スバル関連の質問


[ＲＩＧＩＤ／ＡＬＰＨＡパーツに関する相談・質問]

リジットパーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
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他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。

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インプレッサ（ＧＶＢ）のマウントシートについて

インプレッサ（GDB）のクラッチストッパーについて

ＢＲＺ（ZC6）のブレーキチョイス

レガシィBP5純正アッパーマウント化

インプレッサ（GRB）のマウントシートについて

インプレッサＧＣ８のダートラ用純正形状スプリング

インプレッサ（GC8）のバッテリーサイズ

Ｒ２のブレーキパッドについて

インプレッサ（ＧＤＢ）のフロントタワーバー

インプレッサ（GC8）のリアピロアッパーマウント

インプレッサ（GC8）のフライホイール

インプレッサGDB用内径63mmスプリングマウントシート

インプレッサ（GC8）のリア車高

インプレッサ（GDB）のマウントシートについて

インプレッサ（GDB）への純正リアアッパーマウント装着

インプレッサ（GDB）のスプリングマウントシートについて

インプレッサ（GDB）のアッパーマウント

インプレッサ（GC8）のスプリングマウントシート特注について

インプレッサ（GDB-C）のスプリングマウントシート

インプレッサ（GDB）のシフトノブ

インプレッサ（GDB）のブレーキパッド

インプレッサ（GC8）の純正形状スプリング

インプレッサ（GDB）のピロアッパーマウントについて

インプレッサ（GDB）のインナーシューについて

インプレッサ（GDB）のタワーバー

インプレッサ（GDB）のブレーキ

ＧＤＢ型インプレッサのタワーバー重量

インプレッサ（GC8）フロントタワーバーのボンネットとの干渉

インプレッサ（GDB）のシフトノブ

インプレッサのブレーキパッド

インプレッサ（GC8）のブレーキタッチ

インプレッサのスプリングマウントシートについて

インプレッサ（GC8）のインナーシュー

レガシー（GF5）のピロアッパーマウントについて

インプレッサ（GC8）のエアーフィルター

レガシーＢ４のブレーキ適合

レガシーのフィルター交換

インプレッサ（GDB）のフロントタワーバー

インプレッサ（GC8）のＮ車両アッパーマウント

インプレッサ（GC8）のインナーシュー

インプレッサ（GDB）のブレーキセッティング

インプレッサ（GDB）のリアアッパーマウント

インプレッサ（ＧＤＢ）のリアタワーバー

インプレッサ（GDB）のスプリングマウントシート

レガシー（BC5）のクラッチディスク

インプレッサ（ＧＣ８）のクラッチについて

インプレッサ（ＧＣ８）のリヤインナーシュー

インプレッサのリヤ・ピロアッパーマウント

インプレッサ（ＧＣ８）のインナーシュー

インプレッサ・グラベルの車高アップ

インプレッサへの軽量バッテリーの取り付け

インプレッサ（GC8）のＡタイプ・ピロアッパーマウント

インプレッサワゴン（GF8）のインナーシュー

インプレッサのクラッチディスク

ＶＩＶＩＯのリヤシュー

フォレスターのフロントタワーバー

インプレッサ（ＧＣ８）のクラッチからの異音

インプレッサ（ＧＣ８）のインナーシュー

インプレッサ（ＧＤＢ）のタワーバー

インプレッサＧＣ８のクラッチサイズ

スーパーソリッドディスク

インプレッサのクラッチディスク

インプレッサ（ＧＣ８）のピロアッパーマウント２

インプレッサ（ＧＣ８）のピロアッパーマウント

インプレッサ（ＧＣ８）の純正形状スプリング

インプレッサ（ＧＣ８）のフロントタワーバー

インプレッサ（ＧＣ８）のクラッチ

インプレッサ（ＧＣ８）のリヤ車高

レガシー（ＧＦ５）のリヤ車高

インプレッサ（ＧＣ８）のスタビライザー

スバル系のクラッチディスクサイズ

インプレッサワゴン（ＧＦ８）のジムカーナスプリング

インプレッサのリヤタワーバー

ピロアッパーマウントについて

インプレッサのスタビライザー

インプレッサ（ＧＣ８）のフロントタワーバー

インプレッサ（ＧＣ８）のピロアッパーマウント

レガシー（ＢＣ５）のインナーシュー

インプレッサのリヤタワーバー

インプレッサのクラッチ適合

インプレッサ（ＧＣ８）のクラッチ

レガシィ（ＢＣ５Ｂ）へのピロアッパーマウント装着

インプレッサのパーツの共通性

インプレッサのエアーフィルター

インプレッサへのタービン温度計装着２

インプレッサのクラッチについて

インプレッサワゴンのブレーキセッテイング＆補強

レガシィ（ＢＣ５）のブレーキパッド

インプレッサへの軽量バッテリー取り付け

インプレッサのタワーバー＆ロアアームバー

インプレッサバージョン５関連

スーパーソリッドクラッチディスク

レガシーワゴンのクラッチ

インプレッサのインナーシュー

インプレッサ・バージョン５の適合パーツ

インプレッサへのタービン温度計装着

インプレッサTypeＲのブレーキバランス

インプレッサのクラッチジャダー

インプレッサの直巻スプリング

インプレッサのスタビライザーについて

インプレッサのクラッチについて

インプレッサワゴンの適合ブレーキ

「質問」
当方、現在、スバルインプレッサSTI（GVB）にブリッツ社製のZZR車高調を装着しております。
フロントのピロアッパーマウントのみを純正ゴムアッパーマウントに変更をする為には、
どのようなパーツの選択が必要になるでしょうか?
又、商品のコストについてもご教示願います。



「コメント」
ご質問に関してですが、現状のピロアッパーマウント仕様から
純正アッパーマウント仕様に変更する際には
下記のスプリングマウントシートを追加するだけで可能です。

・SS-601　\12,000（消費税別）

・SSB-601（スラストベアリング仕様）\16,500（消費税別）

「質問」
クラッチストッパー（品番：AA-1014）について質問があります。

当方インプレッサGDBを所有しており、この商品の取付を考えております。
先程現車にて取付部分を確認したのですが、
インプレッサには「ブッシュ側」用1つが使える形でしょうか？
「リターン側」も使えるのかと思い場所を確認しようと思ったのですが、
リターン側商品画像と同じ場所には無いようだったので。



「コメント」
ご質問のＧＤＢインプレッサのクラッチペダルレバーには
弊社の調査では下記の画像の通り
リターン側にもプッシュ側と同様のクラッチストッパーが全車装着されています。

「質問」
BRZのブレーキパッドが何種類かありますが、
ジムカーナメインでたまにミニサーキットぐらいの用途で
オススメがありましたらアドバイス頂けますでしょうか？
Ｒのローファイナルグレードになります。



「コメント」
ご質問のＢＲＺ（ZC6）のブレーキバランスに関してですが、
ジムカーナとミニサーキット連続周回とでは、
選択する前後のパッド素材は異なります。

ジムカーナの場合には下記の組み合わせがベストチョイスです。

フロント：RB-604G（ND材）
リア：RB-615（NR材）　好みで半分ノーマル使用又は
　　　RB-615特注（NE材）

ミニサーキットの場合には下記の組み合わせが最適です。

フロント：RB-604（NE材）
リア：RB-615（NR材）

なお、どうしても共用を希望する場合には
ミニサーキット向けセッテイングをお薦めします。

「質問」
スバルレガシィTW（ＢＰ5　前期型ＧＴ)ですが，
オーリンズＲ＆Ｔ車高調のアッパーマウントを，
前後共に純正形状ゴムアッパーマウントの装着を予定しております．
そこで，オーリンズＲ＆Ｔ車高調へ，前後共に純正アッパーを装着する場合に必要な，

御社の部品一覧と見積もりをお願い致します．



「コメント」
ご質問のスバルレガシィTW（ＢＰ5　前期型ＧＴ)オーリンズショックの
純正アッパー化の際にはリアに関しては下記のパーツをご使用下さい。
（スプリング内径が65mmに適合いたします。）

・SS-615：\9,000（本体価格）
http://www.ms-alpha.co.jp/PageSpringMountSeat.html
又は
・SSB-615：\14,000（本体価格）スラストベアリングタイプ
http://www.ms-alpha.co.jp/PageMountSeatThrustType.html

なお、上記パーツは受注生産品ですので、
納期は正式オーダー後、約２週間後となります。

フロントに関しましては、パーツを追加することなく
純正アッパー化することが可能です。

「質問」
ＲＩＧＩＤのスプリングマウントシート(ＧＲＢ用)について質問させていただきます。
私は、ＧＲＢ（インプレッサ WRX STi SpecC）に乗っております。

現在、「オーリンズＤＦＶ車高調」＋「純正アッパーマウント」の組み合わせで装着を予定しております。


≪質問１≫
ＡＬＰＨＡのスプリングマウントシートは、純正のアッパーマウントで使用できますか？

≪質問2≫
ＡＬＰＨＡさんのスプリングマウントシートを利用して装着をした場合、
別途専用のカラーやスペーサーなどが必要でしょうか？
また、取付けの際の注意点ありましたらご教授願います。



「コメント」
≪質問１≫
弊社のＧＲＢ対応リアスプリングマウントシート「SS-616」は純正アッパーマウント対応です。

≪質問2≫
通常ショック頭部のネジ部は、ピロアッパー対応場合、
ネジ部の長さ違う為10mm〜20mmのカラー及びナットが必要になります。
アブソーバーメーカーに直接確認を願います。

「質問」
私はインプレッサ（GC8)に乗っています。
（初期のRAですSTIではありません。）

純正形状の強化スプリングがほしいんですけど前後で金額はどれほどですか。
ダートトライアルに使おうと思っています。
できれば車高を３センチぐらい上がれば良いんですけど



「コメント」
インプレッサＧＣ８の純正形状スプリングに関しましては特注製作での対応となります。

特注価格は１台分で「\63,000（消費税・送料含）2009.06現在」となります。
なお、納期は事前の銀行振り込みの場合には御入金確認後 、
代引き支払いの場合には正式オーダー後約１ヶ月半〜２ヶ月後となります。

また、特注品ですので、正式オーダー後のキャンセルはお受けしたしません。

ご注文の際には、ご希望のスプリングレートと自由長をご指定下さい。

「質問」
当方、御社の軽量バッテリー端子＆取り付け用ステー等の購入を検討しております。

現在GC８インプレッサに乗っており、
エアコン＆ヒータを取り外して、電装系はウインドウやライト（ノーマル）関係、追加
メータ電子式３個と機械式３個、Vプロといった仕様です。

この状態でバッテリーをＹＴＸ９ＢＳにしての街乗りはやはり厳しいでしょうか。
ＹＴＸ９ＢＳはサーキット専用と割り切るべきなのでしょうか



「コメント」
ご質問のバッテリーサイズに関しましては
使用条件で９BSと12BSの選択が異なりますが
バッテリーの容量を意識してご使用頂ければ９BSでも問題はありません.

ただ、電気使用量の多いＤCデフ仕様の場合には12BSをお奨めしています。

「質問」
初めてブレーキの交換をします。
今年からジムカーナに参加しようと考えています。
マッチングリストに同車種が載っていないので特注になると思いますが、
・フロントパッドの材質
・シューの種類
で悩んでいます。

アドバイスをお願いします。
因みに、グレードはi(SOHC)・ビスカス式
フルタイムAWD・ABS無し・タイヤはBSのB`STYLE‐EXを履いています。



「コメント」
お問い合わせのスバルＲ２のブレーキの製作は可能です。

推奨材質は、リジットブレーキの基準素材となります。

フロント：NA材　\25,200（税込み）
リアシュー：SE材　\17,850（税込み）

納期はご注文後約２週間〜３週間後となります。

「質問」
オリジナルのタワーバーのＧＤＢ用にはマスターシリンダーストッパーが付いているようですが、
こちらは１６インチ仕様にも対応しておりますでしょうか？



「コメント」
ご質問の弊社のＧＤＢ対応フロントタワーバーは
１６インチキャリパー車、１７インチキャリパー車共通ですので
問題なく装着することが可能です。

「質問」
当方インプレッサGC8で貴社のピロアッパーマウント（Sタイプ）を装着しています。
 
車体がリア下がりなので貴社の「Sタイプ用ホルダーカラー」を
組み込もうかと考察中です。
 
 個人的には、車体を水平状態に近つけたいので
１０ｍｍ〜３０ｍｍ位上げたいのですが
ホルダーカラーは最大何ミリまで組めるのでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサのリア車高アップに関してですが、
ホルダーカラーの追加では車高を上げることは出来ません。
（カラーを使用しますとホルダー位置が上がり、車高が下がります。）

現在ご使用中のピロアッパーのホルダー長が25mm又は35mmの場合には
45mmタイプのピロホルダーに変更することで、車高が上がりますし、
ホルダーベースの上下逆取り付けによるピロボール位置のオフセット変更により
+19mmの車高アップが可能です。
上記のトータルで最大+39mmアップまで可能となります。

「質問」
インプレッサGDB　STI用　スプリングマウントシート（SS-614)を、
内径63ｍｍのスプリングが使用出来るように
加工（特注）していただく事は、可能ですか？



「コメント」
ご質問の内径63mmタイプのスプリングマウントシートの
特注製作は可能です。

特注の際の追加金額は\3,000（税別）ですので
SS-614の製品価格（\7,600・税別）との合計で
\10,600（税別）となります。
（2006年10月時点での価格です。）

なお、納期は正式なご注文後約３週間後となります。
また、特注製作ですので、正式なご注文後のキャンセルは
お受けすることが出来ませんので、予めご了承下さい。

「質問」
ＧＣ８のインプレッサに乗ってます。
リアの車高をあと１０〜２０ミリほど上げたいのですが、
ストローク、プリロード共に変化させたくないんです。
そこで、キャンバーも調整できて車高も調整できる
リジッドさんのものにたどり着きました。
調節可能でしょうか？

先日オーリンズのＯＨついでに、リアを強化アッパーマウントから
○○○のキャンバー調整式ピロに交換して車高が以前より下がりました。

でも、フロントのストロークを増やしてもらったので車高が上がり、
ケツ下がりの状態になってしまいました。
そこで、ＯＨ元のアジュールさんにもらったアドバイス通り、
ピロカラーの間にワッシャーをかまして車高を上げました。
それでもケツ下がりで困ってます。

ナットの掛かりも大分浅くなっているので、
これ以上ワッシャーを増やせないぐらいです。



「コメント」
弊社のGC8型インプレッサ対応のRIGIDリア調整式ピロアッパーマウント
「RU611A」は純正アッパーマウントに対して「-14mm〜＋8mm」の
範囲内でのセットアップが可能ですので、
元の強化ゴムアッパーマウントでの
車高から最大限で＋8mmのアップは可能となります。

その為に現在ご使用中のピロアッパーマウントへの
変更後に下がってしまった値プラス8mmのアップとなります。



「追加質問」
8ミリアップでは足りないので（やはり20ミリは上げたいです）、
ホルダーベース逆付けについてです。
車高調整のＡタイプでは使用できないのでしょうか？
また、Ｓタイプで逆付けをした場合、どのような値になるのでしょうか？

あと、ホルダーベース逆付けする際の注意点やメリット・デメリットを教えてください。



「追加質問」
ホルダーベースの裏組に関しては、Ａタイプでも機構的には可能ですが
ロックリングが裏からの取り付けとなりますので、
緩み等の不安があり、弊社ではお奨めしておりません。

Ｓタイプでのホルダーベース裏組の場合には、
それぞれで「+19mmアップ」となりますので、
Ｓ２５タイプで+5mm
Ｓ３５タイプで+15mm
Ｓ４５タイプで+25mm
となります。

「質問」
インプレッサGDB-D型にオーリンズPCV車高調（ピロアッパーマウント）を
リアのみSTI強化アッパーを使用して取り付けを検討しております。

Q&Aを見ると、
純正＋SS-613の場合は36mmのカラーが必要ということですが、
スプリングシートSS-614にて直巻き専用のST203704S030を使用する
場合、カラーの長さはどの程度必要になりますでしょうか？
ご存知でしたら、お教え頂ければと思います。

また、初歩的な質問ですみませんが、
取り付け位置はどのようになるのでしょうか？
まだアッパーマウントを入手してないため、
形状がわからないもので・・

１．
ピロナット（ショック付属）
　　｜
　カラー
　　｜
アッパーマウント
　　｜
スプリングシート

２．
ピロナット（ショック付属）
　　｜
アッパーマウント
　　｜
　カラー
　　｜
スプリングシート



「コメント」
ご質問のカラーについてですが、
ご質問のＳＴＩ製直巻スプリング対応アッパーマウントの場合でも
必要長さは弊社での調査では、同じ「36mm」となります。

なお、装着の位置は基本的には「１」ですが、
ストローク調整などの関係で「２」の方法も想定されます。

「質問」
インプレッサGDB-C型にオーリンズPCV車高調（ピロアッパーマウント）に
純正形状のアッパーマウントを装着する場合、
御社WEBのQ&Aによると御社スプリングシート『SS-613』が適用、
カラーに関しては必要長を測定し判断とあります。

『カラー』についてですが、
・どういう働きをするものですか？（初歩的な質問ですいません）
・WEBカタログ上に見当たりませんが、どの部分を測定すれば良いですか？
・また、車高調はすでに車輌に組み込んだ状態で、リアのアッパーマウントのみを
純正形状のアッパーマウントに戻したいため、仮組みし長さを測定してから
部品注文となると、日数が掛かってしまいます。（行きつけのショップにお願いするので）
御社の方では、オーリンズPCVに合うピロカラーは把握していらっしゃらないでしょうか？



「コメント」
ご質問のカラーの必要性に関しては
実際に仮組みしていただければご理解できると思いますが、
純正アッパーマウント及び「SS-613」を使用して
オーリンズショックを装着した場合には、
ショック部分のネジが無い部分が飛び出して
ショックが固定出来なくなりますので、
その部分にカラーを装着することになります。

なお、弊社のデータではオーリンズの場合には片側合計で
約36mm分のカラー（内径15mmタイプ）が必要になります。
（１台分で20mm×2枚、10mm×2枚、6mm×2枚となります。）

「質問」
ＧＤＢインプレッサで純正のアッパーマウントで
車高調整式のサスペンションでストレートスプリングを取り付ける為の
アッパーシートが発売されていますが、
リア用はありますが、フロント用が無いようですが、
フロントはアッパーシートが無くても取り付けられるのでしょうか



「コメント」
ご質問のインプレッサ対応の弊社スプリングマウントシートは
リアのみの設定です。
フロントは特殊形状（ショック頭部）で無い限り
問題なくノーマルアッパーマウントが流用できます。

「質問」
御社のGDB（A,B型）用ピロアッパーマウント（フロント/リア）
で純正形状スプリングの使用は可能でしょうか。

もし可能でしたら、純正形状スプリングを使用する
場合に必要となるピロアッパーマウント及び
付属品（スプリングシートなど）の品番を教えていただけないでしょうか。
（商品がたくさんあって、どれを選べばよいのか
よくわからないのです。すみません。）

ダンパーとスプリングに関してはGC8用を使用する可能性もありますので、
アッパー：GDB用、スプリング：GC8用
とした場合のスプリングシート品番もお願いいたします。



「コメント」
ご質問の弊社のピロアッパーマウントは純正形状スプリングとの
組み合わせ使用は可能です。
（キャンバー角の調整範囲は少なくなります。）

装着に際しては、スプリングアッパーシートは車両の標準部品をご使用下さい。
（ＧＣ８のスプリングをご使用になる場合にはＧＣ８の純正スプリングシートをご用意下さい。）

なお、適合する弊社のフロントピロアッパーマウントは
調整式の場合には「RU602A」をご使用下さい。
固定式の場合には希望する車高により「RU602S25　車高+7mm」、
「RU602S35　車高+17mm」、「RU602S45　車高+27mm」の３種類からお選び下さい。
（ＪＡＦ公認競技会に参加する予定が無い場合にはRU602Aをお奨めします。）

リアピロアッパーマウントは
調整式の場合には「RU612A」をご使用下さい。
固定式の場合には希望する車高により「RU612S25　車高+10mm」、
「RU612S35　車高+20mm」、「RU602S45　車高+30mm」の３種類からお選び下さい。
（ＪＡＦ公認競技会に参加する予定が無い場合にはRU612Aをお奨めします。）

「質問」
「スプリングマウントシート」の内径６０ｍｍスプリング用は
存在しないのでしょうか？

もしくは、何らかの方法で内径６０ｍｍのスプリングに
取り付けることはできないのでしょうか？



「コメント」
内径60mmタイプのスプリングマウントシートの特注製作は可能です。
金額は\10,500（税込み）で納期は正式なご注文後約３週間後です。

なお、この場合にはショックの筒外径が
59mm以下であることが必要になります。

「質問」
インプレッサGDB-C型に車高調（ピロアッパーマウント）に
純正形状のアッパーマウントを装着する場合、このQ&Aを読ませていただくと、
スプリングマウントシートとカラーが必要なようですが、
用意すべきものの品番を教えていただけませんか。



「コメント」
ご質問のインプレッサ（GDB-Ｃ型）のリアに対応する
弊社スプリングマウントシートは「SS-613」となります。

なお、ＳＴＩ製直巻きスプリング対応アッパーマウント(203704S030)を
ご使用される場合には、「SS-614」をご使用下さい。

なお、ピロカラーは一枚\500にて弊社より別売しております。
使用するピロカラーは、ご使用になるショックにより異なりますので
一旦仮組みして必要な長さを測定して、種類（口径及び長さ）をご判断下さい。

「質問」
インプレッサGDB（６速）に乗っています。
御社製のシフトノブについての質問なんですが、
SUBARU用の汎用のものであれば、
どの長さのものでも装着可能でしょうか？

ディープタイプというのはGC８専用になるのでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサＧＤＢ（６速車）の場合には
シフトレバーのバックギア用レバーの影響で
ディープタイプノブや汎用タイプのＭ及びＬサイズノブが使用出来ませんので、
汎用シフトノブの「NS-122　ジュラコン」をご装着下さい。

「質問」
前回は、GDB(アプライドC)のジムカーナ用のブレーキパッドの
マッチングについてお答えいただき、
当方もお勧め通り(フロントとリア(Mタイプ))に交換いたしました。

そこで、今回の質問ですが、街乗りでは問題ないのですが、
競技走行をすると、１本のうちの後半ペダルタッチがフカフカになり、
剛性感が全くなくなり微妙なペダル操作ができなくなります。
オイルをSuper DOT4に交換し、エア抜きもしたのですが、やはり同じです。

なにかGDB特有の問題点があるのか、エアー抜きが完全でないのか、
パッドとの相性が悪いのか。何か情報がございましたらお教えください。

あと、サイドシューも貴社のスーパーインナーシューに交換しようかと思っていますが、
GDBのドラムインディスクの場合、何か特殊工具が必要ですか？
自分で交換する場合の注意点などございましたら
お教えいただけるとありがたいです。



「コメント」
ご質問の弊社ブレーキパッドの急激なフィーリング変化については
ジムカーナ程度の走行ではパッドのフェード現象が原因であるとは
考え難いので車両側に原因があると推測されます。

ジムカーナコースの設定にもよりますが、モテギのオーバルコースの
全日本ジムカーナ選手権においてもランサー（１５インチキャリパー）でも
フェード現象は一切発生しておりません。
（ご不明な点が御座いましたらTELにてご相談下さい。）

ABS装着車両の場合には、ペダルフィーリングが変化する場合もありますし、
エアー抜きが十分に出来ない場合もあります。

なお、インプレッサのリアインナーシューの交換には
特殊工具は必要御座いませんので、通常工具で対応可能です。
装着上の注意点等につきましては、付属の取り付け説明書をご覧下さい。

「質問」
インプレッサＧＣ８に乗っております。
最近ジムカーナを始めまして、
もう少しサスペンションが硬くならないかな？と思いまして
メールさせて頂きました。

現在、某社製のダンパーに○○○のコンペティションスプリングを装着しております。
このダンパーの幅広い減衰調整機構には満足しているのですが、
バネが少し長く、どうしても車高が１〜２センチ程上がってしまうのです。
出来ればノーマルと同等か、１〜２センチ程下げたと思っています。
それでいろいろと純正形状のバネを探したのですが、
どれもローダウンを意識しているようなものばかりで
スポーツ走行をするなら車高調でないとダメ・・・、といった感じなので
悩んでおります。

ご質問ですが、
御社の純正形状タイプのジムカーナスプリングはどういったものでしょうか？
バネレートや値段、純正ばねから交換したときの感じ、
マッチするショックなど、いろいろとアピールポイントを
教えていただけませんでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサ（ＧＣ８）のジムカーナ用純正形状スプリングは
既に生産を終了しておりますが、特注での製作はお受けしております。

品番はフロントが「RG601　3.19K」、リアが「RG611　2.52K」で
価格は１本\15,000、納期は正式なご注文後約２ヶ月後です。

車高はフロントは純正状態より約２０〜２５mm程度ダウンします。
リアは純正車高状態となります。

なお、リアの車高をダウンさせたい場合には弊社のピロアッパーマウント
「RU611A」を装着すれば最大で１４mm程度は下げられます。

「質問」
リジット・ピロアッパーマウント
RU602A \30,450 キャンバー調整＆車高調整(+7〜+24mm)

で、車高調整しろの＋は、純正アッパーマウントに比べて、
車高を高く調整できると言うことでしょうか。

また、ノーマルのダンパーに取りつけができますか。



「コメント」
ご質問の弊社ピロアッパーマウント「RU602A」の
調整範囲数値(+7〜+24mm)は純正アッパーマウントでの位置を
±０mmとした場合の値です。

また、純正ショックへの装着も可能です。

なお、ご注文の際には、ご使用になるショックの
頭部ネジ部分のネジ口径及びピッチをお知らせ下さい。
（ノーマルの場合にはその旨をお知らせ下さい。）

「質問」
インプレッサGDB（STi）H13年式にてジムカーナをやっております

先日御社製RIGIDスーパーインナーシュー　04EvoSpec
「RB-613ISC」を購入させて頂いて取り付けてみたのですが、
シューのクリアランス調整について分からない点がありますので教えて下さい。

【状況】

シューを交換した後、インナーシューのクリアランス調整をを実施しました。
※調整はバックプレート裏の穴から実施

ディーラーに聞いたところ、目一杯閉めた状態から５〜１０
ギア（歯車）戻したところにするようにと助言もらったので、
そのようにしたところ、60�q/hrくらいで車体が激しく振動しました。

シューの厚さが違うから締めすぎたのだろうと思い、いくつか戻し量を
変えてみたのですが結局、20ギア戻さないと車体の振動が収まりませんでした。

そうすると、当然ワイヤーで引く量が増えますので、
今のワイヤー長さですと、目一杯締めてもサイドブレーキレバーを7〜8ノッチ程度引かないと
ロックしなくなりましたので、かえってサイドターンがやりづらくなってしまいました。

【質問】
・ノーマルシューとスーパーインナーシューではクリアランス量は通常変化しますか？
　また、クリアランス量の目安を教えて下さい。

・現在の状況を考えると、シュー取り付け方法などに問題があるので　しょうか？

　確認項目などアドバイスいただけると助かります。



「コメント」
ご質問のサイドブレーキシューの引きずり現象に関しましては
メーカー指定値のクリアランスを確保していれば通常では発生しません。
（完全にシューとドラムとが馴染めば、３〜４ノッチ戻しでも引きずらなくなります。）

弊社でも数例確認しておりますが、
インプレッサのリアバックプレートは激しいサイドブレーキ操作で
プレート本体が歪み、それが原因でシューの引きずり現象が
発生する事があります。

再度、シューの当たり具合やプレートの歪み等を点検を実施して下さい。

「質問」
インプレッサＧＤＢ−Ｃ型（スペックＣ）ですが、
御社のＴＢ−６０２ＭＳ（フロント）は、加工無く取付け可能でしょうか？
（以前Ａ，Ｂ型とインタークーラーの位置が若干異なる？と見たことがあるので）

またＴＢ−６１２（リヤ）は、
大型のインタークーラーウォータスプレーのタンクがありますが、
そのまま付きますでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサ（GDB）用リジットフロントタワーバー「TB602MS」は
１７インチブレンボキャリパー車（ＡＢＳ付）であれば全て適合いたします。

また、リアタワーバー「TB612」はGDB全車に装着が可能です。

「質問」
当方、この度インプレッサGDB-Cにてジムカーナを始めたいと考えています。

とりあえず、完全ノーマル状態で練習会に参加してみたところ、
ブレーキのフェードが気になり、まずはブレーキから交換しようかと考えていますが、
どのようなパッドを選べば良いのかがわかりませんので教えていただけないでしょうか？。
また、リアのシューも換えたほうが良いのでしょうか？

本年度は手始めに、Ｐクラスでの出場を考えており、
タイヤもSタイヤはまだ使用せずに、純正のRE-070を使うつもりです。



「コメント」
インプレッサGDBの場合には下記のパッドの組み合わせをお奨めしています。

１６インチキャリパー車
RB403＋RB413M　\42,000（税込み・キャンペーン価格）

１７インチキャリパー車
RB207＋RB217M　\44,100（税込み・キャンペーン価格）

なお、確実なサイドターンを決めるためには
「ＲＢ613ISC　\16,800（税込み）」の装着をお奨めします。

また、パイロンターンが多いコースがメインの場合には
それぞれ「Ｇタイプ」をご選択下さい。

「質問」
スバルインプレッサGDB(アプライドB型・スペックC)用の
フロント/リヤストラットタワーバー、
TB-602MSおよびTB-612の重量はいかほどでしょうか。



「コメント」
ご質問の弊社ＧＤＢ型インプレッサ用タワーバーの重量は下記の通りです。

フロント（TB602MS）：約3.3kg
リア（TB612）：約3kg

「質問」
御社の２輪軽量バッテリー端子アダプター＆取り付けステーセットについて、
現行インプレッサ(GDB-D型)のスペックCに取り付けを考えておりますが、
純正バッテリーが小さいものが付いていますので
BTS-Aの端子のほうで間違いありませんでしょうか？

ちなみにエアコンレス仕様なのですが、
街乗りに関しては容量的には問題なさそうですか？
また、バッテリーの容量不足によるパワーダウンは考えられますか？



「コメント」
ご質問のバッテリー端子サイズにつきましては
現在、お車に装着されているバッテリーの規格（44D19L等）を
お知らせ下さい。当方にて調査いたします。

参考データ
BTA：＋端子の根元の太さ　14.7mm
BTB：＋端子の根元の太さ　19.5mm

なお、弊社のテストでは２輪軽量バッテリーによる弊害は
発生しておりませんが、ご心配な場合には１２ＢＳサイズをご選択下さい。

「質問」
御社製フロントタワーバーTB601に関しての質問です。
インプの初期モデルGC8Aに装着したのですが、
ボンネットに微妙に干渉しているようで、
しばらくはちゃんと閉まっていたのですが、だんだんとボンネットがぴったりと閉まらなくなり、

今では給油時にGS店員に指摘されるほどです。
ホンネットと干渉する部分のイエロー塗装は剥がれてしまいました。
とりあえずボンネットのロックはしているようなので、
使用は続けていますが高速走行時は不安です。

このQ&Aコーナーの別質問でも年式に関係なく適合する旨のご回答がありましたが、
A型には不適合なのではないでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサ用弊社タワーバー「TB601」は
Ａ型にも対応するように設計されておりますが、
エアーインテークダクトパーツと接触する可能性はあります。

接触が激しい場合には、製品に付属されている
スペーサーをご使用せずに装着して下さい。
（タワーバーの位置が少し下に下がります。）

「質問」
シフトノブについての質問です。
ＨＰでインプレッサＧＤＢにつけられている写真がありますが、
これの型番はなにになるのでしょうか？
またＧＤＢ専用のディープタイプはないのでしょうか？
シフトの部の寸法で直径が明記されていません。



「コメント」
ご質問のインプレッサ（ＧＤＢ６速ミッション）に適応する
リジットシフトノブは下記の製品となります。

品番：NS122、NM122、NL122（HPでの装着例はNS122です。）
全長：50mm
握り部分の直径：28mm
ネジピッチ：12×1.25
価格：ジュラコン製\2.500 　アルミ製\3,300
（位置的な関係を考慮するとNS122又はNM122がお奨めです。）

なお、ディープタイプはバックギヤ用の引き上げノブの関係で装着が出来ません。

「質問」
インプレッサＶｅｒ４ＴｙｐｅＲでノーマルタイヤクラスでジムカーナをやっています。

今年は主に県戦に出場し、
今なにかと話題？の○○フェスティバルにも出させてもらいました。

今御社のブレーキパット、
フロント：ＲＢ−４０３とリア：ＲＢ−４１３Ｍを使用しているのですが、
フロントの残り山が殆ど無くなったのでフロントのみ買い換えようと思っています。

ＲＢ−４０３については特に不満も無く気に入っているのですが、
「ＲＢ−４０３Ｇ」とはどのように違うのでしょうか？

以前、前後セットで購入した時になぜこの組み合わせにしたのか覚えていない
（誰かにアドバイス頂いたの思うのですが・・・）ので、
リアとのマッチング等ありましたら教えて下さい。

また、ＲＢ−４０３と大幅に操作性が変わるのでしょうか？



「コメント」
ご質問のＲＢ４０３とＲＢ４０３Ｇ（Ｇタイプ）の違いは、
ブレーキング初期のロック感です。

特にサイドターン時のブレーキアシスト時のフロント抜けが
Ｇタイプの方が少なくなります。

反面、中高速コーナーへの進入時のブレーキング挙動が
やや唐突になる傾向です。

ターンが多いジムカーナがメインの場合にはＲＢ４０３Ｇがお奨めですし
ミニサーキット走行での連続走行をする場合にはＲＢ４０３がお奨めです。
（温度特性的にはＲＢ４０３の方が耐熱温度域が高くなっています。）

「質問」
現在RIGIDブレーキパットRB403Gを使用しております。

車種はGC8RA　STI　Ver6です。
他社のパットからこれに変えた際にペダルタッチが
変更以前より柔らかくなった感じがするのですが
こうゆう特性を持っているのでしょうか。



「コメント」
ご質問の弊社ブレーキパッド「RB403G」のペダルタッチに関しては、
人により感じ方は異なると思います。

ただ、「Ｇタイプ」は初期ロックを抑えたセッティングですので
唐突感のないペダルフィーリングとなります。

その為に、ややブレーキング初期のタッチが柔らかく感じる場合があります。

なお、極端にペダルタッチに遊びを感じる場合には、
ブレーキオイルの交換等を実施して下さい。

「質問」
スプリングマウントシートの購入を考えています。

知人はGDBインプレッサに乗っていて、
オーリンズPCV車高調と純正アッパーマウントを組み合わせています。

ALPHAさんのスプリングマウントシートを利用したのですが、
いざ取り付けようとしたとき隙間ができてしまい、
ショップでスペーサーを作ってもらい取り付けたそうです。

ホームページ上の情報では、

「各車種で設定が無い部分は、
一般的にノーマルアッパーマウントが無加工で装着出来ます。」とあります。

僕はGC8インプレッサで、オーリンズPCV車高調と組み合わせようと考えていますが、
このような加工は必要なのでしょうか。

また、その他に取り付けや使用において注意する点がありましたら教えて下さい。



「コメント」
ご質問の弊社リジット・スプリングマウントシートに関してですが、
リジット・スプリングマウントシートを装着した際には、
内径６５mmの直巻スプリングであれば、
スプリング及び純正アッパーマウントとの隙間は一切発生しません。

ただし、純正アッパーマウントの場合には、
車高調整式ショックの頭部ネジ部分のネジを切っていない部分が
一部露出してしまいますので、その部分にカラー（ピロカラー等）を
挿入する必要性が発生する場合があります。
（ＧＤＢのＣ型及びGC8全車に発生します。）

なお、ピロカラーは一枚\500にて弊社より別売しております。

「質問」
サイドシューについてお聞きしたくメールを出しました。
インプレッサＷＲＸＳＴｉ−Ｖｅｒ６でジムカーナをやっているのですが

最近なにをやってもサイドがロックしなくて困っています。

シューがＲＡ系の１５インチではなく、さらにセンターデフがビスカスで
フロントデフも入れているので更にロックがしにくい状態になっています。

貴ページでスーパーインナーシューという商品がありますが
こちらはインプレッサ用の設定はあるのでしょうか？
私の車ですとリヤは１４インチ対向１ポットとなります。

またシューの特注も可とありましたが、上記のシューよりさらに
効く物の注文も可能なのでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサのスーパーインナーシューに関しては
「RB611ISC　\16,000」として設定されています。
装着されれば判りますが、純正とは比較にならないほどのロック感を体感出来ます。
なお、上記以上に効くシュー材の設定はありません。

「質問」
フロントのピロアッパーマウントについて質問お願いします。

御社HPより抜粋
GC8.GF8
RU601A　　　　　　　 \29,000　キャンバー調整＆車高調整(+6〜+22mm)
RU601S25 +5mm 　　\28,000 キャンバー調整機構
RU601S35 +15mm
RU601S45 +25mm
※表内の調整範囲数値は純正アッパーマウントでの位置を±０mmとした場合の値です。

となっております。

以前伺った「ピロアッパーマウントは数値は（−）が車高が下がる方向で
（＋）が車高が上がる方向」ことから考えると、
車高調整幅は+5ｍｍ〜25mmということになると思います。

以前は車高を上げる方向で一番良い組み合わせでしたが、
今回は車高を下げる方向で一番良い方法を教えてください。

RU601S45を使ってみたイメージからすると、
フロントはピロホルダーのネジ部の方を上にして組めば車高は下がりそうな気がします。

ただ、その際ピロとスプリングアッパーシート間のピロカラーを
長い物を使うことになり実際の車高はあまり落とせないかなぁとも思ってます
＃イメージが全然違っているかもしれませんが

当方ＢＦ５にＧＣ８用の車高調を取りつけているのですが、
全ネジタイプではないため、ヘルパーとピロカラーでしか車高を落とせません。

レートの低いバネを組んだ場合にヘルパーで車高を落としていくと、
縮み側のストロークが減り、フルバンプすることがあるのです。

私の理想としては、縮み側のストロークをもうすこし確保して
かつ御社のピロアッパーマウントを使って車高を落とせればと考えております。



「コメント」
ご質問に関してですが、弊社のフロント用ピロアッパーマウントを
使用して車高を下げる方向でセットアップするのは、
構造上難しいと判断しております。

ただ、現在ご使用中のピロアッパーマウントよりは、
多少車高を下げることは可能です。
（アッパーシートとボディとの接触しない範囲で車高を下げることは出来ます。）

「質問」
インプレッサＧＣ８Ｖｅｒ４でジムカーナをやっています。

吸排気系を交換したいのですが、予算の関係で殆ど諦めているのですが、
（いつかマフラーくらいは・・・と思っています）

以前、吸気系のチューニングの質問に対して、
「純正タイプの競技用エアーフィルターに交換して、
純正クリーナーケースを加工する方法が最もコストが安く、
それなりの効果が得られると思っています。」
と回答されていますが、この「純正クリーナーケースの加工」とは
どのような作業でしょうか？素人では難しいでしょうか？
作業を依頼すると作業費はどのくらいですか？

また、御社の競技用エアーフィルターですが、
交換サイクルの目安（見極め方？）はどのくらいですか？



「コメント」
ご質問のインプレッサＧＣ８の純正エアクリーナーケース加工に関してですが、
特に切ったり貼ったりの改造する事ではなく、
フェンダー内に装着されているチャンバーボックスを単に取り外して
フレッシュエアーを直接クリーナーケースに導入する方法です。

ただ、この改造は現在のＪＡＦジムカーナＮ車両では禁止されいますので
今後参加する可能性があるようならば、取り外した部品は必ず保管しておいて下さい。

取り外し作業は、特には難しくないので、特殊工具が無くても十分に可能です。

フィルターの交換サイクルに関しては、
走行するフィールドで変わりますので何とも言えません。

汚れが目立ったら交換する事になります。

「質問」
車両乗り換えに伴いブレーキパッドの交換を予定しています。
車はレガシィＢ４　ＲＳＫ　TA-BE5　です。
ブレーキパッドの適合品番を教えて頂けませんでしょうか。



「コメント」
ご質問のレガシーに関しましては、下記のパッドが適合したします。

Front:RB603又はRB603G　\22,000
Rear:RB613　 \21,000

なお、一般走行がメインの場合には、
FrontにはRB603をお奨めします。

また、「特別仕様車」の場合には、キャリパー形状が異なりますので、
上記のパッドは適合したしません。
その際には、お手数でも車検証のコピーをFAX等にてお送り下さい。

「質問」
現在　Ｈ11年　レガシーＢ4　ＲＳ　タイプＢ　に乗っているのですが

現在　純正置換えタイプのエアフィルターの購入を検討しているのですが
レガシーのエアフロは弱いので純正置き換えタイプのフィルターでも
交換するとかなりの確立（あるチューニングショップでは3台に1台ぐらいの確率だと
ありました）で、エアフロが壊れる。と　ありましたが本当にそのように
壊れやすいのでしょうか？

ちなみに現在エンジン、吸排気などは全てノーマルです。



「コメント」
ご質問のエアフロトラブルに関してですが、
他社品との比較は出来ませんが、
現在までの所、弊社のエアーフィルターを装着した事が原因で
エアフロが不調になった事例の報告は受け取っておりません。

「質問」
質問なのですが
B型( 丸目です）のSpec−Cに弊社のフロントタワーバーを取り付けるのに
何か加工が必要なのでしょうか。



「コメント」
ご質問のインプレッサ用フロントタワーバーに関してですが、
装着の際には、ボンネット側にあるインタークーラースプレーの
配管が接触する可能性がありますので、
接触する場合には、配管を少し移動させる必要があります。

「質問」
現在ＧＣ８に某社ピロアッパーを車高調に装着し、ジムカーナをしている者です。

２００３年度Ｎ規定に合わせていくために、
アッパーマウントの変更をしなくてはなりませんが
インプレッサ用ｊのアッパーシートのフロント用の設定がありません。
これはフロント用は不要（純正品がそのまま車高調に装着可）ということなのでしょうか？
それともこれからリリースされる予定があるのでしょうか？


「コメント」
インプレッサのフロントアッパー部分に関しましては、
ご使用中のショックの頭部ネジ口径が純正と同口径であれば、
アタッチメント等は必要ありません。

「質問」
御社のパッドの購入を考えていますが、
ジムカーナN車両で考えた場合、
インナーシュー及びリヤパッドの組み合わせはどのようにすれば最適とお考えでしょうか。
普段は富士Nや浅間台等を多く走っています。



「コメント」
ご質問のインプレッサ（GDB）のジムカーナ向けのブレーキセッティングに関しては、
下記の組み合わせを推奨しております。

１６インチキャリパー車
Front：RB403G　\22,000
Rear：RB413M　\25,000
インナーシュー：RB613ISC　\16,000

１７インチキャリパー車
Front：RB207G　\24,000
Rear：RB217M　\25,000（来年２月発売予定）
インナーシュー：RB613ISC　\16,000

「質問」
インプレッサ（GDB)に御社のリアストラットタワーバーを装着しようと考えています。

装着の際にはスピーカーボードを一部加工するとのことでしたが、
リアシート自体には加工は必要でしょうか。
タワーバーを装着するとリアシートが浮き上がると言うことはありませんでしょうか。



「コメント」
ご質問の弊社インプレッサ用リアヤワーバー装着の際には、
リアトレーの改造が必要ですが、装着によるシート関係の
加工の必要性はありませんし、装着による弊害は生じませんので、
ご安心下さい。

「質問」
ＧＤＢ用スプリングマウントシートですが開発予定は有るのでしょうか？

有る場合は、発売時期をお教え頂けないでしょうか？
また、事前オーダーは可能でしょうか？

開発状況等、社外秘の事項では有ると思いますが、是非、開発するか
しないかだけでもお教え願いませんでしょうか。



「コメント」
ご質問のインプレッサＧＤＢのノーマルアッパーマウント対応
直巻スプリング用マウントシートに関しては、
現在開発を検討中ですので、納期、価格に関しては
申し訳ありませんが、現段階ではお答え出来ません。

ただ、技術的に問題が無ければ開発する予定です。
（出来るだけご要望にお応えしたいと思っております。）

「質問」
ページで紹介していますクラッチディスクについて教えてください。
説明文では３タイプありますが、一覧表には欄が２つしかありません。
ノンアスタイプとスーパーソリッドタイプの区別は型番の末尾の「S」の有無でしょうか？

当方スバルのレガシィ(BC5)にスーパーソリッドタイプを使用したく、
RD602Sがそれかと思いますがそれでよろしいですよね？

また説明文中ではスーパーソリッドタイプ／フルメタルタイプとの表記で
欄中ではtypeS/typeMとなっていまして、まあなんとなくわかりますが表記
を統一していただけると確実にわかりますのでそうしていただけると
一層わかりやすくなるかと思います。



「コメント」
ご質問のクラッチディスクの素材表記につきましては、
品番の末尾が「Ｓ」の製品はスーパーソリッドディスクで、
「Ｍ」の製品がフルメタルディスクとなっています。
（末尾にアルファベットが無い製品がノンアスディスクです。）

なお、レガシィ(BC5)にはRD602S又はRD602Mが適合いたします。


ご指摘の説明文に関しての不備に関しましては、
早速、修正させていただきました。
ご指摘ありがとう御座います。

「質問」
スーパーインナーシューのマッチングですが、
車は、ＧＣ８　Ｄ型　ＳＴＩ ３　（ＲＡでない、ＡＢＳ付き）シングルピストン
ＲＢー６１１ＩＳＣと６１３ＩＳＣのどちらでいいのでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサ（Ｄ型STI3）のリヤインナーシューは
「ＲＢ６１１ＩＳＣ」が適合いたします。

インナーシューの適合判断に関しましては、
ＤＣデフ装着車両には、「ＲＢ６１３ＩＳＣ」が適合し、
センタービスカス車両には、「ＲＢ６１１ＩＳＣ」が適合いたします。

なお、前後パッドに関しては、より複雑な適合になっておりますので
ご購入の際には、十分にご注意下さい。

「質問」
ＧＣ８でジムカーナをやっています。
今季より8J-17(48)&235/40 17のホイール&タイヤを履かせようと思い購入したのですが
装着してみるとリアタイヤがバンプした際若干フェンダーに干渉しそうで心配しています。

キャンバー付ければ避けられると思っていたのですが、現在使用している
某社のピロアッパーだとキャンバー調整のボルトがボディ側と当たってしまい
思うようなネガティブキャンバーが付けられません。
御社のピロアッパーを使用した場合ＧＣ８のリアに何度位のネガキャンバーを
付けることができますでしょうか？



「コメント」
ご質問の弊社ピロアッパーマウント「RU611A」及び「RU611S」を
インプレッサ（GC8）のリヤに装着した場合の最大キャンバー角に関しましては、
お車の車高で異なりますので、正確なコメントが出来ませんが、
弊社製品はマウントセンターからネガティブ側に１２mm移動いたしますので、
お手持ちのピロアッパーマウントのセンター移動量と御比較下さい。

「質問」
ノーマルWRCよりも4cm近く車高アップされた
メーカー特別仕様車の"グラベル"に乗っています。

文字通りグラベルをガンガン走っていますが、
フロントサスが痛んできましたので交換の際、
さらに車高アップさせたいと思いますが、
御社のパーツを利用して更に2cm程度のアップ
(最低地上高20cm程度)は可能なものでしょうか。



「コメント」
ご質問のインプレッサワゴンに関してですが、
お車の「グラベル」がＧＦ８型のインプレッサワゴンと
同じアッパーマウント形状であれば、
下記のリジット・ピロアッパーマウントをご使用頂ければ
車高のアップが可能です。

フロント：ＲＵ６０１Ｓ４５（＋２５mmアップ）　￥２８，０００
リヤ：ＲＵ６１１Ｓ４５（ベースの裏組により＋２４mmアップ）　￥２８，０００

上記よりも下げる場合の微調整は、
オプションパーツのホルダーカラー（５mm or １０mm　１枚￥５００）で行って下さい。

なお、ベースの裏組をご希望の際には、ご注文時にお申し出下さい。

「質問」
御社のバイク用軽量バッテリGTX-12BSキット（バッテリと端子アダプタ）を購入した者です。

車種はインプレッサGC8Sti1RAなのですが、
装着するのは出来、性能には満足しているのですが
端子の位置、特にプラス端子をかなり引っ張らないと装着出来ません。
断線などが怖いのですがアルファの車両では
どのように解決しているのでしょうか？



「コメント」
ご指摘の通り、インプレッサのバッテリーハーネスの長さは、ぎりぎりですので、
ハーネスのボディ側クランプの一部を外して、
長さに少し余裕を持たせて下さい。
また、バッテリーの搭載位置もできるだけハーネスに余裕ができるような
位置にずらしてみて下さい。
なお、ハーネスをボディクランプから外した際には、トラブル防止の為に、
必ず他の配線やパイピング等とタイラップ等で固定して下さい。

「質問」
インプレッサ（GC8）に乗っています。
少しお聞きしたいことがありましてメールさせてもらいました。

今、リジット・ピロアッパーマウントの購入を考えているのですが、
キャンバー調整 のほか車高も+6〜+22とのことですが、
もし車高を上げたとき、スプリングに遊びが 出てしまうんでしょうか。



「コメント」
ご質問のインプレッサ用リジット・ピロアッパーマウントに関してですが、
本製品の車高調整機構はピロボールの位置を変更する事により、
車高を調整する方式ですので、スプリングアッパーシートを使用している 車両の場合には、
車高を調整する際には、スプリングのプレロードの変化は ありません。
（スプリングが遊ぶことはありません。）

なお、ご注文の際には、
ご使用になるショックの頭部ネジ部分の ネジ径及びピッチをお知らせいただくか、
ショックのブランド及び モデルをお知らせ下さい。
（付属のピロナットの種類が数種類あります。）

「質問」
御社のリアインナーシューを購入したいのですが品番がわかりません。
お手数ですが下記車種のブレーキシューの品番を教えていただきたく
お願いいたします。

車種：ＳＵＢＡＲＵ　ＩＭＰＲＥＺＺＡ　ＷＲＸ　ＷＡＧＯＮ　not sti
　　　ＧＦ−ＧＦ８（旧型のＧ　ＴＹＰＥです）



「コメント」
ご質問のインナーシューの品番は、「RB611ISC　\16,000」となります。

「質問」
貴社のクラッチに関して、並びに他社製品との事に関して、質問いたします。

現状、GC8をジムカーナ目的で、貴社のクラッチディスク、クラッチカバー、
フライホイールの3点セットで使用しております。
ディスクはスーパーソリッドです。

かれこれ、GC８では車両の入れ替えも含め、ディスクとカバーは８セット目、
フライホイールで３セット目にもなります。
ですので、長所短所も含め愛用している関係上、チーム員のGC8にも
貴社クラッチセットを推奨して、装着させています。

メタルクラッチですとクラッチコントロール性とジャダーが大変で、
特にCタイプの頃は、ミッションクラッシュの頻発もあり、スーパーソリッド発売と同時に、
使いやすさと切れのバランスが好みなので、長年使い続けています。

ただ、短所も感じておりました。
この辺は、今後の新製品に反映可能なものか、質問させてください。

大変恐縮ですが、長所は十二分に承知しておりますので、
短所のみ２点を質問させていただきます。

１つに、ディスクの消耗、磨耗が結構早い。
但し、ノーマルに比べれば長いとは思いますが、
ジムカーナを主にしている関係上、スタートやターンでのつなぎでは、
当然酷使ですから、仕方の無い所だとは思います。
今の所、ほぼ、１年に１回の割合でディスクとカバーをフライホイールは２年に１回の
安全を見たサイクルで交換しています。

次に、高回転でのつなぎで滑る現象です。
特にクラッチワークを、とても繊細にしないといけない。
GC8ですから、仕方が有りませんが、スーパーソリッドの長所を踏まえた上で、
この辺を大幅にレベルアップさせた製品は開発できませんか？

最近、カーボンクラッチが出まして、非常に興味を持っております。
カタログコピーを見る限り、磨耗と摩擦温度の自由度の広さは、
上記２点の短所をクリアできるのかと、魅力的に見えます。

使いやすくて、長持ちのクラッチ系を求める事は、すごくわがままな事ですが、
昨今のLSDは、クラッチプレート増加タイプの登場で、
大幅に基本性能とメンテナンスサイクルが伸びております。
クラッチ系では使いやすい、ツインプレートタイプも増えてきましたが、
シングルクラッチでの摩擦剤の進化で（決してカーボンだけにこだわりません）
消耗ライフと基本性能の向上は、出来ない物なのでしょうか？

他社の製品を引き合いに出す形で、大変恐縮ですが、ご考察頂けましたら幸いです。



「コメント」
平素、リジット製品をご愛用いただきありがとうございます。

ご質問のリジット・スーパーソリッドディスクに関してですが、
ご指摘の様なデメリットは弊社でも十分に認識しております。

ご指摘の点を解決する場合には、通常の考えでは、
フルメタルディスクを選択することになるのが、一般的だと思いますが、
インプレッサの場合には、フルメタルディスクを装着した際に、
ミッションギヤの破損確率が飛躍的に上がるデメリットを覚悟する必要があります。

弊社でも継続的にスーパーソリッドの材質改良を行っておりますが、
メリットとデメリットのバランスを考えた場合には、
現段階では、現行製品が最良であると判断しております。
（すでに一度改良しております。）

また、弊社のスーパーソリッドディスクにも耐熱性能向上の為に
カーボン素材を混入させておりますが、
混入量を増やすと、耐熱性能はより向上いたしますが、
クラッチディスク温度が低い場合、スタート発進時に滑る傾向となりますので、
現在の混入量が限界であると判断しております。
フルカーボンディスクの場合は、ディスク温度が低い時の初期滑りが、
技術的な問題点であると認識しています。
（これは、ジムカーナ等のスプリント競技では、致命的な欠陥となります。）

リジットクラッチシステムにおいても、インプレッサ用として
スーパーソリッドディスクとフルメタルディスクの両素材を設定しているのは、
各ユーザーの考え方により選択出来るようにするためです。
耐熱温度特性と耐久性を求め、ミッショントラブルを覚悟する方は
フルメタルディスクを選択していただき、高回転時のクラッチの切れ、
スムーズな半クラッチワーク、ミッショントラブルの回避を求める方には
スーパーソリッドディスクを選択していただいております。

リジットには、ランサー系のツインプレートを設定しているのに、
何故、インプレッサ用が無いのかとのご指摘をよく受けますが、
エンジン特性の関係で、インプレッサでのツインプレートの
必要性がランサーに比べて少ないと判断し、
現段階では、高価なツインプレートの設定はユーザーメリットが
少ないと考えております。

「質問」
Ｈ10年式ＶＩＶＩＯ　ＲＸーＲＡ（ＫＫ４）に乗っております。
リアの制動力に不満を感じリアシューを交換しようと考えておりましたところ。
御社に魅力的なシューがある事を知りました。

そこでヴィヴィオ用リアシューＲＢ６１２Ｓについて質問です。
・受注生産との事ですが納期はどの位ですか？
・主にミニサーキット，ジムカーナを狙ったセッティングをしたい
（少しテールハッピー気味に）のですが
現在Ｆｔパッドはストリート用（効きは純正並み）です。
リアが強力になりすぎて不安定になるのも怖いです。
前後交換したほうが良いのでしょうか？



「コメント」
ご質問の「ヴィヴィオ用リアシューＲＢ６１２Ｓ」の
受注生産の製作期間は受注後、約３週間〜４週間となります。
（正式なご注文後のキャンセルはお受けできません。）

ブレーキバランスに関しては、前後同時交換がベストですが、
予算的な問題がある場合には、リヤを交換して走行してから
判断する方法でも問題ありません。

「質問」
御社の製品のインプレッサGC8用のストラットタワーバー（フロント）について質問があります。

現在私は00年式（C型）フォレスターｓ/tbに乗っているのですが、
某HPでフォレスターにもこのストラットタワーバーが装着可能と聞きました。
そこで、実際のところはどうなのか（装着可能か、インタークーラーに干渉しないか）
をお聞きしたいのです。



「コメント」
ご質問の弊社ＧＣ８のフロントタワーバーのフォレスターへの
適合に関しては、弊社では正確には確認しておりませんが、
ユーザーの判断で装着されている方もいるようです。

なお、年式・グレード（TURBOの有無）等による
マッチングに関しては不明です。

「質問」
インプレッサＷＲＸ（ＧＣ８-Ａ型）のクラッチを、
貴社のスーパーソリッド（クラッチセット）に交換しました。
その際、レリースベアリングとＥＧ・ミッションマウントも交換しました。
交換後、交換前には無かった、エンジンブレーキ時にガーっという音が発生するようになり、
ミッションのＯＨを行ないましたが、音は無くなりませんでした。
音は3速で最も大きくなります。
ＯＨでは、5速以外はほとんど全て交換したようです。
Ａ型のミッションとではマッチングが良くないのでしょうか？
エンブレを多用すると、突然ミッションブローするのではないかと不安です。
現状では、オイルを多めに入れて様子をみています。



「コメント」
ご質問のエンジンブレーキでの異音の原因は、
強化ディスクに採用されている、ダンパースプリングの共振音だと思います。

純正ディスクの場合には、この共振音を防止するために
ゴムダンパーを使用していますが、
ハードなクラッチミートには耐えられません。

また、同時に装着された、強化エンジンマウントや
ミッションマウントがこの共振音を車室内に伝えやすくしています。

共振音が気になる場合には、エンジンマウントやミッションマウント
の強度の見直ししか方法は見あたりません。

なお、これが原因で、ミッションが破損する事は考えられません。

「質問」
昨年よりインプレッサでジムカーナを始めたのですが、
昨年装着した御社のスーパーインナーシューの効きが最近落ちてきて
ロック出来なくなっててしまいました。

リアの調整個所でクリアランス調整しても直らず困ってるのですが、
シューの厚さも2mmほど残ってるのですがシュー表面を見てみると
擦れて研磨されたのか光沢があるほどつるつるです。
効きの低下はこれが原因なのでしょうか？
またサンドペーパー等で表面を荒く研磨してやれば効きが復活するのでしょうか？
よろしく御教え下さい。

あとアルファスペックの新型ＧＡＢ車高調のＧＣ８用の開発予定はありますでしょうか？
アルファさんはエボの開発が主体なのは承知してますが
インプレッサ用のパーツもよろしく御願いします。



「コメント」
ご質問のスーパーインナーシューに関してですが、
シューの表面が熱変性した場合には、
８０〜１００番程度のサンドペーパーで
硬化した部分を削り落とせば、復活する可能性があります。

ただ、熱が深く浸透している場合には、復活しないこともございます。

なお、インナーシューのクリアランスは、
絶対に詰めすぎないように調整をお願いいします。

ＰＳ：ＧＣ８のＧＡＢアルファスペックの開発予定はございますが、
もう少し時間がかかりそうです。

「質問」
GDB用のリアストラットタワーバーはもう発売になっているのでしょうか？



「コメント」
お問い合わせのＧＤＢタワーバーはすでに発売しております。
品番及び価格は下記の通りです。

フロント：ＴＢ６０２　\12,000
リ　ヤ　：ＴＢ６１２　\12,000

「質問」
当方スバルGC8D(RA STi Ver 3)に乗っております。
走行距離も伸びてきたのでそろそろクラッチを交換しようと検討中です。
リジッド製クラッチも候補に考えておりますが貴社HPや雑誌掲載広告をみたところ
D型以降のディスク径２３０ｍｍのディスク/カバーのラインナップがあるのか
どうかわかりませんでした。

ノンアス・スーパーソリッド・メタルに関してスバルGC8D以降用φ２３０の
ラインナップはあるのですか？



「コメント」
ご質問のインプレッサのクラッチサイズに関してですが、
現在の弊社クラッチディスクは全てＤ型以降の大型サイズになっております。

逆に、Ａ〜Ｃ型のインプレッサに弊社ディスクを装着する際には
弊社クラッチカバー「ＲＣ６０１」とのセット使用が必要になります。

なお、フライホイールは初期型から最終型まで全車共通です。

「質問」
Ｈ１０／１２登録のＧＣ８ーＲＡ−ＳＴＩ�XーＬＴＤに乗っております。
ほぼ毎週ジムカーナ、ミニサーキット（日光等）で走行しております。
サスはノーマル、タイヤもＲ○７○○で純正サイズ。前後にタワーバ
ー、ロアアームバー装着し、ブレーキはエ○○○○のスポーツパッ
ドに変更しています。吸排気系はフルノーマルです。

似たような質問が多くて恐縮ですが、クラッチディスクについて、お教
え下さい。

現在、某社製のＴ＝８ｍｍのノンアスタイプディスクに、同社製の強
化クラッチカバー（Ｔ＝８ｍｍ用、１０５０Ｋｇ）、
同社製のクロモリ軽量フライホイール（５．４Ｋｇ）を装着しています。

このノンアスディスクが、ミート感があいまいで、
殆どノーマルとの違いが感じられませんので、
御社のスーパーソリッドに変更しようかと考えています。

この場合、
スーパーソリッド＋Ｓ○○製強化クラッチカバー＋同社製クロモリフライホイール
の組み合せは、可能でしょうか、

某社のカタログには、同社製ノンアスディスクは、ノーマルのカバーも
使用できると記載されています。
御社スーパーソリッドはノーマルのカバーが使用できると伺っております
ので、多分大丈夫だろうとは思うのですが、やはり、カバー、フライホイールとも、
全て御社製に揃えたほうがベストなのでしょうか、
コストの面もあり、重大なトラブルが発生する可能性が低いのであれば、
カバーの交換だけに済ませたいと考えているのですが・・・・・



「コメント」
ご質問の弊社のインプレッサ用クラッチディスク
「スーパーソリッドRD602S」は純正カバー対応品ですので、
他社の純正カバーと同形状の強化カバーにも対応いたします。

ただ、クラッチカバー及びフライホイールもディスク同様、
消耗品ですので、十分に点検してから再使用してください。

「質問」
クラッチディスクについて質問ですが、RIGIDのクラッチセットを入れようと思い、
あるお店で確認をしてもらったところ、インプレッサ用では、
フルメタルとスーパーソリッドしかなく、ノンアスは設定されていないといわれました。
　ホームページで確認したのですが、セットの「RD602S」のものがノンアスタイプですよね？
ないと言われたので、ス-パソリッドを注文してしましたが．．　
一応確認を取りたいので教えてください。



「コメント」
ご質問のディスクの件ですが、ご指摘の通り
スーパーソリッドディスクはノンアス素材を使用しております。
外観が３枚羽のメタルディスクに似ているので、
先方が誤解されているのだと思います。

「質問」
ＧＣ８でジムカーナをやっています。
今度貴社のピロアッパーマウントを購入してみようと思って調べてみたところ、
ピロのオフセット量で３種類あるようですが
どのような基準でその中から選択すれば良いのでしょうか？



「コメント」
ご質問のＧＣ８用ジムカーナＡ車両対応の
リジット・ピロアッパーマウントＳタイプに関してですが、
選択する基準は、現在の車高をどのように変更したいかによって異なります。

カタログ及びＨＰに記載されている「オフセット量」は
純正アッパーマウント装着時からの変化量ですので、
インプレッサの場合には変更する事により、
車高に関してはフロントは上がる傾向になり、
リヤに関しては下がる傾向になります。

なお、Ｓ３５やＳ４５等の長めのホルダー装着仕様を選択し、
別売のホルダーカラーによりオフセット量を変更する方法も
拡張性の面で、メリットがあると思います。

「質問」
少々貴社のピロアッパーマウント（車高調整式についてお伺いしたいのですが、
スバルインプレッサのGC8フロントに車高調整(+6〜+22mm)と言う記載がありますが、
つまりはこのぴろあっぱーを付けると車高が高くなってしまうということですか？
また○○○製のダンパーを使用していますが、貴社製の純正形状スプリング及び
ピロアッパーとの組み合わせで使用可能でしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサ（ＧＣ８）のリジットピロアッパーマウントは、
装着時点で、純正アッパーマウント装着時よりもフロントで約６ｍｍアップ、
リヤで約１４ｍｍダウンします。
これは、他社のピロアッパーマウントの場合でも同じ様な傾向となります。

ご使用予定のショックが純正形状対応の場合には、
弊社リジット純正形状スプリング及びピロアッパーマウントの装着は可能です。
リジットスプリングを装着した場合には、フロント部で約３ｃｍダウンしますので、
実際にはリジットピロアッパーマウントを同時装着した場合には純正状態に対して
約２ｃｍダウンとなります。
なお、リヤスプリングは装着しても車高は変化しませんので、
リジットピロアッパーマウントを併用した場合には、車高は下がる傾向となります。

「質問」
当方GC8を所有しジムカーナに参戦しているものです。
貴社製の多少純正形状ジムカーナスプリングに関して質問があるのですが、
このスプリングを装着することにより、車高の変化はおこりますでしょうか？
レギュレーション上車高の変更は不可能なのですが、
スプリングを変えたいと思っています。



「コメント」
ご質問の弊社リジット純正形状スプリングについてですが、
「ＲＧ６０１」及び「ＲＢ６１１」を前後に装着した場合の車高は、
フロント部では約３ｃｍ程度ダウンいたしますが、
リヤ部は標準車高を維持いたしますので、
全高としては車両の仕様（重量）により、
多少の誤差は生じますが、基本的にはカタログ値を維持いたします。

ただ、現在のＪＡＦスピードＡ車両規定では、
全高は±４ｃｍの範囲内の変化は規則上許容されていますので、
多少の車高変化については、特別なローカルルールで主催されている
競技会以外では問題にならないと思います。

「質問」
強化スタビを装着後、チーム○○○○○さん主催の「○○○○ランド
ジムカーナ練習会」に２度程参加し、ジムカーナ走行をしてみましたが、
新車購入以来何のメンテナンスもしていない純正のダンパー／バネでも
ロールが大幅に減って乗りやすくなったのを体感できました。

金額的には前後で約７万円というのは確かにフトコロに多少のダメージがありましたが (笑)
強化スタビライザの効果には十分満足しています。

さて、以下が本題なのですが、
御社のストラットタワーバー（GC8インプレッサ・フロント用）についての質問があります。

御社のホームページの以下のアドレスでは、
http://home2.highway.ne.jp/rigid/index.html/PageTberGC8f.htm

> 写真の「ＴＢ６０１」は純正インタークーラー仕様車両にもマッチング いたします。

と記載がありますが、この車輌はhtmlのファイル名（PageTberGC8f.htm）
から推測すると後期型のGC8Fと思われますが、御社のタワーバーは、
インタークーラーが斜めに装着されているA〜C型の前期型インプレッサにも装着可能でしょうか？

＃写真を見る限り、まともにタワーバーとインタークーラーが干渉しそうに思えるのですが…。

装着可能または、ゴム部品等の部分的な削除により装着可能等、情報
がありましたらご教示いただけませんでしょうか。



「コメント」
ご質問のタワーバーに関してですが、
年式に関係なくＧＣ８型インプレッサに適合いたします。
ただ、エンジンマウントがノーマルの場合には、
エンジンの振れにより、タワーバーとインタークーラーが
軽く接触する可能性があります。
（インタークーラーにダメージを与える心配はありません。）

「質問」
インプレッサ用のクラッチに関して質問があります。
ＲＩＧＩＤのフルメタルタイプのクラッチディスク（ＲＤ６０２Ｍ）に
純正クラッチカバーを組み合わせて使用できるでしょうか。
また、フライホイール（ＲＷ６０１）とクラッチディスク（ＲＤ６０２Ｍ）に
純正クラッチカバーを組み合わせて使用できますか。
以上２点のマッチングを教えてください。
車両はインプレッサＳＴＩ　ｖｅｒ．５　ＲＡです。



「コメント」
ご質問のＲＩＧＩＤクラッチディスクに関してですが、純正カバーにも使用できます。
また、ＲＩＧＩＤフライホイール＋ＲＩＧＩＤディスク＋純正カバーの組み合わせも可能です。

「質問」
インプレッサに乗っています。
主にジムカーナの練習会とミニサーキットを楽しんでいます。
現在、私の使用しているショックはストロークが非常に短く非常に車高が低い状態です。
そのためプリロードをかけずに車高を上げるために御社のＲＵ６１１Ａを使用しており、
最も車高を上げた状態ですがさらに１０ミリ程度上げたいと思っているのですが
何か方法はあるのでしょうか？



「コメント」
ご質問のＲＵ６１１Ａを利用しての車高アップに
関してですが、現状よりもさらに車高をアップさせるには、
ピロホルダーベースの裏組（ホルダーベースを逆さにする）で対応が可能です。
ただし、その際には、ロックリング装着クリアランス確保の為に
弊社より別売しております「１０ｍｍホルダーカラー」を別途ご購入頂き、
ロックリングとホルダーベースとの間に挿入する必要があります。

御社のピロアッパーマウントに興味がありまして、メールしました。

御社HPより抜粋
RU611A \29,000 キャンバー調整＆車高調整(-14〜+3mm)
RU611S25 -14mm キャンバー調整機構
RU611S35 -4mm
RU611S45 +6mm
※表内の調整範囲数値は純正アッパーマウントでの位置を±０mmとした場合の値です。

となっておりますが御社のピロアッパーマウントは、ピロボールの固定する位置を変えて
車高を変化させる物だと思いますが、+、-はどちらが上なのでしょうか？

当方ＢＦ５にＧＣ８用の車高調を取りつけているのですが、
リアの車高が低いので、御社のピロアッパーマウントを使用して、
リアの車高を上げようと思っておりますですので、
購入するとしたら、もっとも車高を上げられる物を購入しようと思っております



「コメント」
ご質問のピロアッパーマウントの件ですが、
弊社ＨＰに表記しております数値は（−）が車高が下がる方向で
（＋）が車高が上がる方向です。

一般的にピロアッパーマウントを装着すると、
車高は純正マウント装着時よりも下がる傾向になりますが、
弊社の「ＲＵ６１１Ｓ４５」を使用した場合には車高は純正マウント
装着時よりも約６ｍｍ車高が上がります。
また、本製品のピロホルダーベースを逆さに取り付ければ、
純正マウント装着時よりも約＋２２ｍｍの車高アップが可能です。
（＋２２ｍｍよりも車高を下げたい場合には別売の「ホルダーカラー」を
使用すれば下げる方向に変更出来ます。）

なお、上記データはスプリングアッパーシートを使用している
サスペンションキットに限り有効となりますので、
スプリングをアッパーマウントに直付けしている場合には
適応致しませんので、ご注意下さい。

「質問」
クルマはインプレッサWRX（非STI, 非RA）のCタイプに乗っております。

私のクルマの走行距離が50000kmを越え、フロントスタビライザーのブッシュがへたり、
路面のギャップなどの通過時にガタガタと異音が出るようになっているため、
スタビブッシュのみまたはスタビライザー自体の交換を考えています。

そこで御社のスタビライザについて質問があります。
御社のスタビライザは、あくまでも競技用に強化されたダンパー／バネの
装着が前提なのでしょうか？

現在私のクルマの足周りは CUSCO のロアアームバーVer.2 と
中古品のメーカー不明のストラットタワーバー（フロント）が装着されている以外は
完全にノーマルですが、この状態でフロントスタビライザーだけを
御社のモノに交換するのは問題無いでしょうか？

クルマの用途は街乗り７割、ジムカーナ２割、ミニサーキット１割ですが、
冬用タイヤ使用時はスキー場への足としても使うため積雪路も走行します。

足回り強化が前提、前後とも交換しないとバランスの面で危険、等
ご教示いただければ幸いです。



「コメント」
ご質問のインプレッサ用の「ＲＩＧＩＤスタビライザー」ですが、
本製品は競技用サスペンション専用品では無く、
ノーマルサスペンションにも十分に対応します。

特にノーマルサスペンションの乗り心地を損なう事無く、
コーナリング性能を向上させることが出来るパーツですので、
お薦めできます。

なお、装着は、前後セットで無くても問題ありませんが、
フロントに装着して、アンダーステアが気になる場合には
リヤの追加装着を検討して下さい。

「質問」
御社のクラッチディスク、カバーを使っております
クラッチディスク径についてお伺いしたいのですが

当方、ＢＦ５　ＧＴに乗っております
御社のクラッチディスク ＲＤ６０１Ｓ とクラッチカバー ＲＣ６０１ を
使用させていただいております

スバルのクラッチはＧＣの前期と後期でディスク径が変わっており
純正外のディスクも２種類あって、径が２２５ｍｍの物と２３０ｍｍ
の物があると思います
当方が使用している、クラッチディスクＲＤ６０１Ｓの
ディスク径はいくつでしょうか？



「コメント」
ご質問のスバル系のディスクサイズですが、
「ＲＤ６０１Ｓ」のディスク径は２２５ｍｍ設計です。

現在弊社より市販しております、「ＲＤ６０２Ｓ」及び「ＲＤ６０２Ｍ」は
ディスク外径は２３０ｍｍに変更済みです。

ただし、適合するＲＩＧＩＤクラッチカバー「ＲＣ６０１」は
ディスクサイズに関係なく共通で使用できますが、
初期型（Ａ．Ｂモデル）のインプレッサの純正カバーは
「ＲＤ６０２Ｓ」及び「ＲＤ６０２Ｍ」には適合いたしません。
（ＲＩＧＩＤカバー＋ディスクの組み合わせ使用でしたら、
年式、モデルに関係なく装着が可能です。）

「質問」
車はGF8Dです。
最近知り合いにジムカーナに良く誘われます。
私もやってみたいと思ってます。（車が車だけに成績は二の次です（＾＾；）
そこで今のサスを仕様変更しようと思ってます。
ショックを仕様変更してスプリングを他のものに交換しようと思います。
で、次のスプリングを探してるのですがRIGIDさんのスプリング（ノーマル形状）は
どのような感じなのか教えてください。車高・前後バランス・良く合うタイヤなど・
・
あと、ショックの仕様変更時にショート加工が必要か？



「コメント」
ご質問のＲＩＧＩＤ純正形状ジムカーナスプリングに関してですが、
純正と同じスプリングシート形状・ストロークであれば、
全く問題なく装着が出来ます。

車高はやや前下がりになり、フロント部で約３ｃｍ程度ダウンします。
リヤは標準同等です。

なお、ご指摘のようなショートストローク加工の必要は御座いません。

適合タイヤサイズは２２５／５０−１５や２２５／４５−１６等であれば
ホイール選択にもよりますが、装着が可能です。

「質問」
インプレッサGC8のリアタワーバー購入を考えています
ちなみに車はF型のクーペです
ボードに追加工が必要と記載されていましたがどれくらい加工するのですか？
バー部分が室内にくるのですか？

およそで構いませんので教えてください
両端をカットするとか・・・



「コメント」
ご質問の、インプレッサのリヤタワーバーに関してですが、
弊社のタワーバーは剛性確保と、装着効果を考慮して
バーは室内側のリヤトレー部分になります。
装着に際しては、左右のストラットのトレー部分を
タワーバーのベースサイズでカットする必要があります。

「質問」
ＲＵ６１１Ａのホルダーベースを
逆組（上下逆取付）はできませんでしょうか？
リングナットを下側に付けることができれば可能かと思いますが、
強度等で問題があるようでしたら教えて下さい。



「コメント」
ご質問の「ホルダーベースの逆組」に関してですが、
「ＲＵ６１１Ａ」でも機構的には可能です。
ただし、ピロホルダーのロックリングを下側に装着する方法は
強度的な問題は起こらないと判断していますが、
「定期的な増し締め」や「緩みの確認」が困難な為に
弊社としてはお薦めできません。
（お客様自身のリスクとしてお願いいたします。）

弊社といたしましては、「ＲＵ６１１Ａ」のホルダーベース逆組の場合には
１０ｍｍ以上の「ホルダーカラー」を使用して、
ロックリングを通常位置（上部）で使用する方法を
お薦めしています。

「質問」
私はインプレッサ WRX typeRA STi Version4 で主にミニサーキットを走っています。
現在、フロントのスタビライザーマウントブッシュがちぎれたり、
なくなったりという問題をかかえていて、グリスを塗り込むなどしては見ていますが、
1 日もたないこともあり、いっそのことスタビごと社外品に替えようかと考えています。
ただ、根本的な原因はブラケットの形状にあるような気がするので、
ブラケットごとリプレースしてしまえるタイプの製品がいいのではないかとも思っています。
しかし、各社のカタログの類を見てもなかなかそこまでの情報量は得られなくて、
どこのメーカにしようか決めかねているところです。
ALPHA さんのスタビライザーを導入すると、このような問題は解決するのでしょうか。
また、ジムカーナをターゲットとしたスタビライザーは走行会メインの目的にも
マッチするものなのでしょうか。



「コメント」
ご質問のＲＩＧＩＤスタビライザーのマウントブラケットの件ですが、
弊社製品の場合もスタビ装着には純正ブラケットを使用しております。
ご指摘の通り純正スタビブッシュはブラケット形状とブッシュの硬度の関係で
走行中にずれることが多々ありますが、
ＲＩＧＩＤスタビライザーに付属されているマウントブッシュは強化品ですので、
純正ブッシュよりはずれる可能性が低いと思います。
ただし、念のために定期的な目視確認とグリースアップは行って下さい。
なお、現在のジムカーナＡ車両は規制緩和でチューニング範囲が大幅に
拡大していますので、ミニサーキット等での全開走行にも十分対応出来ます。
最近では、「ジムカーナ用パーツ」は「ややヘビーなストリートパーツ」としての位置付けに
なりつつりますので、走行会メインでもマッチングすると判断しています。

「質問」
GC8用のストラットタワーバー（フロント）についてお伺いしたいのですが。
HPに掲載されている写真ではインタークーラーが前置きに変更されている
車両の写真のようですが、純正の上置きの車両でも装着できるのでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサ（ＧＣ８）のフロントタワーバー「ＴＢ６０１」は
純正インタークーラーでも全く問題なく装着出来ます。
画像ページにコメントを記載しなかった弊社のミスです。
早速、修正いたします。

「質問」
リジット／ピロアッパーマウントについて教えて下さい。
インプレッサver.�Xのノーマルサスに、○○○のダウンスプリング（前後-30mm)を装着していますが、
＋方向に車高を調整したくリジット／ピロアッパーマウントを装着することで可能でしょうか？
（ノーマルサスに対応しますか？、前後調整幅が違うようですが？）



「コメント」
インプレッサ（ＧＣ８）用のＲＩＧＩＤピロアッパーマウントは純正形状サスペンションにも適合します。
インプレッサで車高を＋方向へ調整をする場合には、以下の組み合わせをお薦めします。

〔スピードＡ車両の場合〕
フロント：ＲＵ６０１Ｓ４５（車高最大＋２５ｍｍＵＰ）
リヤ：ＲＵ６１１Ｓ４５のベース逆組（車高最大＋２５ｍｍＵＰ）

この組み合わせの場合、前後ともに車高の微調整は別売のホルダーカラーの選択使用で行います。

〔ストリート車両の場合〕
フロント：ＲＵ６０１Ａ（＋６〜＋２２ｍｍの範囲で調整可能）
リヤ：ＲＵ６１１Ｓ４５のベース逆組（車高最大＋２５ｍｍＵＰ）

この組み合わせの場合、リアの車高の微調整は別売のホルダーカラーの選択使用で行います。
なお、上記の車高変化は純正アッパーマウント装着に対する変化値です。

「質問」
BC５用のリヤインナーシューが欲しいのですが、RB611ISとISCの違いはなんですか？
（ダートラに使用）



「コメント」
ＲＢ６１１ＩＳとＲＢ６１１ＩＳＣとはシューの摩擦素材が異なります。
タイヤの進化にともなうグリップの向上に対応して、
４ＷＤ車両でよりサイドターンがより楽になるように
ロック率の高い素材に変更いたしました。
なお、ＲＢ６１１ＩＳＣの発売に伴い、従来のＲＢ６１１ＩＳは生産中止いたしました。

「質問」
インプレッサ用のストラットタワーバーについて教えて下さい。

リヤ　品番：ＴＢ６１１

備考欄に「室内側に装着します」と記載されていますが
リアＢＯＸ型のスピーカー及び埋め込み型リアスピーカーは
取り外さないと装着出来ないものなのでしょうか？



「コメント」
インプレッサのリヤ用リジット・タワーバー「ＴＢ６１１」を取り付ける際には、
埋め込み式スピーカー（純正程度のサイズ）は問題有りませんが、
大型ＢＯＸタイプスピーカーとの併用は出来ません。

「質問」
現在ＧＣ８のＣ型（Ver2）に乗っており、
貴社のクラッチカバー及びディスク（ソリッドＳ）を取付けております。
近日中にＧ型に乗換える予定があり、カバー及びディスクが流用できればと思っています。
以前の回答に、流用ができるようなことが記載されていたように記憶しているのですが、
ご回答頂けませんでしょうか。
また、流用できたとして容量が変わっているための不都合は何かありますでしょうか？



「コメント」
ご質問のインプレッサ（ＧＣ８）のクラッチカバー＆ディスクに関しては
初期型から最新型まで基本的には共通です。
（Ａ型の場合にはレリーズベアリングが異なります。）
現在ご使用中のクラッチカバーやディスクは今度購入されるＧ型にも問題無くご使用になれますので、
ご安心下さい。

「質問」
私はインプレッサ Sti V3 を乗っているのですが、
○○○の○○○○クラッチ＆カバー、軽量フライホイールを使っていますが、
次はリジットさんの物にしようと思っています。
質問がこのクラッチ＆フライホイール（？）なのです...
交換をして半年ほど経つのですが、ジャダーが酷く悩まされているのです...
通勤に毎日利用、数ヶ月に1度程の走行会に参加、峠程度なのですが、
まあクラッチ捌きが下手と言う噂もありますが...
ジャダーが出るのはたまにはありましたが、最近1晩寝かせてもこのジャダーが止まらないのです。　
しかも、クラッチのミートポイントがかなり上に移動し、
伸ばした足をかなり戻して膝が曲がった場所なので、
足がプルプルとくるタイミングでミート　とこんな状況です。
これはクラッチが交換次期になってしまったのでしょうか？
それとも、ペダルの調整でなんとかなるのでしょうか？
ちなみに、ロケットスタートではジャダーは全くないのですが...
あと交換次期となった場合、ロケットスタート、町乗り（特に坂道発進　笑）
でお勧めなリジットさんの製品はどれでしょうか？　
あまりジャダーで悩まされたくないので..すみません変な質問ばかりで。
お忙しい中恐れ入りますがご教授ください。



「コメント」
ご質問のクラッチの件ですが、
クラッチのミート位置が変化して、上に移動している場合にはクラッチの自動調整範囲を外れて
クラッチディスクがかなり摩耗している可能性が高いと思いますので、
滑り出す前に早めに交換する必要が考えられます。
（ペダル調整での対処では対応出来ないと思います。）
なお、極端なエンジンチューニングでパワーアップ（３００ｐｓ以上）をしていない場合には
フルメタルディスクよりも、ＲＩＧＩＤのスーパーソリッドディスク（ＲＤ６０２Ｓ）をお薦めします。
ジャダーが少なく、半クラ操作も楽で、ロケットスタートも問題なく可能です。
予算的に問題が無ければ、フライホイール・クラッチカバー・ディスク・レリーズベアリングを
まとめて交換する事をお薦めします。

「質問」
御社HPにて掲載されております調整式ピロアッパーマウント、RU611Aについて購入を検討しており、
つきましては２、３お尋ねしたくメールいたします。

当方、BC5Bレガシィに○○○○製GC8用サスペンションKITtype○○を装着しております。
装着にあたりましては○○○製GC8用強化ゴムアッパーマウントを使用中です。

質問1.適合性について
このセットアップでリヤアッパーマウントを御社RU611Aに換装することはできますでしょうか？
なにぶん流用が多いので判りにくい点も多いと思いますが、ご検討の程よろしくお願いします。
なお、JAF競技等には出ておりませんのでレギュレーションの制約はなく、
陸運の車検に通れば全く問題ありません。

質問2.仕様について
RU611Aのスペックについて、車高調整幅が-14〜+3mmと表示されておりますが、
これは車高ダウン量が14mm、アップ量が3mmという範囲ということでよろしいでしょうか？
（プラスがアップで間違いないですね？）
また、キャンバーの調整範囲ですが、できましたら純正ピロ位置からのオフセット可能量を教えてください。
角度がネガになる方向への調整をマイナスとして+-何mmという情報がいただければ幸いです。

質問3.キャスター調整に使うことについて
実はキャンバー角ではなく左右逆組みにしてキャスター量を調整しようと考えています。
BC/GCのリアはショックが寝ていて動きが悪いので、その対策として立ててやろうというものです。
ですので、逆組みにした時にキャスターが減らせるよう（取付位置が車体前方になるよう）な方向での
調整量が十分であればよいのですが、そのような使い方をされた例はありますでしょうか？
もし、御存じでしたらお教え下さい。
もちろんこの件については正規の使い方ではないので、メーカーとしての見解でないものとして理解し、
実施する場合には自己責任で対処いたします。



「コメント」
■質問者の仕様に「リジットピロアッパーマウント（ＲＵ６１１Ａ）」の装着は可能です。
■車高に関しては、−１４〜＋３mm（純正マウントでの高さを基準）の範囲での調整が可能です。
■キャンバー方向へのスライド量は、スライドスライドベース（ピロホルダーを装着するベース）が
正規な取り付け状態の場合は−１２ｍｍ〜＋２ｍｍの範囲で調整可能です。
また、スライドベースを逆向きに組んだ場合には−２ｍｍ〜＋１２ｍｍとなります。
■ＲＵ６１１には左右の区別は有りませんので、
取り付け位置を回転させても車体に対して平行にはなりません。
斜めに装着する事は可能ですが、キャスター調整と同時にキャンバー角も変化してしまいます。
■使用するスプリングが直巻タイプでないと、調整によりスプリングがボディと接触する可能性がありますので、
ご注意ください。

キャンバー調整のフロントピロアッパーマウントの左右を入れ替えて、キャスター調整式に変更する方法は、
ランサーやインプレッサでは以前から行われているセッテイングですが、
インプレッサのリヤにその様な方法で装着している事例はまだ少ないと思います。
残念ながら、現行のＪＡＦＡ車両規定では、キャンバー調整式以外の調整式ピロアッパーマウントの使用は
禁じられていますが、
インプレッサやレガシィのリヤの動きを変化させるには、かなり有効な方法かもしれません。

「質問」
現在、インプレッサWRX-RA　STI-VER.5（15インチ仕様）(GC-8E)でジムカーナをやっておりますが、
この度インプレッサWRX-RA　STI-VER.6（16インチ仕様）(GC-8G)に乗り替える予定です。
つきましては、御社のフライホイール（RW601）、クラッチカバー(RC601）、
スーパーソリットディスク(RD602S)は、移設できるのでしょうか。
また、リアのブレーキシュー（RB-613ISC）、ブレーキパット(RB-611RM)は移設できるのでしょうか。
また、その他御社製品で移設できないものがあれば教えて下さい。



「コメント」
インプレッサ（ＧＣ８型）の場合には、クラッチカバー、ディスク、フライホイールはバージョンに関係なく
全て共通で使用可能ですので、問題なく移植が可能です。
（Ａモデルの場合にはＢモデル以降のレーリーズベアリングに交換する必要があります。）

反面、ブレーキパッドに関しては、モデル（バージョン）やグレードでフロントパッドで３種類、
リヤパッドで２種類、インナーシューで２種類の設定がありますので、購入の際には注意が必要です。
また、ブレーキローターもフロントで２種類、リヤで３種類の設定があります。
質問者の場合には、フロントパッドとリヤパッドの移植は形状が異なる為に出来ませんが、
インナーシューは共通ですので移植が可能です。

なお、その他のパーツに関しては、一部のインテリアパーツ（ステアリングボス等）や
エクステリアパーツ（エアースクープ等）を除き機能パーツ（サスペンション等）に関しては基本的に共通です。

「質問」
私は、インプレッサＷＲＸ（初期型ＲＡ）に乗っています。
クラッチカバーにはRIGIDさんの製品を使用し、
ディスクは輸出仕様のレオーネのメタルディスクを使用しています。

そろそろクラッチのオーバーホールを考えていますが、
今度はディスクもRIGID製で揃えようと思っています。

つきましては、今私が使用中のRIGID製クラッチカバーに、
現行品のディスク（スーパーソリッドかノンアスベストのいずれか）
を使用可能かどうかをお聞かせいただけるとうれしいです。



「コメント」
さて、ご質問のクラッチカバーとディスクのマッチングの件ですが、
弊社のインプレッサ用クラッチカバー（ＲＣ６０１）は
純正ディスクと同じ外径、厚さのディスクには全て対応していますので、
当然、純正と同じ外径、厚さのリジットクラッチディスクも装着可能です。

なお、現在のインプレッサ用のリジットクラッチディスクの設定は。
「スーパーソリッドディスク」と「フルメタルディスク」の２種類で、
「ノンアスディスク」は生産を中止しています。

「質問」
私は、インプレッサのA型に乗っているものです。
質問なんですが、御社のエアーフィルターに交換しようと考えています。
しかし、インプレッサは、エアークリーナーを変えると、エンジンの調子が悪くなり、
壊れるというのを聞きますが、その辺、どうなのでしょうか？
御社のエアフィルターは、純正交換タイプですが、競技用ということで、
エンジンへの影響はないのですか？



「コメント」
「ＲＩＧＩＤエアーフィルター」は
大幅なエンジンチューニングの許されていないスピードＡ車両用に開発されていますので、
一般車両でも使用しても全く不具合が生じる恐れはありません。
（当社のインプレッサにも長期間使用していましたが、ノントラブルでした。）

ただ、濾過能力は純正よりも劣りますので、
１０万ｋｍ無交換の純正品よりも交換サイクルは短くなります。

「質問」
以前、御社のターピン温度計について質問した者です。
インプレッサＳＴｉ４に乗っています。

近々タービン温度計を取り付ける予定なのですが、
前回の回答に補足していただきたいことがあります。
センサーの取り付け位置と、取り付け方法です。
前回の回答ですと（ジャッキアップできてウマがあればＯＫ）、センサーの取り付けには、
特別な加工が必要ないように思えます。
センサーの為の穴あけ加工は不要なのでしょうか？
また、取り付け位置はタービン本体、またはエキマニでしょうか？
個人で注文した場合、取り付けの為の取扱説明書のようなものが、
本体に付属しているのでしょうか？



「コメント」
「リジット・タービン温度計」には、
基本的な接続方法ついての説明書は添付されていますが、
申し訳ありませんが、車種別の取り付け説明書は添付していません。
インプレッサにタービン温度計のセンサーを取り付ける際には、
ジャッキアップしてタービンとフロントパイプの遮熱版を取り外し、
タービンとフロントパイプとを接続しているナットにセンサーの先端部のリングを共締めします
（一般的には下側のナットを利用します）。

センサーの取り付けに関しては穴開け作業の必要はありませんが、
センサーコードを室内に引き込む場合に、
引き込み方によっては、
ボディに２０mmφ程度の穴を開ける必要があります。

「質問」
インプレッサの２Dｒ（STi　Ver4）でジムカーナをしております。
そろそろクラッチがあやしくなり交換を考えているのですが、
現在、御社のクラッチカバーを使用しています。
ディスクは○○○のメタルディスクを使用しているのですが、
昔、クラッチカバーはディスク交換２回に１回交換すれば平気と言う話を聞いたことがあるのですが、
そのへんどうなのでしょうか？

やっぱり、競技に使用するのであれば毎回交換するべきなのでしょうか？
また、強化クラッチはフライホイールに対する攻撃性も強いと聞いているのですが、
リジッドさんの今までの経験をお聞かせいただければと思います。

また、せっかくミッションをおろすのだから
ミッションのオーバーホールもやったほうが良いのでしょうか。

現在、走行距離１８０００KM,月２回程度、
練習＆イベントに出ております。



「コメント」

クラッチカバーやフライホイールに対する攻撃性に関しては、
ディスクの素材でかなり異なります。
メタル系のディスクは、耐熱性や耐久性に優れてはいますが、
クラッチカバーやフライホイールに対する攻撃性が、
他の素材よりも激しい傾向があります。

「リジット・メタルディスク」はクラッチカバーやフライホイールへの
攻撃性の低いメタル素材を採用していますが、
「リジット・スーパーソリッドディスク」と比べると、
やはり攻撃性が高いと言わざる終えません。

その為に、メタルディスクを使用している場合には、
原則的にはディスク交換と同時にクラッチカバーとフライホイールも
交換する必要が有ると思います
（カバーとフライの状態によっては再使用が可能な場合もありますが・・・）。

インプレッサに関しては、
「リジット・クラッチカバー（ＲＣ６０１）＋リジット・スーパーソリッドディスク（ＲＤ６０２Ｓ）」の
組み合わせがベストチョイスだと確信しています。

この組み合わせであれば、極端なな半クラワークで熱をかけない限り、
カバーやフライホイールの再使用が十分に可能です。

なお、同時作業のミッションオーバーホールに関しては、
現在特に問題を感じていないので有れば、必要が無いと思います。

インプレッサのミッショントラブルは、ギヤに限らず、
シフトフォークやその他にも発生する可能性が高いので、
トラブル防止目的のオーバーホールには、
かなりの部品点数を交換する必要が有ります
（当然、コストも高くつきます）。

ミッショントラブル防止の為にも、クラッチミートでの衝撃の少ない「スーパーソリッドディスク」をお薦めします。

※同時交換作業としては、「リジット・軽量クロモリフライホイール」の
装着をお薦めしています。

決して安いパーツでは有りませんが、
装着すると車が生まれ変わったような変化を必ず体感出来ますよ。

「質問」
インプレッサワゴン　ＳＴｉ　Ｖｅｒ４（ノーマル）でジムカーナをしております。
インプレッサに乗っている友人に聞くとそうでもないんですが、自分としては
、ブレーキのフィーリングが気になります（ブレーキが効かない感じ）
そこで、ブレーキパッドを交換しようと考えています。

以前、モータースポーツＱ＆Ａ　ＳＵＢＡＲＵ　のコーナーで
インプレッサワゴンのブレーキセッティングが載っており、
おすすめパーツが

・フロント　ＲＢ４０３Ｇ（低μ）
・リヤ　　　ＲＢ６１１Ｍ（フルメタル）
・インナーシュー　ＲＢ６１１ＩＳ

と記載されておりました。

これはジムカーナでも問題ないのでしょうか？（またはジムカーナ向け？）

また、「フルメタルパッドはブレーキローターを傷めるのでやめた方がいい」と言う友人がいるのですが、
実際はどうなんでしょうか？

またまた、インプレッサワゴンでの競技についての質問もあり、その中でインプレッサワゴンで競技をする場合、
補強が必要・・・というコメントがありました。
私は既に何回かジムカーナの練習会等に参加してしまっているのですが、
やはり補強は考えた方がいいのでしょうか？



「コメント」
インプレッサワゴン（ＳＴｉ　Ｖｅｒ４　フロント：１６インチキャリパー（４ポッド）、
ヤ：１４インチキャリパー）の「リジットブレーキパッド適合」は以下の通りですが、
★印の組み合わせは「ブレーキングドリフト」、「サイドターン」を重視したジムカーナセッテイングで、
☆印の組み合わせは「ラリー走行」、「サーキット走行」に適したセッテイングです。
（パッド購入の際には、必ず前後キャリパーのサイズを確認して下さい。）

リジット・ブレーキパーツに関してはココをクリックして下さい。

なお、摩擦係数の高い効き重視のブレーキ素材はメタル材に限らず
ブレーキローターへの攻撃性が高い傾向が有りますので、
ブレーキローターはパッドと同様に「消耗品」として考えて下さい（パッド２セットに付き１回交換程度）。

インプレッサワゴンのボディ補強に関しては、絶対に必要と言う訳では無く、
セダン並のポテンシャル（ボディ剛性等）を求めるときには
必要になると言う事で、補強しなくても実走行上の問題は発生しないと判断しています。

「質問」
BC5のレガシーをダートラに使っていますが、ブレーキングドリフトしやすいブレーキパットは
どれを選べばよいのですか？フロントとリヤともに変えたいと思っています。



「コメント」
ＢＣ５型のレガシィにマッチングし、
ブレーキングドリフトを誘発させやすいパッドの組み合わせは以下の製品です。

フロント：ＲＢ６０１Ｇ（低ミュータイプ）　　￥２２，０００
リ　　ヤ：ＲＢ６１１Ｍ（フルメタルタイプ）　￥２５，０００

なお、サイドターン専用インナーシュー（ＲＢ６１１ＩＳC　￥１６，０００）の設定も有ります。

「質問」
インプレッサＳＴｉ４に乗っています。
貴社のＧＴＸ１２ＢＳセットの購入を考えているのですが、下記注意書きが気になっています。
「※大型バッテリー搭載のインプレッサに使用する際には、
プラスチック製のアンダートレーに直径２ｃｍ程度の穴開け加工（１カ所）が必要です。」

この穴開け加工は大変な作業なのでしょうか？
具体的なやり方や、必要となる工具がありましたら教えてください。



「コメント」
インプレッサに２輪用軽量バッテリーを装着する際に、
樹脂製のバッテリートレーの穴開け加工が必要な理由は、
大型バッテリー搭載車のボディ側の「バッテリー固定ロッド取り付け用穴」の位置が外過ぎるからです。
（内側に小型バッテリー固定用の穴が別途設定されています。）
インプレッサの小型バッテリー用のトレーに変更したり、
トレーをそのものを削除すれば無加工での装着は可能ですが、
指定の穴は、電気ドリル等で簡単に開けられるので、新規にトレーを購入するコストや、
万が一の液漏れによるトラブルを防止する意味で、あえて加工の指定をしています。

「質問」
御社の発売されているインプレッサ用リアストラットタワーバー（ＴＢ６１１）なんですが、
これは内装をカットしないと装着できないのでしょうか？
それとも、トランク側にバーが逃げるようになっていて、
内装等加工無しでボルトオンで付くのでしょうか？

あと、ロアアームバーを開発中（インプレッサ用もですか？）との話を聞いたのですが、
某社の製品のように左右のロアアームをつなげる形式ではないですよね？
できれば、ジャッキアップポイントとロアアームを接続する形式の物を、
安価に販売していただけたらなぁと思います（剛性面で有利だと思うし・・・）
この形式の製品を出しているところもありますが、
値段が高すぎて手が出ないのが実情です。



「コメント」

「リジット・タワーバー」のインプレッサ・リヤ用（ＴＢ６１１）を装着する際には、
室内側のリヤトレー部のストラット取り付け位置の付近を
少しカットする必要が有ります。
これは、ジョイントの無い高剛性タワーバーを装着するには
仕方がない取り付け方法なので申し訳有りませんが、我慢して下さい。

次に、ロアアームバーですが、９９年の車両規則の条文では、
取り付け方法を「左右のロアアーム取り付け部を使用する。」となっているので、
現状では左右を結ばずに、他のボディ部と接続する方法は規則違反の可能性が有りますし、
左右を結ぶ方法のロアアームバーを装着すると、
最低地上高の確保が難しくなりますので、
規則の解釈が明確になるまでは、
開発に着手出来ないのが実状です。

「質問」
インプレッサのパーツについて、２点質問させてください。
現在、私はＣ型インプレッサ（ＳＴｉではない）に乗っていますが、
ＳＴｉＶｅｒ．５ＲＡ（１５インチ仕様）の購入を考えています。
そこで、
�@Ｃ型のブレーキパッドは、Ｖｅｒ．５に装着可能でしょうか。
�Aクラッチディスクは御社のスーパーソリッドにしようと考えいるのですが
カバーについては、純正として装着されているＳＴｉのものを使おうと考えています。
同一メーカーのカバーとディスクを使用するのが、一番良いとは思いますが、
異なるメーカーのものを使用した場合何か弊害がありますでしょうか。



「コメント」
残念ながらＣ型のインプレッサのブレーキパッドはリヤパッド以外は
バージョン５には適合しませんので、
フロントパッドとリヤインナーシューは流用不可です。

リジットのクラッチカバーとディスクは日産系の一部を除き、
基本的に純正サイズですので、
他社や純正のカバーやディスクとの併用は当然可能です。

ただ、４ＷＤ車でハードな走行や競技使用をするのであれば、
カバーの強化は必須だと思います。

「質問」
御社のスーパーソリッドクラッチディスクを
Ｃタイプインプレッサへ装着しようとを考えておりますが、
○○○からだいぶ持ちそうなノンアスのＴ＝８ｍｍが出ていて迷ってます
（ちなみにＤタイプ以降のフライホイールに変更予定です）
スーパーソリッドクラッチディスクのフェーシング材（っていうんですかね？）
の厚みはどれくらいなのでしょうか？
競技使用時のフィーリングも大事ですが、
貧乏人競技人にとっては耐久性も大事なもので・・・(^_^;



「コメント」
当社の「リジット・スーパーソリッドクラッチディスク」は全て純正形状クラッチカバー対応品ですので、

クラッチフェージングの厚みも純正ディスクに準拠しています。

その為に、インプレッサ用の「ＲＤ６０２Ｓ」のフェージング厚は８mmに設定されています。
なお、スーパーソリッドディスクの耐久性は並のノンアスディスクとは比較にならないほど高いので
安心して使用して下さい。


クラッチ交換と同時にフライホイールを交換するならば、「クロモリ軽量フライホイール」の装
着もぜひ検討して下さい。想像以上の効果を体感できますよ。

「質問」
当方Ｈ６年式レガシィツーリングワゴンＧＴに乗っていますがクラッチ交換を考えています。
御社のホームページを見ていくつか気になったので質問させていただきます。

質問１
車種別のところにディスクはスーパーソリッドタイプ(RD601S)と
フルメタルタイプ(RD602M)しかありませんがノンアスタイプは適合しないのでしょうか？
スーパーソリッドではすぐに消耗してしまいそうなのでノンアスタイプがあ良いなと感じております。
適合する場合は型番と価格を教えて下さい。

質問２
実際のところノンアスタイプとスーパーソリッドタイプで消耗具合、性能の違いはどのくらいでしょうか？

質問３
ディスクを何にしてもカバーは純正でも問題無いでしょうか？

質問４
クラッチ交換の工賃は如何ほどでしょうか？

質問５
クラッチ交換にかかる費用は工賃＋カバー代＋ディスク代でよろしいので
しょうか？ディーラーではベアリングも交換する必要があると言われました。



「コメント」
■「リジット・スーパーソリッドディスク」は３枚羽ベースにノンアス材を張り付けた製品で、
「クラッチミート時のダイレクト感」、「耐久性」等では通常のノンアスディスク（円盤型）よりも
遥かに優れていて、「半クラッチフィーリング」や「慣性モーメント」に関してはメタル系よりも良好な製品ですので、
アルファでは従来のノンアス系ディスクを順次このタイプに移行させています。
（アルファワークス・インプレッサは「スーパーソリッドディスク」を競技で使用しています）。

■極端な半クラ走行やエンジンのパワーアップを行っていないのであれば、純正カバーでも使用可能ですが、
クラッチディスクの耐久性の面ではあまりお薦め出来ません。

■クラッチ交換の工賃は取り付けるショップやディーラーによって異なりますので、直接確認して下さい。
（一般的には、オイル代を含んで５万円前後ではないでしょうか）

■新車時での交換を除き、常識的にはレリーズベアリング（￥７,２００）も交換します。

「質問」
私の使用している車はＣ型 Type RAです。最近某選手に運転して貰った所
サイドブレーキが利かないので交換した方が良いとのアドバイスを受けました。
そこで、 RIGIDさんのサイドブレーキインナーシュー（６１１ＩＳ）を購入し
近々自分で取り付けようと考えております。そこで質問なんですが、ある雑誌には
強化サイドブレ−キインナーシューを両方交換するとサイドブレーキが壊れるので
交換するなら片側（２枚の内後ろ側）だけの方がよいとありました。友人に聞いても
良く分からないとの回答でした。実際はどうなのでしょうか？

また、その選手曰く交換時にはサイドブレーキの補強もした方が良いとのこと
でした。実際補強とはどのようにすればよいのでしょう。それとも補強パーツという
物があるのでしょうか。RIGIDさんのワークス車両は補強をされているのでしょうか。



「コメント」

他社製品に関してはコメントは出来ませんが、
ＲＩＧＩＤ製のインナーシュー（ＲＢ６１１ＩＳ）に関しては、
インナーシューを前後に装着してもそのようなトラブルは発生していませんので、ご安心下さい。

また、「サイドブレーキの補強？」の意味が良く判りませんが、
バックプレートの歪みの事でしょうか？
効きの悪いシューで強引にサイドターンを継続した場合には、
シューを固定しているバックプレートが
歪む可能性はありますが、アルファのインプレッサでは
そのようなトラブルは発生していませんので、
全く「無補強」ですし、リジットインナーシューを装着している
他のインプレッサユーザーからもそのような
報告は受けていません。

「質問」
インプレッサ version2 RA に乗っています○○と申します。
現在、インプレッサ version5 RA STI への乗り換えを計画しているのですが、
次のパーツについて開発計画ないしは互換性など
わかる範囲で教えていただけないでしょうか？

ブレーキパッド
RB603G
RB611M
RB611RM
RB613IS

クラッチシステム
RC601
RD601S
RW601



「コメント」

インプレッサ・バージョン５の各パーツ適合に関しては、
現車確認がされていませんので、
正確な回答は出来ませんが、バージョン５に関して、
ブレーキやクラッチが変更されたと言う情報は有りませんので、
バージョン４と同じパーツ適合で

問題無いと判断しています。
参考としてバージョン４でのブレーキ及びクラッチの適合を記載します。



《ブレーキシステム》

「標準１６インチキャリパー車」
フロントパッド：ＲＢ４０３or４０３Ｇ　￥２２,０００

リヤパッド：ＲＢ４１３Ｍ　￥２５,０００

インナーシュー：ＲＢ６１３ＩＳ　￥１４,０００

フロントスリットローター：ＲＢＲ６０２　￥４０,０００

リヤスリットローター：ＲＢＲ６１３　￥４０,０００


「オプション１５インチキャリパー車」
フロントパッド：ＲＢ６０３or６０３Ｇ　￥２２,０００

リヤパッド：ＲＢ６１１Ｍ　￥２５,０００

インナーシュー：ＲＢ６１３ＩＳ　￥１４,０００

フロントスリットローター：ＲＢＲ６０１　￥４０,０００

リヤスリットローター：ＲＢＲ６１１　￥４０,０００


《クラッチシステム》

クラッカバー：ＲＣ６０１　￥３３,０００

クラッチディスク　ＲＤ６０２Ｓ　￥２９,０００　　ＲＤ６０２Ｍ　￥３０,０００

フライホイール：ＲＷ６０１　￥４７,０００

「質問」
インプレッサSTi4(not RA)に乗っています。
御社のホームページのタービン温度計について質問です。
御社のタービン温度計（\29,000）ですが、STi4(not RA)に取付は可能でしょうか？
もし取付可能ならば、個人で簡単に行えるものでしょうか？
個人では難しい場合、工賃はおいくらになりますか？



「コメント」
インプレッサに「ＲＩＧＩＤタービン温度計」を装着する際には、
ジャッキアップが必要（センサーの取付で）ですので、

ガレージジャッキとウマが有れば個人での取付も可能です。
なお、センサー取り回しやメーターの室内装着等を依頼した場合の、
一般的な工賃は￥１５０００程度だと思います。

「質問」
インプレッサのＳＴＩｖｅｒ３のクーペでジムカーナをしています。
フロントが対向の４ポットでＲＩＧＩＤの低μタイプのパッド
リアが今までの２ポットでフルメタルを使っているのですが
フロント側のブレーキが強く、
ハードブレーキをするとフロントのほうが先にロックし始めています。

ブレーキのバランスをリア寄りにするために
１．リアをｖｅｒ４の対向２ポットに変える
２．リアのローターを変える
のどちらかにしようと思っているのですが、どちらのほうが良いでしょうか？
また、ほかに良い方法があれば教えて頂きたいのですが



「コメント」
フロントに低ミューの「Ｇタイプ」を装着し、
リヤにフルメタルの「Ｍタイプ」を装着した状態でも
フロントからロックするというのはかなりブレーキバランスがフロント寄りな車ですね。

確かに元々インプレッサ系のブレーキバランスはフロント寄りですが、
今まで、上記のブレーキセッテイングでもフロントからロックすると言う相談は受けた事が有りません。

ただ、バージョン４とバージョン３の１６インチキャリパー車のリヤのキャリパー型式は異なっており、

バージョン４のリヤキャリパーの方が制動能力は多少優れていると思われます。
その為に、バージョン３の方がリヤの効きが多少弱く、
相対的にフロントが効きすぎてしまう可能性は有ると思います。

有効な対策方法としては
１.　リヤをバージョン４のキャリパー＆ローターに変更して、リヤの制動能力を向上させる。

２.　フロントを１５インチキャリパー＆ローターに変更して、フロントの制動能力を低下させる。

３.　フロント＆リヤのローターをスリットタイプに変更して、ブレーキング時の唐突な効きを解消する。

４.　リジットに依頼して、よりロックし難いパッドを特注する。

以上の４種類の方法がありますが、フロントのロックに関しては、
センターデフやサスペンションのセッテイング、

タイヤ選択等によってもかなり変化しますので、
その辺の再検討も必要になるかもしれません。

「質問」
強化クラッチについて
インプレッサ（ＳＴｉ３）でジムカーナをしているものです。
先日クラッチを御社の強化クラッチに交換しました。
ディスクをスーパーソリッドにしたこともあり、通常の強化クラッチよりはだいぶ
乗りやすいと思うのですが、やはり車庫入れの時などにジャダーが発生します。
そこで、強化クラッチ装着車で街乗りをする場合の注意点を教えていただきたいのですが。



「コメント」
指摘された強化クラッチでのクラッチジャダー発生の解消は
フルメタルブレーキパッドの鳴き音と同様に
メーカーにとって一番頭の痛い問題です。
リジットのスーパーソリッドディスクは市販の強化クラッチディスクの中では
かなりジャダーの少ない製品ですが、
それでも、多少のジャダーの発生は防ぎ切れません。
強化クラッチパーツは競技走行での性能を重視するモータースポーツパーツなので、
一般走行での快適さは多少犠牲にせざる負えません。

なお、粗悪な社外フライホイールを装着するとジャダーが酷くなる事がありますので、
フライホイールを変更する際には十分に製品を吟味して選択して下さい。
一般走行での強化クラッチ装着車の乗り方に対しての注意点は特には有りませんが、
やや高めの回転でのなめらかなクラッチミートをすればジャダーは出にくくなります。

「質問」
直巻スプリングについて
インプレッサＳＴｉ３でジムカーナをしています。
現在バリアブルレートの直巻スプリングを使用しているのですが、
ジムカーナに使用する場合には、
バリアブルではない方がいいのでしょうか？
スペックは、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　フロント　　　　　　リア
ショックアブソーバー　　伸側　　　　１８１〜３３５　　　１２８〜１９０
　０．３ｍ／ｓｅｃ　　　圧側　　　 　 ８６〜１００　　　　６６〜７７
スプリング（ｋｇ／ｍｍ）　　　　　　　５．５〜８　　　　　　５〜７．５
です。
また、本来はサーキット用の車高調なのですが、ジムカーナ用に仕様変更した方がよいでしょうか？
それと、御社の直巻スプリングをインプレッサに使用する場合の、
大まかな選択基準を教えて下さい。



「コメント」
「ストレートレートスプリング」と「バリアブルレートスプリング」に関しては、
チューナーやドライバーの好みので意見が大きく分かれます。
僕自身はバリアブルタイプはあまり好きではありません。（理由は初期の部分の動きが曖昧な点です。）
ただ、ジムカーナでバイアブルタイプがダメだと言う事ではありません。

ショック減衰力に関しては色々と問題があるので、詳しいコメントは出来ませんが、
どうも現在の仕様はストリート系のショックに近い数値だと判断できますので、
オーバーホールでジムカーナ用に変更した方が良いと思います。
問題は現在のショックとバネの組み合わせで「車高が±４ｃｍ以内」・「最低地上高が−９ｃｍ以上」が
クリアされているかどうかです。その点が問題無ければ、ショックの減衰力調整でだけでＯＫでしょう。
リジットの直巻スプリングでインプレッサに適合するのは、ショックの反力・減衰力・構造等で変化しますが、
現在は、フロントがＲＧＳ２３１１４（１１.４６K）又はＲＧＳ２３１０３（１０.３３K）
リヤがＲＧＳ２５０４８（４.８８K）又はＲＧＳ２５０４１（４.１７K）だと判断しています。

リジット・サスペンションスプリングに関してはココをクリックして下さい。

「質問」

はじめまして、ジムカーナ歴 4年（たぶん）になる者です
現在、260ps のインプレッサに乗っています。
前後に、リジットさんのスプリングを組んでいるのですが、
スタビも一緒に交換したほうが良いと聞いたことがあります
交換したほうが良いのでしょうか？
個人的には、もう少しロールを減らしたいです。

98年もこのスプリングで出場する予定なので、アドバイスありましたらよろしくお願いします。



「コメント」
ショックの減衰力やガス反力によってもマッチングは異なりますが、
ターンの旋回速度やスラロームは確実にアップします。
特にリジットのスプリングは荷重移動を重視しているために、他社に比べてバネレートを低めにしています。
（バネ剛性は高い設計です。）
その為にスタビライザーを装着した方がよりセッテイングが進化すると思います。
荷重移動はするがロールはしすぎないと言う、ベストなセッテイングになると思います。

リジット・スタビライザーに関してはココをクリックして下さい。

「質問」
うちのインプレッサのクラッチがそろそろ寿命なので、交換を検討しているところです。
そこで、幾つかお尋ねしたことがあってメールしました。

カタログを拝見して。。。。
カバーは、圧着力が１０５０ｋｇになったＲＣ６０１のみになったんですよね？
ディスクの方は、ＲＤ６０１Ｓ、ＲＤ６０１Ｍ、ＲＤ６０２Ｍの３種類がありますが、
ＲＤ６０１ＭからＲＤ６０２Ｍへはどのような改良が行われたのでしょうか？
それと、ソリッドとメタルのそれぞれの特徴を教えて下さい。それと、おおよその納期も。。。

いままで、インプレッサ２台に、ＳＴｉのセラメタクラッチが４回、クスコのロケットクラッチが２回を使用してきました。
出た直後のロケットクラッチが半年しか持たなかった以外は、１年毎に交換しています。
ＲＩＧＩＤのクラッチの寿命はこれらのものに比べて、どうでしょう？
こんなことを言われると怒られそうですが、ほんとはもうちょっと交換周期を長くしたいんです。（＾＾；；
どうか、回答、よろしくお願いします！



「コメント」
その通りです。インプレッサのパワーアップに伴って圧着力を１０５０kgに変更しています。

ＲＤ６０１Ｓはスーパーソリッドタイプで軽量・低慣性・切れの良さが特徴です。

ＲＤ６０２Ｍ（ＲＤ６０１Ｍは生産を中止しました。）はＤタイプ以降の車のクラッチサイズに変更されています。
（Ｄ以降ディスクサイズが２２５から２３０φにアップしています。）
Ａ〜Ｃ型車もカバーとディスクをセットで使用すればＲＤ６０２Ｍを装着できます。
このフルメタルクラッチはフルメタル独特のクラッチミート時のジャダーを極力抑えていますが、
やはり、スーパーソリッドに比べてはやや多くなります。
また、ダイレクトなつながりは保証されますが、デフやミッションへのミート時の衝撃はスパーソリッドに比べて
多い為に、デフやミッションへの悪影響はさけられません。

スーパーソリッド及びフルメタルはともに常時在庫ＯＫです。
年間１５戦程度のエントリーとそれなりの練習量で、無茶な半クラをしなければ、
最低でも約１年〜１年半は持つと思います。

リジット・クラッチパーツに関してはココをクリックして下さい。

「質問」
ブレーキパッドの適合形式（御社商品番号）及び価格を教えて頂きたくメール致しました。
車種：スバル／Impreza ワゴン WRX STi Version４ E-GF8 (E-GCのセダンではなく、ワゴンです）
フロント16インチ、リヤ14インチです。
フロントパッドはGタイプ、リヤパッドはメタルを装着予定としていますが、
リヤ・インナーシューを含めて、装着可能なタイプについて全ての形式番号を知りたいのです。



「コメント」
インプレッサワゴン（バージョン４）のブレーキ適合は下記の通りです。

★印がお薦めセッテイングです。

リジット・ブレーキパーツに関してはココをクリックして下さい。