車両型式：ＧＨ−ＣＴ９Ａ（ＪＡＦ登録番号：ＪＭ−１６１）

車両グレード：ＲＳ（ＡＣＤ、Ｈｉクロス、集中ドアロック、パワーウインドウ付・薄板ボディ仕様）

セッテイング＆コメント責任者：中村誠司（アルファ代表）

テストドライバー：岡野博史（アルファ・テスト契約ドライバー）

車輌製作責任者：高橋明裕（アルファ・チーフメカニック）



〔車両仕様〕
「サスペンション系パーツ」
ＧＡＢαスペック
ＲＩＧＩＤピロアッパーマウント（Front:RU203S Rear:RU211S）廃版
ＲＩＧＩＤスタビライザー（Rear:RS215）廃版
ＲＩＧＩＤスプリング（Front:RGS20157 Rear:RGS20102）

「強化ブッシュ」
ＲＩＧＩＤエンジンマウント（CTEG1）
ラリーアートサスペンションブッシュ＆デフマウント

「デフ・クラッチ系パーツ」
FrontＬＳＤ（クスコ）
CenterＬＳＤ（クスコ）
ＲＩＧＩＤツインプレートクラッチ（RCT203）
RearＬＳＤ（クスコ）


「ブレーキ系パーツ」
〔１５インチキャリパー〕
ＲＩＧＩＤブレーキパッド(Front:RB203G　Rear:RB213M)
ＲＩＧＩＤスーパーインナーシュー(RB213ISC)廃版
ＲＩＧＩＤスリットローター(RBR203)廃版


「吸排気系パーツ」
ＲＩＧＩＤ強化マフラーリング（RM002B）
ＨＫＳ・スポーツクリーナー
ＲＩＧＩＤサクション＆インタークーラーパイプ廃版
ＲＩＧＩＤインタークーラーフィッチングパイプ廃版
フロントパイプ（ＨＫＳ）
リヤマフラー（ＨＫＳ関西）


「ボディ補強パーツ」
ＲＩＧＩＤタワーバー（Front:TB207MS Rear:TB215）廃版


「内装パーツ」
ＲＩＧＩＤシフトノブ(NDM102 ジュラコン製)
ＲＩＧＩＤタービン温度計（MT002）
ＲＩＧＩＤターボメーター（MT003）廃版
ＴＥＴＲＸバケットシート（Dr:TS13 Nav:TS13）廃版
パイロテクトシートベルト（PH35C）廃版
ナルディステアリング（スポーツＡタイプ）


「外装パーツ」
ＴＥＴＲＸフードスクープ廃版
ＴＥＴＲＸカーボンナンバーベース廃版
オクヤマＦＲＰボンネット廃版
オクヤマＦＲＰトランク廃版
オクヤマＦＲＰリヤスポイラー廃版


「タイヤ＆ホイール」
〔１７インチタイヤ＆ホイール〕
ＡＤＶＡＮ・Ａ０４８orＮＥＯＶＡ(Front:255/40-17　Rear255/40-17)
ＡＤＶＡＮ・ＲＧ(Front:9.5J-17 +35　Rear:8.5J-17 +37)

「その他のパーツ」
ＲＩＧＩＤホイールナット(RNTS+RNLTS)
純正１mmオーバーサイズピストン

《開発日記》

「2002年11月20日」　エボ８事前情報

「2002年11月06日」　ラストラン

「2002年10月08日」　最終イベント

「2002年09月21日」　転売について

「2002年09月12日」　エアークリーナーケースについて

「2002年02月08日」　リジットエボ７がビデオ本に登場

「2001年11月29日」　ランサーエボ７の追加生産

「2001年09月25日」　全日本ジムカーナ最終戦

「2001年08月28日」　リジット・エボ７　全日本Ａ４クラス　優勝

「2001年08月10日」　近況報告

「2001年06月29日」　近況報告

「2001年06月19日」　近況報告

「2001年06月12日」　近況報告

「2001年06月07日」　近況報告

「2001年05月23日」　Ｇ６ジムカーナ

「2001年05月16日」　近況報告

「2001年04月20日」　実戦デビューしました

「2001年04月11日」　デビューについて

「2001年03月21日」　デモムービー公開

「2001年03月17日」　デビュー延期

「2001年03月13日」　ジムカーナ仕様でのシェイクダウン

「2001年02月28日」　改造経過報告

「2001年02月23日」　改造開始

「2001年02月21日」　ノーマルシェイクダウン

「2001年02月17日」　納車

「2001年01月26日」　事前調査

「2000年12月22日」　車両価格

「2000年12月12日」　開発決定

来年1月発売予定のエボ８の概要が判ってきた。

おおむね、エボ７と同じ様なスペックであるが、
オプションや基本的な仕様が多少変わってきている。

・最大トルクは１kg-mアップで４０kg-m
・ＲＳは全車、ＡＣＤ+Frontヘリカル+スーパークロスHi+薄板ボディとなり、
　ビスカスタイプは廃止
・パワーウィンドウ＋集中ドアロック＋トランクオープナーがセットオプション
　（上記を選択しないと、トランクオープナーは非装備）
・助手席エアーバッグのオプション化
・マニュアルエアコンのディーラーオプション化
・ＲＳもイモビライザーの標準装備

車両重量はエボ７の基本スペックと同じ1320kgではあるが、
本来ＡＣＤ等の装着で増加する分を、他で軽量化している。

５速ミッション車はエボ７と同じミッションを採用している様なので、
エボ７同様にエボ６系のＬｏクロス用ファイナルが装着できる可能性が高い。

以上の情報を考えてアルファでは注文する車両の仕様を下記の様に
したいと思っている。

基本モデル：ＲＳ
キャリパー：１５インチ
オプション：パワーウィンドウ＋集中ドアロック＋トランクオープナー

１７インチのブレンボは、投資対効果の面で、ジムカーナでは無駄であるし、
将来的に、転売する場合に、ダートラ関係には敬遠されるので、お勧めしていない。
（サーキット仕様の場合にはメリットが有るかもしれないが・・・。）

また、６M/T仕様は、ミッション関係が変更されるので、
エボ6のＬｏクロスファイナルが装着可能かどうか不明の為、
現段階では選択できないし、ギヤ-比的にもメリットを感じないが
6速がハイギヤー（スーパーオーバートップ）なので、
トランスポートでの燃費の面ではメリットはありそうだ・・・？

ラリー車では、絶対に選択してはいけないパワーウインドオプションも
ジムカーナでは、快適装備として必需品だと思っている。
（トランクオープナーが無いのは辛い？）

少しでもジムカーナ志向のある人は、
ＧＳＲは絶対に選択しないで欲しい。
ＡＹＣ仕様でジムカーナを楽しむのは、
ほとんど不可能だと思っているので・・・。

エボ８が納車されたら、エボ８開発日記をスタートさせるので
楽しみにして欲しいが、エボ７で基本的な開発が終了しているので
それほど苦労無く仕上がる予定である。

売却先が決まったエボ７でのラストランを関越スポーツランドで行った。

今回は、来年のエボ８のＮ車両に関連したテストも同時に行った。
（タイヤサイズ変更の影響等がメインだが・・・。）

久しぶりに自分自身でもエボ７をドライブする事になったが、
この車の乗り易さに驚愕した。

何時もは、岡野選手のドライビングを外から見て、
セットアップを行っていたので、自分自身では運転していなかったが、
我ながら、このエボ７の完成度の高さに驚いてしまった。

これなら、自信を持って次のオーナーに手渡せると思ったが、
また、可愛い娘をお嫁にやるような悲しみも感じている。

幸い、この車は身近な選手に売却するので、
変にいじり壊される事も無いので、安心しているが・・・。

来年はエボ8の開発が待っているが、
2年間のエボ7のセッテイングノウハウがきっと役立つと思う。

１０月５〜６日に筑波１０００にて開催された、
全日本ジムカーナ選手権第９戦（最終戦）で
２年間のエボ７でのイベント参加活動が終了した。

今年は、成績的には安定していたが、
結果的には今回のイベントでの４位が最上位となり、
残念ながら、表彰台はゲット出来なかった。

アルファの車両製作の基本ポリシーは、出来るだけ特殊な部品を
使用せずに、市販を前提としたパーツで走らせる事なので、
岡野選手には苦労をかけてしまった。

ただ、苦労が選手を成長させるので、
彼の走りは今まで以上に磨きがかかってきている。

来年は新型のエボ８をＪＡＦ・Ｎ４クラスとして開発する予定だが、
改造範囲が狭くなるので、ドライバーファクターが今まで以上に重要になる。

その点では、来年は今年以上の成績を期待している。

リジットランサーエボ７の最後のイベントは１０月６日に筑波１０００で開催される
全日本ジムカーナ選手権第９戦となった。

それに伴い、１１月にはこの車両を転売する予定なので、
興味のある方は、メールにて問い合わせて欲しい。
仕様等で多少変化するが、基本価格として「３５０万円」を予定している。
（希望があれば、２００３年のＮ車両としての引き渡しも可能である。）

全日本ジムカーナの上位を狙える車両だと自負している。

何も変化が無かったので、更新していなかったが、
全日本の第７戦の菅生と第８戦の鈴鹿において、
エアクリーナーケースの解釈でリジットランサーのサクションシールドが問題視された。

要は、「ＨＫＳパワーフローの網の部分は、クリーナーケースとは認められないので、
何らかのクリーナーボックスを別途装着するように。」ということだ。

この指摘を菅生で受けたので、次の鈴鹿には、シールド上に蓋を装着したが、
それでも「△」の判定を受けてしまった。
（蓋はボルトオンで固定しろとの見解らしい。）

次戦の筑波には、蓋を完全固定して参加する予定あるが、
それでも指摘される可能性はある。

なお、リジットのエボ７用サクション及びシールドを装着している車両の
当座の対応に関しては、現在検討中であるが、
すこし時間がかかるので、ＨＫＳ関西製のサクションボックスの装着をお奨めする。

なお、エボ４〜エボ６に関してもアルファとしては対応する予定だが、
急ぐ場合には、純正クリーナーケースに変更して対応していただきたい。

ホットバージョンVol55というビデオ本にリジットランサーエボ７が登場している。

筑波サーキットの新コース（筑波１０００）で、
岡野選手が絶妙なドリフト走行を披露しているので、是非確認して欲しい。
（絶妙なペダル操作も確認できる？）

今年は、岡野選手は全日本シードに返り咲いた為に、
地方選手権にはＡ４クラスでは出場できないので、
エボ７のシーズンインは３月１７日の関越スポーツランドでの全日本第１戦となる。

昨年からの大幅なグレードアップは施していないが、
メンテナンスは十分にして、Ａ車両での最後のシーズンに望みたいと思う。

来年度発売のランサーエボリューションＲＳの追加生産が決まったらしい。
生産台数は１００台で来年２月生産とのこと。
基本的な仕様の変更は無いが、レスオプションとして、インタークーラースプレーレス仕様が
選択できるようになったとのこと。
これにより、吸気効率的に邪魔になっていた水タンクを外すことが出きるようになった。

また、同時に噂のエボ７の５速オートマ車も来年２月に発売されるらしい。
生産台数は２０００台とのこと。
パワーはやや控えめの２７２ｐｓでトルクは３５ｋだと言う。
これで、高速道路を快適に吹っ飛ばすおじさん達が増えそうだ。

来年のＧ６のＡＴクラス最速車両が発売されることになった。
（やはりＡＴクラスも駆動で分ける必要ができそうだ・・・。）

優勝した関越スポーツランドでの第８戦から一転して、
絶不調の鈴鹿サーキットでの第９戦を経て、
イオックスアローザでの全日本最終戦に参加した。

２週間おきの３戦連続開催となるハードなスケジュールなので、
車両メンテナンスよりも精神集中の方に苦労した。

１トライ終了時点では２位であったが、残念ながら２トライ目での
タイムアップが少なく、結果的には優勝タイムから０．４秒遅れの５位となった。

ただ、後半セクションのタイムは２トライ共にベストタイムを
マークする事が出来たので、エボ７のポテンシャルは十分にアピールできたと思う。

今期のエボ７の参加イベントとしては、
１０月２１日のＧ６ジムカーナアレッスラウンドを残すだけとなった。
（今回はＳタイヤクラスに参加する予定である。）

エボ７の進化度合いを確認したい方は、是非参加するか、
ギャラリーに来てみて欲しい。

全国のエボ７ユーザーの方には、長い間ご心配をおかけしましたが、
８月２６日に群馬県の関越スポーツランドで行われた、
「ＪＡＦ全日本ジムカーナ選手権第８戦」において、
アルファのランサーエボ７がＡ４クラス優勝をゲットいたしました。

今回の優勝は岡野選手のスーパーパイロンテクニックに負うところが
大きかったのですが、それなりの時間をかけて熟成した成果が出たと思います。

９月９日の鈴鹿サーキットでの第９戦はかなりのハイスピードコースなので、
かなり苦戦する事が予想されますが、９月２３日のイオックスアローザは
フルパイロンコースなので、再び優勝を目指して頑張りたいと思っています。

これからも、ご声援をよろしくお願いいたします。

全日本の伊那での惨敗の教訓から、色々なデータを取り、
九州の全日本をパスし、再セットアップに十分な時間を取った。

取り合えず、７月８日のＪＡＦ関東地方選手権ではＡ４優勝をゲットしたので、
再セットアップは順調に進んでいるようだ。

目指すは８月２６日の全日本・関越である。
ここで、エボ７の進化が問われることになると思うので、期待して欲しい。

また、８月１９日にツインリンクもてぎで開催される、
「スーパードライビングフェスティバル」に岡野選手もこのエボ７で参加するので、
リジットエボ７の進化の結果を外から中から確認できるチャンスなので、
是非、来て欲しい。（破格の入場料と参加費なのでメリット十分だ！！）

地区戦優勝の余勢をかって、全日本第６戦が開催された伊那に乗り込んだ。
１トライ目のウエット路面ではA4クラス４位のタイムを叩き出したが、
２トライ目のドライ路面では、トップから１秒以上離され、
その上パイロンタッチもしてしまったので結果的には惨敗となってしまった。
ただ、前回の菅生の時よりも内容的には良くなって来ているので、
さらなるセッテイングの煮詰めを行いたいと思う。

１秒速くするためのセットアップ変更には、
想像も出来ない様な苦労があるが、
アルファの総力を上げて努力したいと思う。

なお、セットアップの時間を稼ぐために、
残念ながら７月開催の九州の全日本には参加しないことにした。
（そのかわり、岡野選手は７月２０日のＧ６・ＴＴラウンドに、
リジット・シルビアでＦＲ２クラスに参戦する事になった。）

８月２６日に関越スポーツランドで開催される第８戦には、
今よりもより進化した車両で望めると思う。

なお、関越での第８戦には、Ａ４クラスのトップクラスの選手が、
エボ６からエボ７にスイッチして参加すると言う噂も流れているので、
その車との勝負が今から楽しみである。

緊急セットアップ変更を行い、６月１７日に関越スポーツランドで開催された
ＪＡＦ関東ジムカーナ地方選手権第５戦に参戦した。
マシン的にはまだ不十分な状態ながら、岡野選手のテクニックのおかげで
Ａ４クラス優勝をゲットする事が出来た。

セッテイング的にも、岡野選手の本来の持ち味である、
豪快なドリフト走行が可能になったので、
６月２４日の伊那での全日本は多少期待がもてるようになってきた。
（今度こそ、永いトンネルの先に、一条の光が見えてきた？）

なお、ＡＣＤの外部制御ＣＰＵのモータースポーツ対応品を
三菱純正パーツに登録するという噂が流れてきているので、
それが実現すれば、ＡＣＤ装着車両のメリットが出てくると思われるので、
ＡＣＤのジムカーナでの有効性の最終判断はもう少し先になりそうである。

エボ７の今後の命運は良くも悪くもＡＣＤシステムが握っているので、
三菱自動車の素早い対応に期待したい。

残念ながら６月１０日の全日本選手権第５戦の菅生では、
Ａ４クラス１４位と過去にない最悪の結果となってしまった。
色々とトライしてみたが、良い結果が得られなかったので、
基本的な部分を全て見直す事になった。

６月２４日に伊那で開催される第６戦の結果しだいで、
ランサーエボリューション７の基本的なポテンシャルの
最終判断をする事になると思う。

なお、『ＡＣＤの外部制御部分（CPU・センサー類）の「変更」、
「交換」、「調整」はＪＡＦスピードＡ規定では一切許されない。』との
正式な解答書がＪＡＦモータースポーツ局から送られてきた。

残念ながら、現段階ではＡＣＤのセットアップを外部制御の部分で
行う事が出来ないので、ジムカーナでのセットアップは
絶望的になってきた。

５月２８〜２９日に広島のスポーツランドタマダで行われた
全日本ジムカーナ第４戦に参戦したが、Ａ４クラス９位と、
残念ながら良い結果は得られなかった。
（岡野選手の滅多に見られないサイドターンミスもあったが・・・。）

エボ７がジムカーナにおいて良い結果を残せない最大の原因は、
ＡＣＤの基本的な制御データに問題があると判ってはいたが、
路面温度が上昇し、路面グリップが上がるとその欠点が
より顕著に出てくるようである。

未だにＪＡＦからはＡＣＤの制御の変更の可否についての
正式な見解文書は送られてきていないが、
どうも、ＣＰＵの交換も含め、外部制御関係の変更・改造は
スピードＡ車両では認められない様である。
（正式な文書が来た段階で再コメントする予定である。）

この様な手足を縛られた状態で、エボ７のポテンシャルアップを
実現するのは至難の業といえるが、
その後の各種セットアップとテスト走行で、少しは前進する事ができたので、
６月１０日に菅生で開催される全日本第５戦では、
前回の様な事は無いと期待している。
（テストと実戦は異なるので、少し心配ではあるが・・・。）

５月２０日に行われた、Ｇ６ジムカーナ第２戦アジュールラウンドに
アドバン・ネオバを装着し、４ＷＤクラス（レギュラータイヤの４輪駆動車）に参加した。
結果としては、リジットサポートの宮嶋選手のエボ６に及ばず２位となつたが、
現在のセットアップがレギュラータイヤでも十分に対応出来ることが確認出来た。

全日本ジムカーナ選手権第２戦（名阪）での実戦データを分析し、
日々セットアップにいそしんでいる。
全日本ジムカーナ選手権第３戦の北海道は、
セットアップの関係で、今年は参加を取りやめたが、
５月２７日のタマダで行われる第４戦には参加する事になっている。

第２戦以降のセットアップメニューは前後アライメントの変更、
フロントスプリングのバネレート変更等である。

ＡＣＤのコントロールユニットの変更、改造に関してのＪＡＦからの
回答が発表されていないので、ノーマル状態でのベストなＡＣＤポジションを
探しているが、コースコンディションでマッチングが異なるので、
さすがの岡野博史選手も頭を悩ましている。

ただ、ＡＣＤのメリットを感じるのは、
センターＬＳＤをオーバーホールすることなく
簡単にセットアップを室内から変更出来ることで、
その点では、非常なメリットを感じている。

なお、５月２０日（日）にＦＩＳＣＯのＮコースで開催される
Ｇ６ジムカーナアジュールラウンドには、アドバンネオバを装着して、
４ＷＤクラス（レギュラータイヤ）に参加するので、
RIGIDエボ７のアグレッシブルな走りを見たい方は、
是非、ギャラリーに来て欲しい。

全日本第２戦で、なんとか実戦デビューを行うことが出来た。
クスコさんの協力により、フロントＬＳＤも間に合い、
試作の吸排気系パーツも一通り揃ったので、徹夜作業で仕上げた。

実戦での結果は８位と奮わなかったが、優勝のエボ６には１，２秒差ながら、
先行開発されていたGDBインプレッサとは互角の戦いが出来たので、
十分納得の行く結果だと判断している。
パーツを装着しただけの暫定仕様なので、もっと苦戦すると思っていたが、
正直言って意外な結果となった。

今後の進化はＡＣＤのセットアップが鍵を握っているのだが、
一部からＡＣＤユニット（特にＡＣＤコンピューター）のプログラム書き換えは
スピードＡ車両規定では違反行為ではないのか？との指摘があったので、
現在、ＪＡＦモータースポーツ局に文書で正式に問い合わせている。
数万円といわれている製品を購入して、規則で使用不可となっては困るので
ＪＡＦの正式な解釈が出るまでは、この辺のセッテイングはお預けとなりそうである。
（個人的な判断では、問題ないと思っていたのだが、昨年の様な例もあるので・・・。）

待望のフロントＬＳＤ（クスコ）が手元に届き、組み込みを開始している。
順調に装着し、テスト走行で問題点が発生しなければ、
全日本第２戦（名阪）でのエボ７実戦デビューが実現できそうである。

また、ファイナル変更により、ＨｉクロスからＬｏクロスに変更し、
吸気系と排気系も完璧とは言えないが、
それなりのセッテイングを施すことが出来そうである。

ただ、この段階でも煮詰まっているエボ６と勝負が出来るのか？の
判断は非常に難しいが、後は岡野博史選手のスーパーテクニックと
ＡＣＤのポテンシャルに託したいと考えている。

３月１１日にMSSP（福島県）で行った、暫定ジムカーナ仕様のデモムービーを公開する。
フロントＬＳＤも吸気排気系もノーマル状態なので、あまり参考にはならないが、
興味がある人は、ダウンロードして確認してほしい。（掲載期間終了）

やはり、全日本第１戦でのエボ７のデビューはキャンセルする事にした。
今の様な中途半端な状態でデビューさせると、
エボ７の印象が非常に悪くなる可能性が高いので、
残念だがしかたが無いと思う。

それなりの装備を施さないと、全く勝負にならない
現在の車両規則を心底恨みたくなる。

リジット・ランサーエボリューション７のイベントデビューは大幅に遅れる事になりそうである。
暫定的な吸排気系のチューニングを施した状態で、某雑誌の取材を受けたが、
フロントＬＳＤの無い状態では、煮詰まったエボ６には及ばない事が判明したので、
１８日のＪＡＦ関東地方選手権でのデビューはキャンセルする事になった。
また、２５日の全日本選手権第１戦も現段階では、ＬＳＤが間に合う保証が無いので、
ココでのデビューも難しいかもしれない。
また、フロントＬＳＤ装着に伴い、ファイナルギヤの変更も同時に行う予定である。
やはり、フロントに機械式ＬＳＤを装着しない状態では、
サスペンションセッテイングもＡＣＤの評価も難しい状況なので、
ＬＳＤの準備が整うまでは、サスペンション等の開発は凍結状態となる。
４月１５日の全日本選手権第２戦にはデビューさせる様に努力したい。

暫定ながらジムカーナ仕様でのシェイクダウンを３月１１日に、
福島県のメーハイランドＳＳパークでのスポーツ走行に参加して実施した。
当日は前日の雪が周りには残っていたが、天気が好転したので、
路面は一部ウエットでほぼドライコンディションであった。
ただ、気温が低く、路面温度は８〜１４度程度の低温路面状況であった。

テスト走行には、昨年使用したワークスエボ６も比較車として持ち込んだ。
結果としては、１分程度のコースレイアウトでエボ６の約０．６〜０．８秒落ちであったが、
フロントＬＳＤが純正のヘリカルＬＳＤで、吸排気系がノーマル状態であることを
考慮すると、かなり速いタイムだと判断している。
特にＡＣＤ「アクティブセンターデファレンシャル」は路面コンディションで
選択できるので、エボ７の武器になることは間違えないと思う。
（器用な岡野選手は走行中に何度もＡＣＤのモードを切り替えていた。）

全日本ジムカーナ選手権第１戦にはフロントＬＳＤが間に合う可能性もあり、
吸排気系のチューニングも少しはできる予定なので、
さらなるポテンシャルアップが期待できると思う。

近日中にテスト走行ムービーを公開する予定なので、お楽しみに。

エボ７の改造を始めて１週間になるが、未だに車はバラバラの状態である。
以前の車両規則であれば、既に仕上がっている時期なのであるが、
ＪＡＦの闇雲な規制緩和のおかげで、倍以上の手間とコストがかかってしまう。
現在は、補修用１ｍｍオーバーサイズピストン組み込みの為の、
エンジンの分解が終了し、ボーリング加工をする段階になっている。
各サスペンションブッシュやメンバーブッシュ、エンジンマウント類の
圧入も既に終了しており、リヤＬＳＤのイニシャル強化も行ったので、
リヤ関係のセットアップに関しては問題が無い。
また、カーペットやアンダーコート類の削除という手間のかかる作業も
一通り目処が付いたので、バラバラになっている車内パーツの
組み付けを始めている。

なお、気になっていたステアリングボスに関しては、
既存の製品がマッチすることが判ったので一安心であるが、
ＧＳＲ標準（ＲＳオプション）のステアリング用のボスに関しては
社外品が存在しないようなので、当面はステアリング交換は難しいと思う。
（ＲＳ購入ユーザーは絶対にオプションステアリングを選択しないようにして欲しい。）

現在のパーツ開発や改造速度から推測する限り、
３月１８日ＪＡＦ関東地方選手権第２戦（ＡＳＬ）でデビューさせることは、
可能だとは思うが、セッテイングの時間が少ないので、
エボ７の戦闘力を１００％引き出すことは難しいかもしれない。
（岡野選手のスーパーテクニックに頼ることになる・・・。）

いよいよ、エボ７のジムカーナ車両への改造を始めることになった。
色々と従来品が使えない部分が多いので、リジットパーツの試作手配や
開発協力メーカーとの打ち合わせに忙しい状態が続いている。



リヤ関係のパーツはエボ６とほとんど共通なので、手慣れた作業となるが、
フロント関係はかなり変更されているので、違和感を覚えながらの作業となった。
今回のエボ７もエボ６同様にサスペンションアームが全てアルミ製になっているが、
今回はインタークーラーパイプも大幅なアルミ化による軽量化を行っている。
吸気系の取り回しも、我々がエボ６系に行っている様なレイアウトになっているので、
吸排気系のチューニングに関しては、エアフィルターやエアクリーナー変更及び
マフラーやフロントパイプ等で取りあえずは十分な気もする。
（光物が少なくて、見栄えは寂しいかもしれないが・・・。）

今回のエボ７では三菱の技術者の軽量化とエンジンフィール向上、
コーナリング限界向上への執念を十分に感じ取れるが、
反面、フロント関係の整備性の悪化が非常に気になる。
一般ユーザーにとっては、整備工賃の負担が増大するので、
強化クラッチやフロント機械式ＬＳＤの装着の際には、
トータルのセットアップ方法も含め、
オーバーホールサイクルの永い製品や組み方を選択するべきだと思う。

ブレーキパッド（フロント・リヤ・インナーシュー）を装着した程度のほぼストック状態で、
群馬県の関越スポーツランドでのシェイクダウン走行を行った。
テストでは純正の１５インチタイヤではさすがにデータが取れないので、
フロント２５５／４０−１７、リヤ２３５／４５−１７のアドバン・ネオバを装着した。
今回のテスト走行での確認事項は、「ＡＣＤ」の動作確認、前後ブレーキバランス、
エンジンの基本特性確認、Ｈｉクロスのフィーリング等である。

最も気になる「ＡＣＤ」に関しては、モード変更によりドライビングフィーリングは変化するが、
サスペンションやＬＳＤがノーマル状態では、正確な判断は難しい様である。
やはり、ランサーは付ける物は付けないと意味がない車の様である。
ブレーキバランスに関してはエボ６と同様のバランスで問題は無いので、
新規開発の必要性は無いと現段階では判断している。
エンジン特性は非常にスムーズで、ノーマル状態とは思えないような
パフォーマンスを発揮しているので、今後の吸排気系のセットアップが楽しみである。
従来のＬｏクロスに比べてＨｉクロスはエンジンの伸びが良く感じられて良いのだが、
３６０℃以上のターンでのエンジンストールに関して問題が出なければ、
ファイナルギヤの変更は必要ないと思う。

このエボ７は３月中旬頃までは、改造の為に実走行することは無いので、
暫定的なジムカーナ仕様での走行結果報告は３月中旬以降を予定している。

次回からは、改造日記を掲載したいと思うので、お楽しみに。

かなり遅れてしまったが、１６日にやっとエボ７が納車された。
早速、各部のチェックと簡単な慣らし運転を行った。

現在の所判明している新規開発が確実に必要なパーツは以下の通りである。

■フロントショック
■フロントピロアッパーマウント
■フロントストラットバー
■フロントＬＳＤ
■リヤタワーバー
■吸排気系パイプ及びマフラー
■一部エンジンマウント
■シートステー
（適合パーツや開発終了パーツは今後順次発表する予定である。）

高速道路での軽い慣らし運転でのインプレッションで感じたことは、
エンジンフィールがエボ６よりもストック状態でも格段に向上したことと、
高速走行での風切り音がかなり少ないことである。
反面、標準車高ではかなり腰高で、直進安定性が良くなく感じられた。
期待していた「ＡＣＤ」に関しては、一般走行では殆ど変化を感じることが出来なかったが、
「ターマックモード」と「スノーモード」の違いは、高速道路のインターチェンジでの
コーナリングの時には多少感じられるが、極端な挙動の変化は無いようである。
一般的走行では、「スノーモード」で走行するのが安心な様である。

「ＡＣＤ」に関しては、近日中に全開走行テストを行い、
競技スピードでのメリット及びデメリットを確認する予定である。

未確認ながら「ＣＴ９Ａ」のパーツ適合情報が入ってきている。
基本的な部分で問題になるのは、ＡＣＤ装着車両にフィットするフロントＬＳＤが、
現存せず、新規設計の必要性があることである。
市販されて一般的に入手可能になるには少し時間がかかりそうである。
また、一部サスペンションブッシュやエンジンマウントもエボ６系とは異なるようで、
これも少し時間がかかるかもしれない。

既存のエボ６系フロントＬＳＤを組み込むには、
ＡＣＤオプションを選択しない方法も考えられるが、
その際にはオプション設定の影響で、クロスミッションが装着されない事になる。

暫定的なセッテイングでのシェイクダウンは比較的早い時期に出来るとは思うが、
エボ６系と勝負になる程度に仕上げるには、色々と障害があり少し時間がかかりそうだ。
（全日本選手権第１戦にＣＴ９Ａで参加出来るかどうかは現時点では微妙である。）

ただ、何時もそうなのだが新型車両といえどもセットアップは
全て時間が解決するのであまり心配はしていない。
（この開発段階での苦労が、実は非常に楽しいのである。）

ともかく、アルファとしては全力でＣＴ９Ａのセットアップに励む覚悟なので、
ＣＴ９Ａ購入予定の人は是非期待して欲しい。

仮注文をしていた「ランサーエボリューション７（ＣＴ９Ａ）」の車両本体及び
メーカーオプションパーツの金額がディーラーより提示された。

車両本体価格：￥２，５１８，０００
オプション価格：￥２７０，０００
本体＋オプション合計：￥２，７８８，０００
となった。
登録諸費用や値引きを含めると約３００万円となりそうである。

オプションの内訳は以下の通りである。
・ＡＣＤ＋Ｈｉクロスミッション＋ヘリカルフロントＬＳＤ：￥２００，０００
・薄板ボディ仕様：￥１０，０００
・センタードアロック＋パワーウインド：￥６０，０００

車両本体価格は噂通り、エボ６よりも８万円程安くなっていたが、
メーカーオプション価格がエボ６の時の８万５千円に対して、
２７万円となってしまったので、結果的には１０万５千円のアップとなった。
新機構のＡＣＤ（アクティブセンターデフ）と快適装備のセンタードアロック＋
パワーウインドの価格上乗せの影響だが、
ＡＣＤが実戦で有効な武器になり、快適装備の恩恵にあずかれれば、
１０万５千円は決して高いとは言えないと思う。

ただ、薄板ボディ仕様はエボ５・６の時の様に１０ｋｇの軽量化では無く、
約１ｋｇ程度の軽量効果しかないので、コスト的には１ｇ当たり約１円となる。
ギンギンの競技指向ではない限り、薄板ボディ仕様を選ぶ必要はないと思う。
（薄板ボディの屋根のベコツキ感はワックスがけを躊躇するほどである。）


「ＲＳのその他メーカーオプション設定」
・寒冷地仕様：￥１２，０００
・リヤワイパー：￥１５，０００
・ＡＣＤ単体：￥１００，０００
・ディスチャージヘッドランプ＋フォグランプ：￥８０，０００
・新ＭＯＭＯステアリング：￥３０，０００
・ブレンボ＋アルミホイール＋クロスT/M＋ヘリカルＬＳＤ：￥３４０，０００
・上記＋ＡＣＤ＋ＡＹＣ＋ＡＢＳ：￥５００，０００

ＡＣＤ＋クロスT/M＋ヘリカルＬＳＤのオプションが２０万円で
これにブレンボ＋１７インチアルミホイールを追加して３４万円なので、
ブレンボ＋１７インチアルミホイールにするコストは２４万円となる。
キャリパーやホイールを後々購入することを考えればこの差額は
決して高くはないが、タイヤのランニングコストを考えると
選択は十分に検討した方が良いと思う。

２０００１年２月上旬に発売が予定されている「ランサーエボリューション７」の
詳細なデータが判明したので、アルファでは本格的な競技パーツ開発を決定した。

ＲＳモデルの主なスペックは以下の通りである。

車両形式：ＧＨ−ＣＴ９Ａ
エンジン形式：４Ｇ６３Ｔ
エンジン出力：２８０ｐｓ／6500rpm
エンジントルク：３９kg-m
全長：４４５５mm
全幅：１７７０mm
全高：１４５０mm
車両重量：１３２０kg
最小回転半径：５．９m
ミッション：５速マニュアル
タイヤサイズ：ＲＳ（２０５／６５−１５）、ＧＳＲ（２３５／４５−１７）
エアーバック：運転席及び助手席

主なＲＳモデルのオプションパーツ
・寒冷地仕様
・リヤワイパー
・１７インチアルミホイール
・１７インチブレンボキャリパー
・ＡＣＤ
・ＡＹＣ
・ＡＢＳ
・スーパークロス（Ｈｉ）
・フロントヘリカルＬＳＤ
・ディスチャージヘッドランプ＋フォグランプ
・薄板ボディ仕様
・センタードアロック＋パワーウインド

アルファではＲＳモデル＋オプション番号「ＨＣＰ」を選択することになった。
Ｈ：ＡＣＤ＋スーパークロス＋フロントヘリカルＬＳＤ
Ｃ：薄板ボディ仕様
Ｐ：センタードアロック＋パワーウインドウ


今回のエボ７の特徴は、ユーザーニーズに合わせたＲＳモデルの機能パーツオプションの
充実だと思う。特にパワーウインドウ＋センタードアロックの設定は非常に評価している。
これに、ディーラーオプションのマニュアルエアコンを装備すれば、
ＲＳモデルでも「競技＋ファミリーユース指向の人」にも購入を薦められる。

また、新機構の「ＡＣＤ（アクティブセンターデフ）」は実戦競技での使用も
十分に可能であり、ターン旋回等で威力を発揮しそうである。

なお、今回のフルチェンジでは、車両価格が大幅に値下げされて、
マキネン仕様よりもＧＳＲで約２７万円、ＲＳで約８万円程安くなっているようだ。

アルファではパーツの開発、競技車両開発に全力投球する予定なので、
是非期待して欲しい。