インプレッサ バージョン4 GC6/Eモデル


リジットインプレッサSTi



車両グレード:WRXtypeRA・STiVersionW
セッテイング&コメント責任者:中村誠司(アルファ代表)
テストドライバー:岡野博史(アルファ・テスト契約ドライバー)
車輌製作責任者:高橋明裕(アルファ・チーフメカニック)


車両仕様

RIGIDスプリング

RIGIDスタビライザー

アルファサスペンションキット

STI.LSD

TETRXバケットシート

パイロテクトシートベルト

TETRXショルダーパッド

RIGIDブレーキパッド

RIGIDスリットローター

RIGIDクラッチカバー&ディスク

RIGIDフライホイール

RIGIDタワーバー

RIGIDマフラーリング

RIGIDホイールナット

RIGIDシフトノブ

RIGIDエアーフィルター

RIGIDメーター

TETRXエアーネット

9BS軽量バッテリー等。



開発日記

10月2日」 アルファに納車される。(5名乗車)

10月3日〜」 ジムカーナ仕様で製作開始。

10月4日」 ジムカーナ暫定仕様完成

10月6日」 慣らし運転終了

10月7日」 岡野博史のインプレッション

10月20日」 ジムカーナテスト

10月23日」 テスト中間報告

10月26日」 テストインプレッション

11月16日」 イベント参加報告

11月24日」 インプレッション

12月25日」 テストインプレッション

98年1月17日」 セッテイング報告

1月29日」 インプレッション

2月11日」 比較テスト

2月15日」 シーズンイン

3月4日」 セッティング

4月13日」 セッテイング

5月30日」 セッテイング

8月26日」 セッテイング

9月29日」 開発終了


インプレッション97.10.2

今回のインプレッサの購入に際しては、STiバージョンにするか通常のRAにするか迷ったが、
最終的にエンジンチューンの進んでいるSTiバージョンを選択した。
これは98年の車両規則とのかねあいで判断した。
ただ、シビックで2名乗車の不便さを十分に確認したので、インプレッサは5名乗車のままで登録した。
(パワーがある車は軽量化のメリットが少ない。)
この車はテスト結果によって98年の全日本に僕か岡野が使用する予定でいる
(シビックRについては検討中)。


インプレッション97.10.3


STiバージョン1以来2年ぶりのインプレッサ・リジットワークス車両の製作である。
フロントブレーキパッド以外の基本的なパーツの変更は無いので、暫定製作でも十分な性能が約束されている。
「製作」及び「ならし運転」が終了しだい、テスト走行を開始する予定でいる。
取りあえずの目標はJAFCUPまでにランサーエボ4とのタイム比較テストを終了させる事である。
バージョン2以来のインプレッサの進化に興味津々である。
テストの経過は順次このコーナーで発表する予定である。
期待して欲しい。


インプレッション97.10.4


暫定的なジムカーナ仕様で明日から「慣らし走行」を始める事になった。
機能部品はほぼ全て取り付け終わったが、エアーバック付きのステアリングとシートがまだノーマル状態で、
カラーリングも施していないので外観はフルノーマルに見える。
1ヶ月前にシビックの慣らし運転をしたので、このところ高速道路ばかり走っている様な気がする。
スバルの車もホンダ車と同様に、調子を出すには時間がかかるのでかなりの距離を走行する必要がありそうだ。


インプレッション97.10.6


取りあえずの「慣らし走行」が終了した。
あくまでもバージョン1との比較ではあるが「一般走行でのインプレッション」を伝えようと思う。
まず、内装が随分変わった。特にインパネ関係で、BIGタコメーターが正面に位置していて、
とても見やすくなった。
また、物入れがやたらに増えて随分便利になった。
ボディ剛性やサスペンション関係は大幅な変更は無いようで、あまり進化は感じられなかった。
メインのエンジンフィールに関しては、まだ十分な「あたり」が付いていないので100%の判断は出来ないが、
相変わらずランサーに比べてターボラグが多く低速トルクも痩せていて、
町中ではランサーの方が遙かに運転しやすい。
ただ、バージョン1よりも確実にフリクションが軽減されていて、
エンジンのふけ上がりが非常にスムーズになっている。
また、ブーストをかけっぱなしの全開加速はさすがに「大迫力」で明らかに速くなっている。
ただ僕自身は最近1600ccのNA車ばかり乗っているので、感覚が狂っている可能性がある(汗)。
そのため、一般走行でのエボ4とのフィーリング比較は岡野選手にもしてもらうことにした。


インプレッション97.10.7


岡野博史が一般走行での100km程度の「全開?」インプレッションを行った。
本人のコメントは「フルブースト時の加速はエボ4より速いが、ターボラグがかなりある。」・
「町乗りやパイロンコースではランサーが良いが、直線が多くターンの少ないコースでは
インプレッサの方が良いかもしれない。」である。
ただ、タイム比較をしていない「感覚」でしかないので、100%の結論ではない。
近日中にパイロンコースとハイスピードコースでのタイム比較テストを行うのでお楽しみに。


インプレッション97.10.20


「浅間台スポーツランド」において、パイロンジムカーナでのインプレッサとランサーエボ4の性能比較テストを行った。
結果的にはエボ4の方がタイム的に優位で約55秒のコースで平均0.5秒程度のタイムマージンがあった。
ただし、これで直接的に車両の良否の判断は出来ない。
ランサーエボ4は1年間煮詰めてセッテイングをしているのでほぼ仕上がっているが、
インプレッサは従来のセッテイングのままであり、まだまだ煮詰める余地が有るので
ポテンシャル的に未知数の部分が存在する。
また、98年の新車両規定の内容により各車のポテンシャルが変化するので、
最終結論は出ないのが現状である。ただ、バージョン1の時に感じていた
大舵角時のグリップが悪い傾向は変わっていないので、やはりパイロンターンの多い地区では不利であり、
ランサーよりもターボラグの多いエンジン特性がコーナリング中のオンオフ時の
挙動を激しくするためにやや乗りにくい面がある。
結論として現在の段階では、エボ4を大きく上回る可能性は低く、
まして来年発売のエボ5に対して優位であるとは言い難い。


テスト中間報告97.10.23


一通りのテストを終了したので、
現段階でのインプレッサバージョン4の性能や将来性に関しての中間報告をしたいと思う。
今年の各カテゴリーの全日本選手権でのランサーの成績不振の原因は
インプレッサとのポテンシャルの差であると思い、
よりトルクが増えたバージョン4は98年のメイン車種になる可能性があると判断し今回購入したが、
正直いって大変失望した。
確かにパワーはバージョン1のころよりアップはしておりエンジンレスポンスも向上しているが、
それに見合ったサスペンションの進化が全く見られない。
また、直線速度もランサーに比べて特別速い訳ではない(過給抜けの音は凄いが)。
パイロンコースでもハイスピードなカートコースでもランサーエボ4より速いとは言えない。
今後徹底的なサスペンションやLSDのチューニング施してエボ4のポテンシャルを超えさせるには
かなりの努力が必要であると思う。
97年の全日本選手権でのインプレッサの成績を見て98年の車両を選択するのは大変危険である、
十分な検討が必要であろう。インプレッサ・バージョン4を選択しても問題無い人は、
卓越したドライビングのセンスとサスペンションやデフセッテイング能力に優れた人や、
内装や装備の面でファミリーユースとしても使いたい人であると思う。
一般ユースは別にして、競技中の全開走行では圧倒的にランサーの方がコントロール性に優れていて乗りやすい。
現段階では来年アルファワークスはメインをランサーエボ5として「岡野博史」がドライブし、
インプレッサは「中村誠司」が必死に開発する事になりそうである。


ジムカーナテスト 97.10.26


今回は「日光スピードパーク」のスポーツ走行に参加して「タイヤサイズ選択」のテストを行った。
以前のインプレッサの時はフロントに225/50−15を使用し、リヤには205/55−15を使用していたが、
パワーアップに伴って変更の必要があるかのチェック走行を行うことにした。
結果的には従来と同じ組み合わせがベストで有ることが確認できた。
A2クラスからの復帰の為に「リハビリ」中ではあるが、このインプレッサの初陣には
11月16日にTBSC(豊洲埠頭)で開催される「スピマイ関東シリーズ最終戦」のAE4クラスを選択した。
興味のある人は見に来て欲しい(ドライバーがリハビリ中なので成績は期待出来ない?)。


イベント参戦報告 97.11.16

T1P主催の「スピマイ関東シリーズ最終戦」にAE4クラスで参加した。
久しぶりの「パイロン乱立の関東ジムカーナらしいコース」にとまどい1トライ目はミスコースしそうになり、
なおかつパイロンタッチまでしてしまい散々な走りであった。
2トライ目は進入速度をコントロール出来ずにパイロンをオーバーランするミスでAE4の4位
(1位の岡野選手の3秒落ち)で終わってしまった(A4にはなんとか勝てたので一安心)。
2年間A2で参加していたので、まだ、A4の感覚に戻らないのでオフでの走り込みが必要である。
バージョン4はフルブースト時の加速力はエボ4よりも優れていたが、
細かいターンが連続すると低速トルク不足が災いして旋回速度が低下していく傾向がある。
全日本やパイロンターンの少ないコースではかなりのポテンシャルが期待できるが、
関東の様なパイロンターンの多い地区ではかなり苦戦すると思う。
対策としては徹底的なサスペンションの煮詰めや半クラテクニックの修得が必要であると判断している。


インプレッション 97.11.24

今回は「浅間台スポーツランド」で走行テストを行った。エンジンはかなり馴染んできたので好調であったが、
連続2トライ程度の走行で「タービン温度」が500℃まで上昇した。
クールダウンで200℃まで下げるのに約15分間のアイドリングを必要とした。
ランサーは連続2トライ程度の走行では、350℃程度までしか上昇せず、
アフターアイドルは5〜6分程度で十分であった事を考えると、
ンプレッサでの高負荷連続走行はタービンに非常な負担をかけることになる。
ランサーに比べて過給も高く、風通しの悪い事も原因になり、最悪の場合はタービンブローの可能性もあるので
十分な注意が必要である(タービン温度計は必需品)。
また、今回のテスト走行ではパワステオイルがリザーバーから吹き出す現象が発生した。
やはりパワステオイルクーラーはランサーの様なラジエタータイプの物が必要であると思う。
取りあえずの対策として「高沸点タイプのパワステオイル」に交換する事にした。


インプレッション 97.12.25

1ヶ月ぶりに「浅間台スポーツランド」でテスト走行を行った。
今回のテストはサスペンションの煮詰めと、「リジット・試作スピードA車両マフラー」の性能確認を目的に実施した。
サスペンションはジムカーナ専用に設計された直巻用ショックとピロアッパーマウントの組み合わせで、
従来より低めの車高に設定した。1日がかりのセッテイングテストで車の動きは従来よりは良くはなったが、
相変わらず挙動が不安定でスムーズなドリフトコーナリングは難しく、
同時にサスペンションテストをしていたランサーエボ4のタイムには届かなかった。
どうもインプレッサはエンジン特性とリヤサスペンションのメーカー設定に根本的な問題点が有ると思う。
その為、リヤサスペンションに関して、今後はピロボール化も考えざるおえない。
インプレッサはランサー系に比べてサスペンションの煮詰めにはかなりの努力とコストを覚悟する必要が有りそうだ。
気になるマフラーは時間の関係でノーマルとの比較テストは出来なかったが、ジムカーナ専用に設計したので、
ターンでのストールは大幅に改善された。次回のテストでは改めてノーマルとの比較を行う予定である。
ただ、98年の車両規定ではマフラーに関しては各主催者の判断で任意に規制出来ることになったので、
購入しても参加出来ないイベントも有りそうである。
マフラーを購入する予定の選手は参加予定の各イベント主催者に確認する必要がある。


セッテイング報告 98.1.17

今年に入ってから「サスペンション改造」や「クロモリ軽量フライホイール装着」・「ホイールオフセット変更」等を行ったが、
連続する雪のおかげでテスト走行が出来ずに困っている。
今回の改造の詳細は以下の通りである。本格的なテスト走行は今月中に実施したいと思う。

「サスペンション改造」
リヤサスペンションの追従性向上を目的として、サスペンションブッシュのピロボール化を行った。
フルピロボールにはせずにアームの片側のみをピロボール化して、
ランサーエボ4と同程度のアーム追従性を確保した。

「クリモリ軽量フライホイール装着」
今回リジットから新発売した「クロモリ軽量フライホイール」を装着した。
ジムカーナ場でのテスト走行は実施してはいないが、高速道路でのフィーリングチェックでは、
明らかな「ターボブースト立ち上がりの向上」を確認できた。
「ランサーエボ3」・「ミラージュ」・「シビック」での装着効果はテストで十分に確認してはいたが、
インプレッサでのフライホイールの軽量化がこれほど効果が有るとは思わなかった。

「ホイールオフセット変更」
車高の変更とピロアッパーマウントの装着に伴いフロントのキャンバー角が変化したために、
フロントホイールのオフセットの変更が可能になった。
その為、従来の「7.5J−15 +51」から「7.5J−15 +40」にオフセットを変更した。
計算上ではフロントトレッドが22mm延長されるのでフロントの接地限界の向上が期待できると思う。


インプレッション 98.1.29

1月17日に報告したセッテイング変更のテスト走行がやっと出来ることになった。
テスト会場は浅間台スポーツランドでテスト走行は岡野博史選手と僕の2人で担当した。
セッテイングの変更は全て良い結果となった。
特に「軽量フライホイール」と「リヤアームのピロボール化」は特に効果が感じられた。
「軽量フライホイール」はトルクの落ち込み等は全く無く、
ブーストの立ち上がり向上やエンジンレスポンスの向上が非常に体感出来た。
また、「リヤのピロボール化」によってインプレッサ独特のピッチング現象は大幅に解消され
スムーズなドリフトが可能になった。
ただ、リヤトラクションの向上によりプッシングアンダー現象が発生しやすくなるので、
今後はフロントLSDとフロントサスペンションの再セッテイングが必要になりそうである。
また、今回は開発中の「スリットローター」のテストもおこなったが、
ハイスピードからのブレーキ安定性の向上には大変効果があることが判った。
なお、マフラーに関してはノーマルエンジンではコストに見合った効果が確認出来ない事と、
かなり多くの選手や主催者が競技環境悪化に対する懸念があることを考えて、
開発を一時中断する事にした。


比較テスト 98.2.11


「プレイドライブ誌」の取材で「ランサーエボリューション4」と「ランサーエボリューション5」との
ジムカーナ比較テストを浅間台スポーツランドで実施した。
結果は残念ながらエボ5に比べて遅いタイムしかマーク出来なかった(エボ4とは、ほぼ互角)。
サスペンション関係もかなり煮詰めてテストに臨んだのに、
インプレッサファンの方々には大変申し訳ない結果となってしまった。
ただ、アルファのテストは岡野博史選手がドライブして、タイヤ・ショック・スプリング等のレベルも同一で行い、
各自動車メーカーからの援助を一切受けない中立的な立場で行っているので、
この結果は信頼出来るものだと自負している。ジムカーナでの速さを求めて
インプレッサSTIバージョン4RSを購入する事は僕個人としては現段階ではお薦め出来ない。


シーズンイン 98.2.15

去年のスピードマインド関東シリーズ最終戦に次いで今回のJAF関東ジムカーナ選手権第1戦が
インプレッサ・バージョン4での第2戦目となった。
去年より進化したサスペンションセッテイングの実戦テストとして期待して参加したが、
当日は雪混じりの雨が降っており最悪のコンデションで、マシンセッテイングの確認が出来るような状態では無かった。
結果も参加29台中の10位と言う不本意なポジションであった。
インプレッサでの最上位は2ドアモデルで参加した稲木選手で6位に入賞している。
10位以内にはエボ5が2台(岡野・江上)、エボ4が4台(斉藤・黒沢・川辺・佐々木)、
エボ3が1台(田邊)、インプレッサ4が3台(稲木・宮嶋・中村)が入っている。
次回のイベントではぜひドライで勝負したいと思う。第2戦の地方選手権には参加しないので、
次回の参加イベントには3月15日の全日本選手権第1戦(名阪スポーツランド)を予定している。


セッテイング 98.3.4


全日本前の最終セッテイングを「浅間台スポーツランド」で実施した。
今回のテストはセンターデフを「純正ビスカス式」から「純正DCデフ」に戻して行い、
デフの違いとサスペンションのマッチングチェックした。「純正ビスカス式」と「純正DCデフ」については、
ドライバーの好みやレベルで良否は大きく異なる様で、岡野選手は「ビスカス」の方が良いと判断し、
僕は「DC」でも問題ないと判断した。積極的なドリフト走行を好むドライバーには「ビスカス式」が向いており、
ややアンダー傾向を好むドライバーには「DCデフ」が向いている様である。
ただ、バージョン4の「DCデフ」はバージョン1の頃の物より格段に進歩しているのは間違いなく、
DCデフ特有のタイムラグや作動音に関して特に良くなっていた。
どちらがベストなのかの結論は、もう少し時間がかかりそうである。


セッテイング 98.4.13

全日本第2戦(キョウセイ)の為の練習とセッテイングをチームの練習会を利用して浅間台スポーツランドで行った。
前日の関東地方選手権第3戦で厳しいターンセクションで大幅なタイムロスをして下位に低迷してしまったので、
360度ターンの徹底的な練習を行った。
迷っていたセンターデフは結局「ビスカス」に落ち着いた。サスペンションセッテイングも満足の行く仕上がりで、
後はドライバーの技量の問題である。タイム的にもかなりエボ5に迫って来ており、
後は練習して馴れる事が大切であると思うので、セッテイングは当分変更しない事にした。


セッテイング 98.5.30

全日本選手権の前半の3戦が終了し、6月7日にいよいよ折り返し地点の第4戦が「備北」で開催される。
第3戦の「菅生」からのセッテイング変更点は「前後スプリングのバネレート小変更」とフロントバンパーの
フォグランプカバーをテトラックス製の軽い「アルミネット(近日発売とのこと)」に変更した程度で
大幅な改造は行っていない。セッテイングも煮詰まり、かなり乗りやすい仕様になってきているので、
後は乗り手の努力次第である。


セッテイング 98.8.26


最近になってドライバーもやっとインプレッサに乗り慣れてきて、
全日本選手権でのポジションも昔と同じ10位〜13位程度にまで復活してきた。
これ以上はマシンセッテイングよりもドライバーの能力の問題なので、じっくり技を磨くしか仕方がないであろう。
インプレッサの吸気系のチューニングとして、最近流行っているのが、
フェンダーの中に有る吸気チャンバーを全て外して、クリーナーケースにフェンダー内のフレッシュエアーを
直接導入すると言うリーズナブルなもので、新たにお金をかけずに出来るチューニングでそれなりの効果も期待できる。
僕も試してみたが、高回転付近のレスポンスがやや向上したようで、一応体感効果はあった。
ただ、エアークリーナーエレメントが純正の取り回しの時より汚れると言うリスクは有るようである。
また、軽量ハイパワーな2輪用の高性能密閉型MFバッテリーへの交換も標準バッテリーが
異常に重いインプレッサではかなりの軽量効果が有り、明らかに操縦性が向上した。
従来の高価なドライバッテリーよりもリーズナブルで手軽に出来るお薦め出来るチューニングである。


開発終了 98.9.29


98年シーズンもほぼ終了して、インプレッサの開発も一段落したので、この車を手放すことになった。
次のオーナーは関東の某若手リジットサポートドライバーで、来年はこの車で関東の地方選手権で活躍してくれると思う。
本来であれば、発売されたバージョン5に乗り換えるのが本来は順当な方法ではあるが、
車両の仕様がほとんど変更されていないのでパーツ開発のメリットが無く、車体重量が20kg程重くなっているので、
購入する必要性が感じられないと思い、今回は買い換えを見送った。
次回開発予定のインプレッサは99年秋頃に発売されると噂されている、
新型インプレッサ(フルモデルチェンジ車)にしようと思っている。
なお、バージョン5に関してはリジットサポートドライバーの宮嶋一人選手が購入したので、
リジットパーツのセッテイング等についてはデータを十分に取れるので、
バージョン5を購入する予定のドライバーは期待して欲しい。





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