ＲＩＧＩＤスプリング

ＲＩＧＩＤスタビライザー　廃版

アルファサスペンションキット　廃版

ＳＴＩ.ＬＳＤ

ＴＥＴＲＸバケットシート　廃版

パイロテクトシートベルト　廃版

ＴＥＴＲＸショルダーパッド　廃版

ＲＩＧＩＤブレーキパッド

ＲＩＧＩＤスリットローター　廃版

ＲＩＧＩＤクラッチカバー＆ディスク

ＲＩＧＩＤフライホイール　廃版

ＲＩＧＩＤタワーバー　廃版

ＲＩＧＩＤマフラーリング

ＲＩＧＩＤホイールナット

ＲＩＧＩＤシフトノブ

ＲＩＧＩＤエアーフィルター

ＲＩＧＩＤメーター

ＴＥＴＲＸエアーネット　廃版

９ＢＳ軽量バッテリー等。

開発日記

「１０月２日」　アルファに納車される。（５名乗車）

「１０月３日〜」　ジムカーナ仕様で製作開始。

「１０月４日」　ジムカーナ暫定仕様完成

「１０月６日」　慣らし運転終了

「１０月７日」　岡野博史のインプレッション

「１０月２０日」　ジムカーナテスト

「１０月２３日」　テスト中間報告

「１０月２６日」　テストインプレッション

「１１月１６日」　イベント参加報告

「１１月２４日」　インプレッション

「１２月２５日」　テストインプレッション

「９８年１月１７日」　セッテイング報告

「１月２９日」　インプレッション

「２月１１日」　比較テスト

「２月１５日」　シーズンイン

「３月４日」　セッティング

「４月１３日」　セッテイング

「５月３０日」　セッテイング

「８月２６日」　セッテイング

「９月２９日」　開発終了

ＳＴｉバージョン１以来２年ぶりのインプレッサ・リジットワークス車両の製作である。
フロントブレーキパッド以外の基本的なパーツの変更は無いので、暫定製作でも十分な性能が約束されている。
「製作」及び「ならし運転」が終了しだい、テスト走行を開始する予定でいる。
取りあえずの目標はＪＡＦＣＵＰまでにランサーエボ４とのタイム比較テストを終了させる事である。
バージョン２以来のインプレッサの進化に興味津々である。
テストの経過は順次このコーナーで発表する予定である。
期待して欲しい。

暫定的なジムカーナ仕様で明日から「慣らし走行」を始める事になった。
機能部品はほぼ全て取り付け終わったが、エアーバック付きのステアリングとシートがまだノーマル状態で、
カラーリングも施していないので外観はフルノーマルに見える。
１ヶ月前にシビックの慣らし運転をしたので、このところ高速道路ばかり走っている様な気がする。
スバルの車もホンダ車と同様に、調子を出すには時間がかかるのでかなりの距離を走行する必要がありそうだ。

取りあえずの「慣らし走行」が終了した。
あくまでもバージョン１との比較ではあるが「一般走行でのインプレッション」を伝えようと思う。
まず、内装が随分変わった。特にインパネ関係で、ＢＩＧタコメーターが正面に位置していて、
とても見やすくなった。
また、物入れがやたらに増えて随分便利になった。
ボディ剛性やサスペンション関係は大幅な変更は無いようで、あまり進化は感じられなかった。
メインのエンジンフィールに関しては、まだ十分な「あたり」が付いていないので１００％の判断は出来ないが、
相変わらずランサーに比べてターボラグが多く低速トルクも痩せていて、
町中ではランサーの方が遙かに運転しやすい。
ただ、バージョン１よりも確実にフリクションが軽減されていて、
エンジンのふけ上がりが非常にスムーズになっている。
また、ブーストをかけっぱなしの全開加速はさすがに「大迫力」で明らかに速くなっている。
ただ僕自身は最近１６００ｃｃのＮＡ車ばかり乗っているので、感覚が狂っている可能性がある（汗）。
そのため、一般走行でのエボ４とのフィーリング比較は岡野選手にもしてもらうことにした。

岡野博史が一般走行での１００ｋｍ程度の「全開？」インプレッションを行った。
本人のコメントは「フルブースト時の加速はエボ４より速いが、ターボラグがかなりある。」・
「町乗りやパイロンコースではランサーが良いが、直線が多くターンの少ないコースでは
インプレッサの方が良いかもしれない。」である。
ただ、タイム比較をしていない「感覚」でしかないので、１００％の結論ではない。
近日中にパイロンコースとハイスピードコースでのタイム比較テストを行うのでお楽しみに。

「浅間台スポーツランド」において、パイロンジムカーナでのインプレッサとランサーエボ４の性能比較テストを行った。
結果的にはエボ４の方がタイム的に優位で約５５秒のコースで平均０.５秒程度のタイムマージンがあった。
ただし、これで直接的に車両の良否の判断は出来ない。
ランサーエボ４は１年間煮詰めてセッテイングをしているのでほぼ仕上がっているが、
インプレッサは従来のセッテイングのままであり、まだまだ煮詰める余地が有るので
ポテンシャル的に未知数の部分が存在する。
また、９８年の新車両規定の内容により各車のポテンシャルが変化するので、
最終結論は出ないのが現状である。ただ、バージョン１の時に感じていた
大舵角時のグリップが悪い傾向は変わっていないので、やはりパイロンターンの多い地区では不利であり、
ランサーよりもターボラグの多いエンジン特性がコーナリング中のオンオフ時の
挙動を激しくするためにやや乗りにくい面がある。
結論として現在の段階では、エボ４を大きく上回る可能性は低く、
まして来年発売のエボ５に対して優位であるとは言い難い。

一通りのテストを終了したので、
現段階でのインプレッサバージョン４の性能や将来性に関しての中間報告をしたいと思う。
今年の各カテゴリーの全日本選手権でのランサーの成績不振の原因は
インプレッサとのポテンシャルの差であると思い、
よりトルクが増えたバージョン４は９８年のメイン車種になる可能性があると判断し今回購入したが、
正直いって大変失望した。
確かにパワーはバージョン１のころよりアップはしておりエンジンレスポンスも向上しているが、
それに見合ったサスペンションの進化が全く見られない。
また、直線速度もランサーに比べて特別速い訳ではない（過給抜けの音は凄いが）。
パイロンコースでもハイスピードなカートコースでもランサーエボ４より速いとは言えない。
今後徹底的なサスペンションやＬＳＤのチューニング施してエボ４のポテンシャルを超えさせるには
かなりの努力が必要であると思う。
９７年の全日本選手権でのインプレッサの成績を見て９８年の車両を選択するのは大変危険である、
十分な検討が必要であろう。インプレッサ・バージョン４を選択しても問題無い人は、
卓越したドライビングのセンスとサスペンションやデフセッテイング能力に優れた人や、
内装や装備の面でファミリーユースとしても使いたい人であると思う。
一般ユースは別にして、競技中の全開走行では圧倒的にランサーの方がコントロール性に優れていて乗りやすい。
現段階では来年アルファワークスはメインをランサーエボ５として「岡野博史」がドライブし、
インプレッサは「中村誠司」が必死に開発する事になりそうである。

今回は「日光スピードパーク」のスポーツ走行に参加して「タイヤサイズ選択」のテストを行った。
以前のインプレッサの時はフロントに２２５／５０−１５を使用し、リヤには２０５／５５−１５を使用していたが、
パワーアップに伴って変更の必要があるかのチェック走行を行うことにした。
結果的には従来と同じ組み合わせがベストで有ることが確認できた。
Ａ２クラスからの復帰の為に「リハビリ」中ではあるが、このインプレッサの初陣には
１１月１６日にＴＢＳＣ（豊洲埠頭）で開催される「スピマイ関東シリーズ最終戦」のＡＥ４クラスを選択した。
興味のある人は見に来て欲しい（ドライバーがリハビリ中なので成績は期待出来ない？）。

「プレイドライブ誌」の取材で「ランサーエボリューション４」と「ランサーエボリューション５」との
ジムカーナ比較テストを浅間台スポーツランドで実施した。
結果は残念ながらエボ５に比べて遅いタイムしかマーク出来なかった（エボ４とは、ほぼ互角）。
サスペンション関係もかなり煮詰めてテストに臨んだのに、
インプレッサファンの方々には大変申し訳ない結果となってしまった。
ただ、アルファのテストは岡野博史選手がドライブして、タイヤ・ショック・スプリング等のレベルも同一で行い、
各自動車メーカーからの援助を一切受けない中立的な立場で行っているので、
この結果は信頼出来るものだと自負している。ジムカーナでの速さを求めて
インプレッサＳＴＩバージョン４ＲＳを購入する事は僕個人としては現段階ではお薦め出来ない。

全日本前の最終セッテイングを「浅間台スポーツランド」で実施した。
今回のテストはセンターデフを「純正ビスカス式」から「純正ＤＣデフ」に戻して行い、
デフの違いとサスペンションのマッチングチェックした。「純正ビスカス式」と「純正ＤＣデフ」については、
ドライバーの好みやレベルで良否は大きく異なる様で、岡野選手は「ビスカス」の方が良いと判断し、
僕は「ＤＣ」でも問題ないと判断した。積極的なドリフト走行を好むドライバーには「ビスカス式」が向いており、
ややアンダー傾向を好むドライバーには「ＤＣデフ」が向いている様である。
ただ、バージョン４の「ＤＣデフ」はバージョン１の頃の物より格段に進歩しているのは間違いなく、
ＤＣデフ特有のタイムラグや作動音に関して特に良くなっていた。
どちらがベストなのかの結論は、もう少し時間がかかりそうである。

最近になってドライバーもやっとインプレッサに乗り慣れてきて、
全日本選手権でのポジションも昔と同じ１０位〜１３位程度にまで復活してきた。
これ以上はマシンセッテイングよりもドライバーの能力の問題なので、じっくり技を磨くしか仕方がないであろう。
インプレッサの吸気系のチューニングとして、最近流行っているのが、
フェンダーの中に有る吸気チャンバーを全て外して、クリーナーケースにフェンダー内のフレッシュエアーを
直接導入すると言うリーズナブルなもので、新たにお金をかけずに出来るチューニングでそれなりの効果も期待できる。
僕も試してみたが、高回転付近のレスポンスがやや向上したようで、一応体感効果はあった。
ただ、エアークリーナーエレメントが純正の取り回しの時より汚れると言うリスクは有るようである。
また、軽量ハイパワーな２輪用の高性能密閉型ＭＦバッテリーへの交換も標準バッテリーが
異常に重いインプレッサではかなりの軽量効果が有り、明らかに操縦性が向上した。
従来の高価なドライバッテリーよりもリーズナブルで手軽に出来るお薦め出来るチューニングである。

９８年シーズンもほぼ終了して、インプレッサの開発も一段落したので、この車を手放すことになった。
次のオーナーは関東の某若手リジットサポートドライバーで、来年はこの車で関東の地方選手権で活躍してくれると思う。
本来であれば、発売されたバージョン５に乗り換えるのが本来は順当な方法ではあるが、
車両の仕様がほとんど変更されていないのでパーツ開発のメリットが無く、車体重量が２０ｋｇ程重くなっているので、
購入する必要性が感じられないと思い、今回は買い換えを見送った。
次回開発予定のインプレッサは９９年秋頃に発売されると噂されている、
新型インプレッサ（フルモデルチェンジ車）にしようと思っている。
なお、バージョン５に関してはリジットサポートドライバーの宮嶋一人選手が購入したので、
リジットパーツのセッテイング等についてはデータを十分に取れるので、
バージョン５を購入する予定のドライバーは期待して欲しい。