[マツダ車の相談・質問]


モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
下記の《お約束》をご確認の上で、日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。
読者からのコメントも大歓迎です。


ご来社が可能な方には細かなアドバイスを直接いたしますので、是非お気軽にお越し下さい。
（アドバイス担当の中村誠司がイベント参加等で不在の場合もありますので、事前に電話予約をお願いします。）

ＴＥＬ　048-764-9630
営業時間　AM10:00〜PM7:00
定休日　毎週日曜・月曜及び祭日

アルファへの地図はココをクリックして下さい。



《お約束》

■匿名及びハンドルネームでの投稿は受け付けておりませんので、
投稿の際にはメール本文に必ず氏名を明記して下さい。
（掲載する際には匿名処理いたします。）

■道路運送車両法に違反するような内容の質問や
他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。


※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。

ＭＳアクセラへのシートベルト取り付け

ＭＳアクセラのセットアップ

ロードスター（NCEC）のアイボルト装着

アクセラ（BK3P）の前後タイヤサイズについて

ロードスター（NCEC）のアライメント

ＭＳアクセラ（BK3P）のアルファスペックＬＳＤについて

ロードスター(NCEC)のABS解除他

ＭＳアクセラの制御について

マツダスピードアクセラのジムカーナパーツ

ロードスター（NCEC）のタイヤエアー圧

ロードスター（NCEC）のタイヤサイズ他

ＲＸ-７(FD3S)のエンジンマント・デフマウント交換

ＲＸ-７(FD3S)の車両選択について

ＲＸ７（FD3S）の発進ジャダー

ＲＸ-７（FD3S）のシートベルト固定について

ＲＸ-７(FD3S)のスプリングレート

ＲＸ-７（FD3S）のシートベルト取り付けについて

ファミリア（ＢＧ８Ｚ改）でのジムカーナ参加

ＲＸ-７（ＦＤ３Ｓ）でジムカーナ２

ＲＸ-７（ＦＤ３Ｓ）でジムカーナ

ＡＺ-１（ＰＧ６ＳＡ）のブレーキパッド

ユーノスロードスターのブレーキバランス

「質問」
車両はDBA-BK3Pマツダスピードアクセラです。
ショルダーストラップがY型のハーネスベルトを取り付けたいのですが、
後部席用アンカーボルト位置では車両センターに寄り過ぎてしまうため
困っています。
適当な位置、方法がありましたら教えていただけると幸いです。

また、ウエストストラップのアンカーですがドア側（右）は純正位置、
センター寄り（左）はシートレールの固定ボルトを使用しようと思いましたが、
ネジサイズが異なり駄目でした。
使えるサイズのアイボルトを売っているところを探しましたが見つかりませんで
した。
御社アクセラでの取り付け位置、方法を教えていただきたく存じます。



「コメント」
ご質問のBK3Pのシートベルト装着方法ですが、
弊社ではＹ型タイプベルトのBK3Pへの装着実績がございませんので、
正確なコメントは致しかねますがボディの任意の場所に穴あけして、
ボディ裏からあて板を使用しアイボルトを装着すれば対応できると思います。

また、左側に関しましても、同様にボディに穴あけしてアイボルトを装着することになります。
（シートの取り付けボルトとの共締めは非常に危険ですのでお奨め出来ません。）

なお、シートベルト用のアイボルトのネジピッチは
特殊ピッチですので、通常のネジ穴には使用できませんし
シートベルト用アイボルト以外のアイボルトでは
強度に不安がありますので、使用しないことをお奨めします。

「質問」
質問コーナーにあります<アクセラ（BK3P）の前後タイヤサイズについて>で
ふれられていますMSアクセラの最終セットアップのことで質問があるのですが、
ズバリ操舵角センサーカットをしてDSCはとABSは利かせたままと云うセットアップとは
どういうことでしょうか？

簡単に類推すると、舵角センサーのアースカット又は、
舵角センサーのカプラー引っこ抜きそれらに及び、
DSCボタンは何も押さない状態ということでしょうか？



「コメント」
ご質問の弊社アクセラでの最終セッティングはご指摘の通り
「舵角センサー（解除）カプラー脱」だけで、ＤＳＣもＡＢＳも生かした状態となりました。
（このセットアップが最もタイムが良好となりました。）

ただ、このセットアップは機械式ＬＳＤ（クスコアルファスペックＬＳＤ並の高イニシャルトルク）と
ジムカーナサスペンションを装着されている事が前提となりますので、
ＬＳＤ効果の薄い純正ＬＳＤやトラクション不足となる純正サスペンションや
ストリート系サスペンションでは異なる結果になると思います。

「質問」
貴社WEBにて、ロードスターNCのコーナーで、
４点式シートベルト用取り付けアイボルト加工写真（シートバック部）がのっております。
この加工アイボルト取り付けのみでもやって頂けるのでしょうか？
又、やって頂ける場合は持ち込み当日でもOKでしょうか？



「コメント」
ご質問のアイボルト装着に関してですが、
アイボルト装着だけでの作業もお受けします。

車両持ち込みでの作業の場合には、
３日間程お預かりすることになります。

取り付けフレーム単体を持ち込まれるのであれば、
当日での作業が可能です。

「質問」
MSアクセラで前後タイヤサイズを変更することは可能でしょうか？

【経緯】
御社のデモカーでは、前後同サイズで、リアの銘柄を変更されていましたが、
その際に、リアを細めのタイヤに変更することは検討されませんでしたか？
私自身、パイロンジムカーナにおいては、
積極的に頭の向きを変えれるように、リアのグリップを落としたいと考えておりまして、
可能であれば、フロントに225幅、リアに215幅にできないかと考えました。

やはり外径が変わってしまうため、あまりよろしくないのでしょうか？

恐らくメーカーやディーラーでは”NG”と回答が返ってくるのが
目に見えているので、御社に相談させていただきました。
尚、あくまで競技での使用を考えております(DSC解除状態)。

以上よろしければ、ご意見頂ければと思います。



「コメント」
ご質問の前後タイヤサイズ変更に関しましては、
ジムカーナ会場走行時に限れば、問題ないと思いますが、
一般走行時のＡＢＳやＤＳＣの誤動作を懸念して、
弊社ではあえて、前後サイズの変更は致しませんでした。

弊社のアクセラの最終仕様では、操舵角センサーを解除し
ＡＢＳとＤＳＣは生かして走行しておりましたので
前後サイズの変更は弊害があると判断し
タイヤ銘柄の変更で対応いたしました。

「質問」
現在スプリング交換のみで、走行しておりますが、限界を感じ、
車高調の購入を検討中です。（もちろん貴社の製品も第一候補に検討中です。）

そこで、車高が決まったら、一度ショップに持ち込んで、
キャンバー角等の調整をしようと思っておりますが、
ジムカーナに適した調整角度等、アドバイス頂けないでしょうか？

当方、○○に住んでおりまして、残念ながら貴社まで行くことは困難です。

近くのショップで、調整するつもりですが、いまいち信用出来ないので、
貴社のアドバイス通りのセッティングをしたいのです。宜しくお願いします。



「コメント」
ご質問のアライメントに関してですが、
弊社のサスペンションキットを装着した場合には
現状が異常無い前提ではアライメントの再調整は必要ありません。

スーパーオーリンズαスペック装着後のアライメントデータは下記の通りです。

フロント
トー：±0mm
キャンバー角：-2.0度

リア
トー：±0mm
キャンバー角：2.5度

「質問」
御社のLSDを装着して、通常の使用をした際、ノーマルに対して優れる部分と、
劣る部分がありましたら、教えて下さい。



「コメント」
ご質問のクスコアルファスペックＬＳＤと純正ＬＳＤとの比較に関してすが
アルファスペックＬＳＤはジムカーナ競技でのハードな走行での
無駄なホイールスピン防止と、サイドターンでの旋回速度を上げ、
素早い立ち上がりを可能にする為に装着する製品です。

ご質問の「通常の使用」が、一般公道での走行を意味されているとすれば
直進安定性の向上と滑りやすい路面でのトラクション向上がメリットで
デフ差動音の発生、ステリングが路面のウネリやアクセルに対して敏感になる、
ミッションオイルの交換頻度が増える、シャフトトラブルの発生リスクが高くなるなどが
デメリットであると言えます。

「質問」
NCロードスターに乗り換えようと考えているのですが
ABSが解除出来るかが分からなく購入をためらっています。

噂だとABS解除をしたらエンジンチェックになりエンジンが吹けなくなる等。。

ジムカーナ車両製作をなさっているのでもちろんABSカット（ユニット撤去ではな
く）なさっていると思われますので思い切ってメールしてみました。
（ABSユニットが残っている写真も写っていたので）

そんな簡単に見ず知らずの者の質問で申し訳ありませんがよろしくお願いします。

あと純正ロールバーを外してリア4Pロールバーで幌が使えるような事は出来るのでしょうか？
デタッチャブルは高いし、競技には参加予定は無いですが
思い切りサーキットでは走りたいものでして。



「コメント」
ご質問のNCEC型ロードスターのABS解除は
エンジンルーム内にあるＡＢＳヒューズを取り外せば
問題なく解除する事が出来ますが、
DSCのオプションを選択した場合には
ご指摘のような事が発生する可能性がありますので
購入される場合にはDSCのオプションは選択しない方が良いと思います。
（DSCとＡＢＳは統御制御されていますので・・・。）

なお、現状では純正幌を残したままで装着可能な
リア４点式のロールバーは存在しておりませんので、
どうしても純正ホロを残して、ロールバーを装着されたい場合には
フロント４点式ロールバーを選択することになります。

「質問」
MAZDAPEED AXELAのＤＳＣやステアリング舵角の制御についてお伺いしたいのですが、

具体的には、リジットアクセラＢＫ３Ｐ　開発日記の５月８日更新分に載っております、

「また、今回のテスト走行ではＤＳＣの制御関係の作動確認も行ったが、
現状に於ける最もベストなセットアップ方法も>確認出来た。
（このセットアップ変更によるタイムアップ効果もかなりあったと思う。） 」

の部分にありますＤＳＣのセットアップ変更の部分なんですが、
具体的にどのように変更されてるのでしょうか？
単純に考えて、ＤＳＣ解除ボタンを押してＯＦＦにするか、
もしくはヒューズを外すか、それとも本格的にECUを解明して
チューンしてるぐらいしか思いつかないので、どの方法にしろ、
どのようにＤＳＣのセットアップを変更してるか、
大変興味がありすぐにでも実践してみたいと考えておりますので、
是非ともお教えください。お願い申し上げます。



「コメント」
ご質問のＭＳアクセラの制御系のセットアップに関しましてはまだ開発途上ですので、
今後、機械式ＬＳＤが装着されると変更されることもあり得ますし、
ドライバーのレベルによっては危険性もありますので
現段階(2007.05.10現在)では公表する事は致しません。

大変申し訳ありませんが、よろしくご理解下さい。

ＰＳ：ECUの書き換えは規則上許されておりませんので
弊社では一切行っておりません。
また、ヒューズの取り外しも行っておりません。

「質問」
中部地区の「Ｇ6」や「キョウセイシリーズ」等のあまり括りのキツクないベントに
ラジアルタイヤで出る事を考えています。
マツダスピードアクセラか，タイプＲを考えていますが、
マツダスピードアクセラは、パーツがまったく出ません。
BK5Pは、ジムカーナには向かないのでしょうか？



「コメント」
ご質問のマツダスピードアクセラに関しましては、
全日本選手権や地方選手権のＮ２クラスとして使用するには
Ｓタイヤのサイズ設定が現状ではありませんので、
どこのショップも手がけなかったのだと思っています。

アルファとしては、ネオバ等のレギュラータイヤクラスであれば
それなりの走りができると判断し、開発車両としております。
順次ジムカーナ対応パーツの開発を行う予定ですので、ご安心下さい。

なお、今後の開発状況などに付きましては、下記のページをご覧下さい。

http://home2.highway.ne.jp/rigid/index.html/PageBK3P.htm

なお、マツダスピードアクセラの型式は「BK3P」となっております。

「質問」
現在　私の車は貴社　ワークスカーと同じ　アドバンネオバ　を履かせ
フロント225/45-17　リヤ235/40-17と同サイズにしています　
エアー圧に関しては　公表されている　冷間　1.7ｋ（自宅出る前）に設定して　走っています

コースについて走る前の圧力が1.75〜1.8ｋで、コースにより左右のエアー圧に
差のできるときもありますが　だいたい外気温　10度くらいで、1ラップ直後に
Ｆ/Ｒとも計りますと2.0ｋになっておりますが温間ではこんなもので宜しいのでしょうか

それから　先日の走行会で雨になり　適当に走る直前のエアー圧、温間といっても
雨と寒さで直ぐに圧力が下がるのも経験しました　
このとき走る直前の圧力をＦ/Ｒとも最初　1.7ｋで　走り　ショルダ-の部分の接地の具合からして　
まだ下げられると次のラップでは1.60ｋまで落し　タイム的にはコースへの慣れもあり　
3秒ほどアップ　またも　ショルダーをみると　丸い陥没のあるところまで使っている状況で
腰くだけ等の感触もないのでまだ落せるかと思いましたが、
トラブル等に繋がるとまずいので余裕のあるレベルで止めましたが　
このタイヤでウエットではどの位まで　下げられるのでしょうか　
また、これから冬場になり気温も5℃以下も普通のようになりますが
このような冬場のエアー圧に関するご指導を頂ければと思い質問させて頂きます



「コメント」
ご質問のNCECのエアー圧（ネオバAD07）に関しては下記の様に考えております。
（エアー圧は冷間時の値です。）

路面コンディション：ドライ
路面温度：高温（40度以上）　1.8k〜2.0k
　　　　　　　中温（20〜40度）　1.6K〜1.8k
　　　　　　　低温（20度以下）　1.5K〜1.6K

　
路面コンディション：ウエット
通常のウエット路面：1.3K〜1.5K
ヘビーウエット路面：3.0k
（ヘビーウエット路面での3.0kエアー圧は
ハイドロプレーン対策です。）

現在の季節であればドライ路面でも冷間で
1.5k程度が良いと思いますが、路面のグリップにより多少高くなります。

エアー圧の基準は冷間時となりますので
走行によりエアー圧が上昇した場合には
出走時に再調整する様にして下さい。

「質問」
小生　マツダロードスター　ＮＣ（ＲＳ）で、昨年より　スポーツ走行を楽しんでおりますが
最近　ジムカーナの面白さに魅せられて　公式戦外の　イベントレース　走行会に
4、5回参加致しまして　来年からは、ジムカーナに特化して、参加（イベントレース）したいと、
思いまして　磨耗してきたタイヤ　の換装を考えているのですが
現在　Ｓｔｄサイズ　205/45-17を前後　履いていますが、
不満として　スポーツ走行ではグリップが足りない　そういった　感想をもっております

そこで　御社のデモ車のＮＣロードスターの履かれているタイヤサイズを参考に考えた場合
現在　私のタイヤについているホイールが　7.5-17（4本とも、オフセット50）のサイズなので、
フロントの225/45-17は、問題がありませんが、リヤの230/40-17は
ホイールの幅が足りないので、フロントと同サイズ　225/45-17をリヤにも、
履かせたいのですがマッチング上　如何なものか、
アドバイスを頂ければ幸いです、尚　ブランドは御社と同じアドバン　ネオバにするつもりです、
また　車検はＳｔｄのノーマル　ホイール、タイヤで対処したいと思います

それから　公式戦のエントリー予定もないので、レギュレーションに縛られませんので、
純粋に性能面での選択とお考え下さい

あと、もう一つ　お伺いしたいのが、御社のストラットタワーバーの事で、
私のＲＳには、ｓｔｄで、純正のストラットタワーバーが、ついておりますが、
御社製のオリジナルに換装することで、どのような性能面での向上が期待出来るのかという事と、
ジムカーナに特化した場合には、これ以上のシャーシの補強等は実施しなくても
宜しいのでしょうか、他社製では、メーカ純正から、いろいろと出ているのに対し、
御社では、ラインナップされていないようなので、気になっております　
以上　宜しくご指導の程　お願いいたします



「コメント」
ご質問のタイヤ及びホイール関してですが、
弊社のテストではジムカーナ走行ではフロント225/45-17、リア235/40-17の
組み合わせがベストです。

リアへの225/45-17の装着は問題ないと思いますが
外径が大きいので、２速のギヤ比が伸びすぎる可能性があります。
（前後225/45-17でのテスト走行は行っておりません。）

フロントタワーバーに関しては、装着によりフロントのレスポンスが確実に向上します。

他の補強パーツに関しては、レギュレーション上の問題もあり
弊社では設定しておりません。

また、パーツとしての絶対的な必要性は判断できませんが
最低地上高の確保の面では決定的に不利となりますので
今後も装着テストを行う予定はございません。
（弊社ロードスターの最低地上高は90mmギリギリに設定しております。）

「質問」
私はＦＤ３Ｓに乗っています。エンジンマウントを
強化エンジンマウントに交換したいと思っているのですが
そこで質問なのですが、この車は強化エンジンマウントに交換する場合
同時にデフも強化ブッシュにした方がよろしいのでしょうか？



「コメント」
エンジンマウント交換とデフマウント交換は出来るだけ同時に行うことが
ＰＰＦ（パワープラントフレーム）で接合されている
エンジン、ミッション、デフの振れを防止するには効果的です。

「質問」
現在ＳＷ２０に乗っていますがＦＤへの乗り換えを検討しています。

そこで質問があります。

ＦＤの２８０ｐｓモデルには５型、６型、タイプＲ、タイプＲＳ
の４種類の選択肢がありますが、お薦めはどの組み合わせでしょうか？

６型はＰバルブを変えないとブレーキバランスがいまいちなので
５型のＲＳあたりが良いかなーと思っています。



「コメント」
ご質問のFD3S型ＲＸ-７の車両選択に関してですが
６型でもブレーキパッドの適切なセットアップにより
純正Ｐバルブのままでも、前後バランスは全く問題なくなりますので
あえて、選択枝から外す必要は無いと思います。
（６型のドリルドタイプローター仕様の車両（タイプA、タイプB）は、
前後バランスが取りにくいので、あまりお奨めできませんが・・・。）

車両選択にあたっては、５型以降の280ps仕様であれば
どの車両でも問題ないと思いますので、
個々の車両の程度（距離及び改造内容）で判断するのが良いと思います。
（出来ればエンジン関係のクレームが可能な５年落ち以内で
走行距離が極力少ない車両がお奨めです。）

「質問」
１型のFDに乗っていますが、発進時にジャダーがでます。
デフマウントのようだといわれたことがあるのですが、
３年前に強化品に変わっています。
それから約３万キロ（症状はそれ以前から出ていました。）ですが
デフマウントの寿命でしょうか？

エンジンマウントや足回りのブッシュの可能性はないでしょうか？
御社のワークスカーもノーマルマウントでパイピングが割れた
という記事を見ました。

また、エンジンマウントは強化ゴムで十分なのか、
SAでやるならジュラの方がいいのか
ジュラでのテストはされていないと思いますので
分かる範囲でお教えください。



「コメント」
ご質問の発進時ジャダー発生原因に関しては、
デフマウント及びエンジンマウントのヘタリ、
ショックのヌケ、パワープラントフレーム（PPF）の破断などが上げられます。

特に、PPFの破断は直接ジャダー発生の原因になりますので
集中して点検してみて下さい。
（特にデフの周辺が破断しやすい傾向です。）

なお、エンジンマウント及びデフマウントの強化は必須ですが
極端に硬い材質に変更するとボディ側のブラケット部分や
ボディ本体に対する影響がありますので、アルファでは
強化ゴム製をお奨めしています。

「質問」
当方、最近、Ｈ５年式ＦＤのタイプＲＺを購入したのですが、
２シーターの車に４点式シートベルトを着装する場合、
後ろの小物入れを外して固定するのでしょうか？

近所のショップに頼んだ所、後ろのタワーバーに固定されたのですが、
非常時には衝撃で曲がるのではないかと思うのですが。
そのショップには皆そのようにしていると言われましたが、
本当でしょうか。



「コメント」
ご質問の４点式フルハーネスの固定方法に関してですが、
競技車両の場合には、シーベルトアンカー部分を
ロールバーにする事はありますが
規則上及び安全上でもリアタワーバーにすることはありません。
（一部のストリート系の車両で見かけたことはありますが・・・。）

ストラット頭部が装着されているボディ部分には
シートベルト装着に要求されるような強度が
一切保証されておりませんので、
その位置への装着はとても危険な装着方法と言えます。

社外シートベルト装着位置の基本は純正ベルト装着位置ですが
それを利用しない（出来ない）場合には、
ボディに裏板をあててアンカー（アイボルト）を固定する事になります。

なお、シートベルトは４点式よりも５点式を強くお奨めします。
（４点式ベルトは使用方法（装着位置）を誤ると、
事故の際に内臓破裂を起こす危険性が高まりますので・・・。）

現在、ＦＤ３Ｓ（3型 タイプＲＢ）でジムカーナをしています。

主な仕様は全長式車高調（減衰15段調整）、サイドシルウレタン補強、
強化エンジンマウント、強化デフマウント、クスコＲＳ１ＷＡＹ（ファイナルノーマル）、
スタビブリッジバー(フロント）、ブレーキパッド交換です。
アライメントはＦｒ：キャンバー1.5度、トーイン2ｍｍ、
Ｒｒ；キャンバー1.5度、トーイン3ｍｍにしています。
タイヤはネオバ（ＡＤ０７）で、サイズはＦｒ：235/45/17、Ｒｒ：255/40/17、
空気圧は前後2.2キロにしています。

最近、前後10ｋｇのバネを14ｋｇ（バネのプレロードは5ｍｍ）に変更したところ、
運転しづらく。また曲がりにくく（フロントのはいりが悪い）なってしまいました。

未熟な運転技術であるためかもしれませんが、悩んでいます。

よく聞く話では、ＦＤ３Ｓでジムカーナをされている方は、
14から18ｋｇのバネを使用していると耳にします。

ボディ補強（ウレタン補強やスタビブリッジバー（フロント）など）をしている場合
などは、あまり硬いバネは使わない方がいいのでしょうか？



「コメント」
ご質問のＲＸ７のバネレートに関してですが、
基本的なショックの減衰力及びガス反力設定や
ＬＳＤのセットアップ、タイヤの種類（Ｓタイヤorレギュラータイヤ）等で
適切なスプリングレートは異なってしまいます。

その為に、同じジムカーナＮ車両に於いても、
各セットアップの違いにより、スプリングのバネレートは
１０ｋ〜２０ｋまで幅広く採用されています。

たとえ、他の車が１８ｋを採用していても、
全く気にすることはありません。

無理にバネレートを変更すると、
ショックとのマッチング不良による操縦性の低下を
招きますので注意して下さい。

なお、推測ですが、現在ご使用中のショックの基本スペックは
ストリート用ではないでしょうか？

ストリート用の場合には一般的に８〜１０ｋ程度が
基本になっていますので・・・。

「質問」
今度、FD3SでN車両としてジムカーナに参加しようと思っていまして
４点シートベルトを付けようと思ったのですが
私のFD3Sは２シーターモデルで、リアシートがない為
リアシートのシートベルトのボルトをアイボルトに交換しての装着ができません
(リアシートの代わりについている物入れボックスを外せばいいと思うのですが）

そこで、リアタワーバーにシートベルトアンカーが
ついてるものを装着しようと思ったのですが規則上はどうなのでしょうか？

また、もしベストな取り付け方法があるのでしたら
教えていただけるとうれしいです



「コメント」
ＦＤ３Ｓのシートベルト取り付けに関しては、
２シーター車にも４名車と同様にリアベルト取り付け穴がありますので、
リア部分の内装を取り外して確認して下さい。

「質問」
先月、初めて行ったジムカーナで、その面白さに目覚めたのですが、
私の乗っている車ＢＧ８Ｚ改ファミリアマツダスピードバージョンタイプBについて質問があります。
この車は、インプレッサの初代STiバージョンのように元から改造登録されている車両なのですが
以前マツダスピードの方からJAF公認の競技には参加できないよと聞いたのですが
参加できないんでしょうか？（ベース車と違うところはタービン、エアフロレス、ＥＣＵのようです）
またこの車は４WDなのですがフロントにLSDが装着できません（スペースが無いためのようです）。
フロントにLSDが装着できない４WDの欠点として考えられるところはどのようなところでしょうか？



「コメント」
ご質問のファミリアでのジムカーナイベント参加に関してですが、
残念ながら、改造車検を受けているその車が
その状態でＪＡＦ登録車両又はＪＡＦ公認車両として認可されていない限り、
「ＪＡＦスピードＡ車両規定」を適用しているジムカーナには参加はできません。
（初代のインプレッサＳＴＩの場合にはＪＡＦ登録車両として登録されています。）
ただし、「ＪＡＦ登録番号標付車両規定」を適用している
ジムカーナや「ＪＡＦに関係しない競技会」には問題なく参加が可能です。
最近はこの「登録番号標付車両規定」を適用しているイベントや
ＪＡＦに関係しないイベントが増えてきていますので、
参加可能なジムカーナ競技会は多いと思います。

ＪＡＦ公認競技会でもクローズドクラスを併設している場合には
クローズドクラスは、おおむね「登録番号標付車両規定」を
適応していますので、主催事務局にその都度確認して下さい。

なお、フロントＬＳＤが無い４ＷＤ車両でのネックは
２７０度以上のターン旋回が遅い事と、ウエットでのトラクションだと
思いますが、入門の時期では、車の優劣はあまり関係は有りません。
車の事は気にしないで、ドライビングテクニックの向上に努力して下さい。

「質問」
現在、一生懸命ジムカーナに励んでいます。車両はR32スカイラインタイプＭです。
決してジムカーナに向いた車両ではありませんが、
月に1〜2回、練習会に参加しています。FRクラスの設定があるイベントに
出場して、入賞するのがとりあえずの目標です。
もう少ししたら、車両変更を予定していますが、FRにはこだわりたいと思います。
RX7(FD3S)の中古を予定していますが、ジムカーナ車両としてはいかがでしょう。
S15も候補ですが、１度は経験しておきたいと、ずっと思い続けている車両です。
気になるのは、車幅が広い（自分が今まで乗った車両は全て5ナンバーです）ということと、
ロータリーエンジンはジムカーナ向きではないのではないか、ということです。
軽量、コンパクト、ハイパワーなFR車として第一候補にしていますが、いかがでしょう。
競技を知り尽くした御社からRX7についてコメント頂きたくお願いします。



「コメント」
ご質問の車種選択に関してですが、
アルファではシルビア（Ｓ１５）とＲＸ７（ＦＤ３Ｓ）との現行規定における
同一セッテイングレベルでの比較テストを実施したことが有りませんので
ポテンシャル優劣の正確なコメントは出来ません。

ただ、アルファの関係ドライバーの情報から推察すると、
基本的なジムカーナポテンシャルに関しては、
ＦＲ車とは思えない様なトラクションを発揮するＲＸ７（ＦＤ３Ｓ）の方が総合的には優位な様です。
ただし、ＦＤ３Ｓの場合には、吸排気系のチューニングを施す際に、
エンジン保護の為にＣＰＵの改造も同時に必要になるという話を良く耳にしますので、
ジムカーナにＡ車両規定で参加する場合には、
吸排気系のチューニングは慎重に行う必要があります。
（エンジンの修理にはかなりのお金がかかりますので・・・。）

その点ではシルビア（Ｓ１５）は気にせずにパワーアップする事が出来ますが、
リヤのコーナリング限界を上げるために、入念なサスペンションセッテイングと
幅の広いハイグリップタイヤの選択が必須事項となります。
また、ミッションのシンクロが非常に弱いことも気になります。

いずれにしても、車選びは「惚れた弱み」的な感覚でも良いのではないでしょうか？。
気に入った車でモータースポーツを楽しむ事が大原則だと思っています。

なお、車体幅等は少し乗れば直ぐに慣れてしまいますので、
全く心配する必要はありません。

「質問」
自分はサーキットやジムカーナが好きで、
何度かジムカーナの練習にＮＳＰへ行っている程度ですが、
いづれはイベントに参加してみたいとも思っています。
今はランエボ５のＧＳＲに乗っているのですが、サーキットではそれなりに速くても
ジムカーナには向いていないという事が分かりまして、（やはりＡＹＣではダメでした・・・）
今度はＲＸ−７ＦＤ（中古で２６５ｐｓの４型など）を購入しようかと思っています。
まだ検討中ではありますが。

最近はＡ３でも、ＦＲ（Ｓ１５）が活躍していると聞きました。
中村さんのＨＰ（開発日記）でも高い評価を受けていますし、
インテＲやＭＲ２に比べての優位点は少ないと思うのですが、
やはり新しい車は良くなっているのだなあと思っています。
（むろん、ドライバーの方の技量による所が大きいとは思いますが）

前置きが長くてすみません。
そこで疑問に思ったのですがＦＤはＳ１５並みのポテンシャルを持っている車なのでしょうか？
速さだけで好きになったり嫌いになったりするものではないですが、
どういった特徴のある車なのか、
競技車両開発経験豊富な中村さんに教えて頂ければ幸いです。



「コメント」
車両の選択で最も大切なことは、「勝つために車両を選択するのか？、」
「楽しむために車両を選択するのか？」で選ぶ車両が大きく異なります。

現在のクラス区分で、ジムカーナで勝つために選ぶ車両は以下の車両だと思います。
（競技パーツが多く設定されていると言う面でも有利です。）

Ａ１：シティ（ＧＡ２）
Ａ２：ＣＲＸ（ＥＦ８）、シビック（ＥＧ６・ＥＫ９）、ミラージュ（ＣＪ４Ａ）
Ａ３：インテグラ（ＤＣ２）、ＭＲ２（ＳＷ２０）
Ａ４：ランサーエボ５／６ＲＳ（ＣＰ９Ａ）、インプレッサ（ＧＣ８）

ドライビングを楽しむために選択するのであれば、車の種類は関係ありませんが
ジムカーナでもそれなりに走る事を期待するのであれば、
競技用パーツの設定がそろっている車を選択する必要があります。

ＲＸ７（ＦＤＳ３）は基本的なポテンシャルに関しては、
シルビア（Ｓ１５）より性能的に優れていると判断していますが、
現状では「競技パーツの設定が豊富である。」とは言えない状況で、
一戦級のフルジムカーナ仕様にするにはパーツ関係で色々と苦労をすると思いますので、
選択するにあたり、有る程度の覚悟は必要です。
また、吸排気系のチューニングに伴う、エンジントラブルや触媒トラブル等の修理コストも
高いと言う傾向もあります。

アルファでも「ＦＲ車で楽しくジムカーナ」をテーマに、開発用ＦＲ車両を選択する際して、
当然、ＲＸ７（ＦＤ３Ｓ）も候補に上げましたが、車両金額や上記の問題等を考慮して
シルビア（Ｓ１５）を最終的に選択しました。
シルビア（Ｓ１５）はジムカーナＡ３クラスでインテグラ（ＤＣ２）と対等に戦える車では
ないと思っていますが、走っていてとても楽しい車です。

現状では、ＲＸ７やシルビアはミニサーキット〜ジムカーナまで楽しめる勝ち負けにこだわらない、
ＦＲファンの為の車だと思っています。
（将来的に駆動方式でのクラス区分が実施されれば、ＲＸ７やシルビアがメジャー車種になることは
間違いないとは思いますが・・・。）

「質問」現在、僕はジムカーナに興味を持ちまして練習会に２度、３度参加しています。
ですがブレーキパッドはまだノーマルのままで不満を感じており、
なにか良い製品は無いかなぁ〜と探していたところ、
御社のパッドに目が止まりました。
そこで質問なのですが、ジムカーナ初心者の僕が御社のパッドを入れても扱えますでしょうか？
また、フルメタルタイプとアスベスト＋フルメタルコンビでしたら
具体的にどう違った特性になるのでしょうか？
車はマツダのＡＺ−１（ＰＧ６ＳＡ）です。



「コメント」

素材と組み合わせの違いによる効き（ロック感）の順番は以下の通りです。
標準タイプ（アスベスト材）＜ＲＭタイプ（メタル材＋アスベスト材）＜Ｍタイプ（フルメタル材）
扱い安さは以下の通りです。

標準タイプ（アスベスト材）＞ＲＭタイプ（メタル材＋アスベスト材）＞Ｍタイプ（フルメタル材）
通常走行するジムカーナコースにパイロンターンが設定されている場合には、
リヤにフルメタルを装着するのがベストですが、

一般公道でのパニックブレーキでは状況によってはリヤからロックしますので、
十分に慎重なドライビング（車間を空ける等）が要求されます。
お薦めとしては、最初にＭタイプを使用して、ロック感を減らしたい時には、
ＲＨタイプ（補修用アスベスト材）を追加購入することです。

ＭタイプとＲＨタイプを組み合わせことにより、ＲＭタイプになります。
なお、リヤパッドのみの強化はブレーキバランス的に極端なリヤ寄りの
セッテイングになりますので、必ずフロントパッドの交換もして下さい。

参考として以下に各ブレーキパッドの品番と金額を記載します。

フロント：ＲＢ５０４　￥２１，０００

リヤ：ＲＢ４１１Ｍ（フルメタル材）　￥２５，０００
リヤ補修用：ＲＢ４１１ＲＨ（アスベスト材）　￥９，５００

「質問」私，ユーノスロードスターにのってジムカーナの練習会に参加しております．
また，ときどき筑波などのサーキット走行会にも行きます．
以上のような使用状況で，「ブレーキングバランスをリヤ寄りにし、
ブレーキングドリフト・サイドターンをより容易にする」という「ジムカーナ」用ブレーキパッドを
装着しようと考えているのですが，
１．筑波のようなサーキットを走っても大丈夫でしょうか？
（たとえばリアがフロントよりロックしやすくあぶないとか）
２．皆さんはどのような対策？をしているのでしょうか？
（たとえばサーキットを走る度にパッドを換えているとか）



「コメント」
耐熱温度域が幅広いジムカーナ対応ブレーキパッドを選択すれば、
筑波サーキットでのスプリントレースやスポーツ走行程度であれば
問題は無いと思いますが、耐久レースに参加するのであれば、
耐久レース専用パッドを使用した方が良いでしょう。

なお、サーキットでの連続走行を行うと、パッド表面が荒れて、
ペダルフィーリングが著しく落ちる事が有りますが、
一般走行でのクーリング走行である程度は復帰します。

ブレーキバランスについては、ドライバーのブレーキペダルの踏み方（テクニック）で
変化しますので、慣れればジムカーナバランスでも問題はないと思います。
また、ブレーキを走行目的に応じて数種類用意することが最善の方法ですが、
これは本人の経済的な余裕の問題でしょう。