きな影響を与えるのですか？
またどのような時に必要になるのでしょうか？
リアのマルチリンクのフルブッシュ化はどのような効果が見込めますか？
また動きがスポイルされる事はないのでしょうか？　
また市販のメンバースペーサーは来年の規定に引っ掛かりますか？
Ｓ１５でのノウハウはＳ１４に使えるのでしょうか？
また関東戦レベルで戦うにはどのような方向で、
またどんな事がドライバーと車に必要になってくるのですか？　
多くの問題が残っているので是非良きアドバイスをお願いします。

「コメント」
シルビアのＳ１３～Ｓ１５に共通の不満点にフロントの接地感の不足が有ります。
特にコーナーリング中（ドリフトも含め）のステアリングインフォメーション不足は気になります。
ボンネットをＦＲＰ製に変更したり、バッテリーを軽量化する等のフロント部の軽量化を進めれば、
かなり改善されますが、基本的な車両の特性なので、
ある程度は我慢するしかないと思います。

次にＳ１５のショックをＳ１４に流用する点ですが、フ
ロントのブレーキブラケットの形状が異なりますので、
ショック本体の装着は可能ですが、かなりの加工が必要になります。
（リヤの装着は問題有りません。）

タワーバーの装着やボディ補強を必要とする状況は、
「ボディのねじれ」がコーナリング限界に悪影響があると判断した場合です。
特にボディ補強を車体全体に施した場合には、車の動きがシャープ（ピーキー）になり、
サスペンションのセッティングを大幅に変更する必要性が生じる場合があります。
ボディ補強は元には戻せないので、「ボディのねじれ」が気になる場合には、
脱着が可能なタワーバーを装着して、
ボディ剛性向上による、操縦性の変化を体感してみてください。
（本当に効果のあるタワーバーを選択するのが条件ですが・・・。）

リヤのマルチリンクブッシュの強化に関しては、トラクション重視のセッテイングで、
リヤに低バネレートスプリングを装着した場合に必要になると判断しています。
高バネレート＋強化ブッシュの組み合わせは、ピーキーな動きになり、
かえって害になる可能性があります。
なお、「メンバースペーサー」と定義されている製品は規則に抵触する可能性がありますが、
「メンバーブッシュ」として定義されている製品の使用は可能だと判断しています。

Ｓ１５とＳ１４は共通のシャーシを使用していますが、ボディ剛性が大幅に異なりますので、
同一のサスペンションセッテイングにはならないと思います。
（Ｓ１４をＳ１５並にボディ補強を施せば、ある程度マッチングする可能性はありますが・・・。）

シルビア等のＦＲ車でインテグラ等のＦＦ車やＭＲ２等のＲＲ車と互角に勝負するには、
サスペンションやタイヤの徹底したセッテイングによるトラクションの確保が最も重要です。
ドライビング的には、無駄なドリフトを避けた、グリップ重視の運転に徹する事が肝心です。

シルビア（Ｓ１５）関連の質問

「質問」
アブソ－バ－（ジムカ－ナ用）は、いつ頃発売予定ですか？
価格はどのくらいですか？（できるだけ安くお願します。）
楽しみに待っているので宜しくお願いします。それと、ジムカ－ナをするには、
最低何をすれば良いのですか？教えて下さい。
Ｓ１５の乗り方も教えて下さい（どういう特性を持っているのか、などいろいろ）お願します。

「コメント」
まず、Ｓ１５シルビアのサスペンションＡＳＳＹは現在テスト中ですので、
発売時期についてはコメント出来ません。
ジックリと仕上げた、ベストセッテイングサスペンションを目指していますので、
焦らずにお待ち下さい。
（２０００年の春には発売したいと思っています。
発売が正式に決定したらアルファのＨＰで案内します。）

Ｓ１５シルビアでジムカーナに参加するための最低限の装備は、
前後のブレーキパッドと４～５点式シートベルトです。
それ以外のパーツは予算に応じて、順次変更装着すればＯＫです。
（リジットＳ１５の全装着パーツに関してはココを参照して下さい。）

Ｓ１５の乗りこなし方については、とても言葉では説明出来ませんので、
是非次回の「リジットジムカーナミーティング」に参加して下さい。
同乗走行等で直接指導しますよ・・・。

シルビア（Ｓ１５）インタークーラーウォータースプレーの装着

「質問」
シルビア開発日記たいへん興味深く読ませていただいています。
2年ほどジムカーナを休んでいたのですがこの度復活することを決心しまして、
S15の導入を考えています。

さて、そのS15の件ですが、日産のオプションカタログを見ると
インタークーラ冷却用スプレー装置が有るのですが、
これは実際取り付けて良いものなのでしょうか？
純正オプションと取ろうと思えば取れるし、
アクセサリー部品には該当しないし。
どう判断したら良いのでしょう。

「コメント」
「Ｓ１５シルビアのオプションカタログ」が日産自動車発行のカタログであれば、
装着出来ると言う判断になりますが、
「販売店オプション」の場合の判断は難しいと思います。
基本的にはＳ１５のカタログに記載されている「主要装備一覧」に
掲載されているオプションパーツに関しては、全く問題は無いと判断していますが、
それ以外のパーツは「任意のアクセサリーパーツ」として、
規制される事も十分に考えられます。
その為に、正確な適否に関しては、「ＪＡＦモータースポーツ局」に
直接確認する必要があると思います。
ただ、上記は「スピードＡ車両クラス」に関するコメントで
、「登録番号標付車両規定クラス」に参加するには
全く問題が無いと判断しています。

シルビアのファイナル交換に伴うメーター誤差

「質問」
ＰＳ１３シルビアで東京戦や神奈川戦に出場している○○と申します。

古い車ですが少しでも戦闘力をアップさせようと考えてます。
その中で、ファイナル変更を考えてますが
ＦＲ車のためスピードメータの誤差が生じてしまいます。
現状の車両規則では、スピードメータの誤差は
＋１５％～－１０％の範囲内であることとなっていますが、
この誤差の範囲はファイナルのギヤ比とタイヤ径の変更まで含めて
考えるべきなのでしょうか？
また、理論値で判断するのか、実
測で判断するのかが良く分からないのメールいたしました。

理論的には、
①ファイナル変更による誤差（４．６２５ ← ４．１１１）　１２．５０％（＝４．６２５／４．１１１）
②タイヤ径変更による誤差（２２５－５０－１５ ← ２０５－６０－１５）
　３．４７％（＝６２７ミリ／６０６ミリ１インチ＝２５．４ミリ）
③総合誤差　１６．４０％（＝１．１２５＊１．０３４７）
①だけで良いのであれば規則内ですが、②まで含めると規則範囲を超えてしまいます。
（ファイナルのギヤ比をちょっと変更すれば入りますが）

実際には個々のメーター誤差や視点の位置により実測は困難な気がするのですが。
貴社でもＳ１５シルビアを開発されてますが、
クロスミッションやファイナル変更は検討されてますか？

「コメント」
ＦＲ車両でのファイナル変更に伴うスピードメーター誤差については、
ファイナルギヤ比、タイヤ外径、エアー圧等で、変化しますし、
その車種の基本的なメーター誤差もファクターに入りますので、
最終的には認証工場での実車測定を受けて、測定データの証明をもらうのが、
最も正解な方法だと思います。
ファイナルギヤの変更に伴うスピードメーター誤差の補正に関しては、
同一形式のトランスミッションを採用している
ファイナルギアの異なる車種のスピードメータードリブンギヤを流用する方法もありますので、
その対策方法も検討してみて下さい。
なお、Ｓ１５についても将来的にはクロスミッションへの変更や
ファイナルギヤの変更もありうると思いますが、
今はサスペンションセッテイングが最優先開発項目なので、
現状では特には変更を考えていません。

ＪＮ１５パルサーＶＺ-Ｒについて

「質問」
実は昨年も同じ質問をさせていただきましたが、回答をいただけませんでした。
自分の車のことではなく、興味としてお聞きしたことが良くないのかと思いましたが、
思い出しながらしつこくも再度メールさせていただいております。

聞きたいこととは、件名通り、JN15パルサーVZ-Rのについてです。
デビュー時にはEK9のライバルとしてもあれこれ期待されていたと思いますが、
その後あまり名前を聞かず、ALPHAの開発車両にも入っていないようです。
200psのN1仕様エンジン、コンパクトな車体は主力になって良さそうな気がしますが、
街中はおろか、競技(ジムカーナ、ダートラ等)でもあまり見掛けません。
素人目には不思議な気がするのですが、
このパルサーの競技車両としての適性はどの程度のものなのでしょうか？
エンジンなり車体なりに決定的な欠点があったりするのでしょうか？
相変わらず興味の範疇を脱し得ませんが、よろしくご回答ください。

「コメント」
去年、質問されて、こちらからのコメントが無かったとのことですが、
大変ご迷惑をお掛けしました。
特に意図的にコメントしなかったのではなく、
コメントし忘れていたという可能性があります。
今後は気を付けますので、今回はご容赦下さい。

さて、パルサーＶＺ-Ｒの件ですが、
この車の発売時期がシビック（ＥＫ９）とダブっていたので、
同時に２車種の開発する時間的な余裕が無かったことと、
車両金額が高く、生産予定台数も数百台と言う少ない台数だったのが、
開発を躊躇した主な理由です。
現在は日産系の有力ＳＨＯＰさんで、ラリー車両として開発し、
全日本の２輪駆動部門では好成績を修めていますので、
決してポテンシャルの無い車とは思いませんが、
一般的に上級選手になればなるほど車両選択のリスクを犯したがらないので、
誰かがジムカーナやダートラで、そのポテンシャルを証明しない限り、
今後もスラローム競技で増える可能性は低いと思います。
ただ、ＮＳＸやＲＸ７でジムカーナのＡ３に果敢にチャレンジし
全日本選手権で好成績を修めている選手もいますので、
今後、パルサーでＡ２クラスに参加する上級選手がいないとも限りません。
パルサーのポテンシャルはその時に証明されるのではないでしょうか。

シルビア（Ｓ１３系）の質問

「質問」
開発車両の中で、PS13シルビアがあったのでいくつか質問したいと思います。
コメント文を読んでいると、
パワステが回転数感応式なのであまり良くないと言うことを書いておられましたが、
それはなぜなのでしょうか？
競技には、車速感応型の方が向いてるんでしょうか？
あと、フルハーネスシートを取り付けた場合後の左側は、
どのようにして取り付けていたのでしょうか？
アダプタなどで延長した場合は、競技会等では駄目なような気がしたもので。
同じ13系に乗る者として、とても興味があるのでよろしくお願いします。

「コメント」
シルビア（Ｓ１３系）のパワーステアリングは回転感応型の為に、
エンジンが高回転になったときに、制御弁が閉じて、パワーステが急激に重くなります。
（仲間内ではこの現象を「お地蔵さんになる」と言っています。）
ハイスピード走行では気になりませんが、
グリップの良いセミレーシングタイヤでの低速パイロンスラロームが特にハンディになりました。
現在の規則ではパワーステアリングポンプの改造が認められているので、
比較的簡単に改良出来ますが、当時は禁止されていたので、
ドライビングテクニックでなんとかカバーしていました。

次に、Ｓ１３系シルビアのフルハーネスの取り付けに関しては、
アイボルトタイプの製品であれば、特別な苦労はしないはずだと思うのですが？・・・・。

プリメーラ（ＨＮＰ１０）のサスペンション

「質問」
私は１９９２年式プリメーラＴ４（ＨＮＰ－１０）に乗っております。
７月に車検が有るので、
これを機会に足回りのリフレッシュを行おうと計画しております。
現在はＮ○Ｓ○Ｏの強化ブッシュ一式と
ビ○シ○タ○ン（エ○ペ○ル）のストリート仕様ショックに
タ○ベのＨ○２○０の組み合わせで使用しておりますが、
最近は峠道などを走る事に目覚めてしまい、
もう少し硬い足回りが欲しいと思うようになり、
競技で実績の有る御社のスプリングを使用したいと思いました。

そこで質問なのですが、今使用しているビ○シ○タ○ンをオーバーホール及び仕様変更し
御社のスプリングを使用したいと思うのですが、
直巻スプリングを使用するためにショックの仕様を
どのように変更したら良いでしょうか？
また御社のスプリングは車検に適合しますでしょうか？
それ以外にも注意すべき点などございましたら、
ご教授いただければ幸いかと思います。

「コメント」
「リジットコンペティションスプリング」は
全てナンバー付の競技車両に装着することを前提にしていますので、
当然一般車検にも適合します。
ショックの仕様変更については、ショックメーカーに対して、
使用するスプリングの「内径・自由長・バネレート等」を伝えて
変更内容を相談するのが、最も安全だと思いますが、
一般的には純正形状スプリングから直巻スプリングに仕様変更する場合には
ショックの縮側の減衰力とガス反力を減らし、
ショックのストロークとケース長を短くする方法がとられます。

シルビア（Ｓ１５）でジムカーナ

「質問」
私は数年前、シルビア(PS13）でジムカーナをやっていました。

新シルビア（S15）を見て、S15でのＡ車ジムカーナ復帰を考えているのです。
そこで、以下の質問にお応え願いますでしょうか？

・エアーバッグが標準装備だと思うのですが、
ステアリングを変更することは許されるのでしょうか？
（ボスの変更も含めて、一般的に競技でしようしているようなものに変更できますか？）
・ＡＢＳも同じく標準装備だと思うのですが、はずすことはできますか？
・また、一般的にＡＢＳがあることでのメリット、
デメリットを中村様はどのように考えますか？
・Ｓ１５のＡＢＳをどう思いますか？競技に有利だと思いますか？
(ＭＲ2のスポーツＡＢＳはよくできていたと思うのですが・・・）

「コメント」
・シルビア（Ｓ１５）用のステアリングボスの設定があれば、
規則的にはスポーツステアリングへの交換は可能です。
・全車標準装備のＡＢＳ本体を取り外す事は「スピードＡ車両規定」では
違反になると判断していますが、「ヒューズ切れ」等の故障状態で走行するのは問題ないと、
個人的には考えています。
・ＡＢＳのモータースポーツフィールドでの功罪に関しては、車種で異なると思いますが、
シルビア（Ｓ１５）のＡＢＳは１００％無改造状態の車では、全く気になりませんので、
あえてＡＢＳの作動をカットする必要は無いと思いますが、
フルジムカーナ仕様の場合には、ブレーキバランスやサスペンションセッテイングの影響を考えると、
ＡＢＳカットの状態が望ましいと思います。
（2000.5.8現在では、ＡＢＳを生かして使用しています。）

僕も以前シルビア（ＰＳ１３）でジムカーナに参戦していましたので、
今回のＳ１５は非常に気になります。
先日もフルノーマルのＳ１５でジムカーナ場を走行しましたが、
非常に良くできた車だと感じましたので、
自分自身の次期戦闘機として真剣に購入を考えています。

「読者からのコメント　99.6.8」
上記の質問に関して知っていることをお話します
私は某有名ドライバーが、現在某イベントの某クラスで戦っているＳ１５（某クラス仕様）
を運転させていただいたことがあるのですが、Ｓ１５のＡＢＳをカットすると、
ノーマルより効かないＦパットにしないとコントロールができませんでした。
理由を所有者から聞いたところ、Ｆキャリパーが大型化されていることと、
タンデムマスターバックの相性が悪く、一定の力でブレーキをかけていても、
さらに効きが強くなってしまうとのことでした。
（ブレーキアシストがついていると考えてください）
また、Ｓ１５のＡＢＳは制動距離が伸びてしまう傾向にある（怖いといっておられました）ということで、
キャンセルしているとのことでした。

シルビアでジムカーナ

「質問」
私はＨ4年式のシルビア　Ｋ’Ｓに乗っています。
仕様は’97年のフルジムカ－ナ仕様です。
決して速いクルマではないと思っています。
がっ、しかし、私はこのクルマに乗り続けます。
そこでアドバイスを頂きたいのですが、
私のクルマをイメ－ジして以下の事についてコメント下さる様、お願い致します。
（コメンテ－タ－は中村さんを希望します。）

1．関東でいい成績を残すことができそうなコ－スはどこか？
　（もちろんその時のコ－ス設定にもよると思いますが・・・）

2．シルビアでいいタイムをだす為には
　どんなドライビングスタイルが良いか？どんな点に気を使えば良いか？

3．もし全日本選手が県戦レベルにシルビアで出たら
　どの程度の成績を残すことが出来そうか？

「コメント」
車両規則でがんじがらめだった昔よりも、かなり大幅な改造が許されている現在では、
シルビアもかなりの戦闘力を発揮すると思っています。
さすがに、ウエット路面や低温路面等のミューの低い条件では
インテグラやＭＲ２に遅れをとるとは思いますが、

それ以外の条件では互角の戦いが可能なはずです。
特に細かいターンの多いパイロンコースでは、有利な事も有ると思います。

シルビアで良い成績を望むならば、
徹底的に半クラッチワークをマスターして下さい。

最大限のトラクションを路面に伝える為の必須テクニックだと思います。
それと、基本的にＦＲ車はステアリングで曲がることが不得意な車両なので、
「チョン引きサイドブレーキ」や「美味しい４輪ドリフト」
等のテクニックも十分修得する必要が有ります。

それなりに仕上がっているシルビアを全日本のトップドライバーが、
県戦レベルのイベントに出場したら、当然優勝争いに参加出来ると思います。
（もっとも、車の問題よりもドライバーの技量の問題かもしれませんが・・・。）

僕自身もＰＳ１３型のシルビアでジムカーナに出場していた頃が、
とても楽しかったので、来シーズンは新型のＳ１５シルビアでの
ジムカーナ参戦を真剣に検討しています。
ただし、Ｓ１５型シルビアにＡＢＳ・エアーバック・エアコンの選択レスオプション仕様が
発売されたらと言う条件付きですが・・・。

シルビアのチューンナップ

「質問」
９８規定もほぼ見えてきたところで来年に備えようと思っています。
現在ＰＳ１３シルビアＫ’Ｓ（ジムカーナ仕様）に乗っています。
主な仕様は以下の通りです。
ショック：オーリンズ（仕様変更）
スプリング：オーリンズ
ブッシュ：ニスモ
クラッチ＆カバー：ニスモ
ＬＳＤ：ニスモ
スタビ（リアのみ）：ＲＩＧＩＤ
ブレーキパッド交換、タワーバー前後装着、バケットシート装着
４名乗車、室内の軽量化未実施、ボディ補強未実施

本来はＭＲ２を購入し仕様変更するつもりでいましたが、諸事情により断念しました。
よって、シルビアをしばらく乗り続けるつもりでいます。
戦闘力を上げるために今考えている変更は

軽量化（ボンネットＦＲＰ化、エアコン取り外し（普段乗りが辛くなるので外さないかも）、
バッテリーの小型化、アンダーコート削除等）クロスミッション化（場合によってはファイナル変更）です。

ＭＲ２、インテグラ軍団も同様の変更をしてくると思いますが、
一泡吹かせてやろうと思っています。
数少ないシルビア乗りの為にも良いアドバイスがあればお願いいたします。

「コメント」
来年の車のジムカーナでのポテンシャルは
従来と大きく変化する可能性が出てきています。
最も有効なチューニングはやはり、ファイナルギヤの変更とミッションのクロス化と
それに伴うフライホイールの軽量化でしょう。

今後のモータースポーツではこれらのパーツの設定の無い車種は
大変なハンディを負うことになると思います。
ただし問題は、クロスミッションにノーマルエンジンの
ジムカーナ車両にマッチングした製品が有るかどうかです。
ベストマッチングなミッションギヤ比は大変効果が有りますが、
反面マッチングを取るのは非常に難しいと言えます。
やたらにクロスさせすぎるとシフトが煩雑になりタイムを落とす可能性も十分考えられますので、
選択は慎重に行うべきでしょう。

また、軽量化も当然有効ですが、
軽量化を目指すなら徹底的に実施しないと十分な効果は得られません、

エアコンはもとより、カーステレオ等の快適装備を残すのなら、
「軽量化」はあまり意味は無いと思います。
また、２名乗車にしてリヤシートや内装削除も必要になり、
普段に使うのにはかなり辛い車になると思います。
もし、軽量化の効果を試したいなら、
ジムカーナ場でボンネットや運転席以外のシートをすべて外して、比較走行してみて下さい。
それでタイムアップするようなら徹底的に軽量化するのも良いでしょう。

ただし、車両重量に関してはカタログ値から±５０kg以上の変更は
構造変更の申請が必要になり、モータースポーツルールに抵触する可能性がありますので、
やたらに軽量化は出来ないことも意識して行って下さい。