アルファ モータースポーツQ&A


[セッティングに関する相談・質問]


モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Q&A」コーナーです。
下記の《お約束》をご確認の上で、日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。
読者からのコメントも大歓迎です。


ご来社が可能な方には細かなアドバイスを直接いたしますので、是非お気軽にお越し下さい。
(アドバイス担当の中村誠司がイベント参加等で不在の場合もありますので、事前に電話予約をお願いします。)

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営業時間 AM10:00〜PM7:00
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《お約束》

■匿名及びハンドルネームでの投稿は受け付けておりませんので、
投稿の際にはメール本文に必ず氏名を明記して下さい。
(掲載する際には匿名処理いたします。)

■道路運送車両法に違反するような内容の質問や
他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。


※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。




ランサーエボ]のタイヤサイズ

インナーシューの清掃

インテグラ(DC2)のクラッチについて

ロールバー装着による影響

N車両化について

純正機械式LSDの強化

ミッションオイルに関する質問

ステアリングレスポンスアップについて

4輪駆動車のフロント機械式LSD装着について

ブレーキローターの塗装

ランサーエボYのエンジンオイル銘柄について

ステリング径の選択について

LSDの慣らし運転について

4WDでのドリフト

4WD車両のタイヤセットアップ

タイヤのサイズダウンについて

アライメント調整及び適正値について

4WD車両での前後タイヤ

レガシーの装着タイヤについて

4WD車両の前後タイヤサイズについて

事故車の剛性について

ブレーキのシムについて

ランサーエボ6のセッティング

4WDで360度ターンを決めるセッティング

ブレーキフルード交換について

タイヤ及びホイールのインチアップ

ストラット加工によるキャンバー調整

LSD装着車両のオイル交換について

LSDのイニシャルトルクについて

Sタイヤの皮むき

キャリパー交換について

ノーマルアッパー仕様化について

ブレーキシムについて

車高調整と減衰力調整

ショックのコンディション判断

LSDオイルとバキバキ音について

4WD車両の前後タイヤサイズ

ABSのカット

Sタイヤの保管

車高調整

軽量フライホイールの必要性

ウエットタイヤ

タイヤの空気圧

スプリングの自由長

コーナーウエイト

ピロアッパーマウント

スプリングの加工

ドライビングポジション


スプリングのプレロード2


タイヤの内圧調整


ストラットサスペンションのキャンバー調整


タイヤ空気圧の調整範囲


4WDの前後タイヤサイズについて


スタビライザーの効果


タイヤ・ホイールのインチアップ


ショックの減衰力調整について


ショックのストローク変更 (「追加質問」を掲載しました。)

一般走行でのショック減衰力調整


軽量フライホイールの効果


ペダルのレイアウト


前後タイヤサイズ


オイルフィルターの交換時期


NA車に必要なメーターとは?

ボディ補強

スプリングのプレロード


タイヤとホイールのマッチング


リヤのトーアウト

適正水温

タイヤの空気圧セッティング2

ヘリカルLSDのオイル

クイックシフト

クラッチの慣らし

LSD関連

4WDでのドリフト走行に必要なもの

タイヤの空気圧セッテイング

ラジエターに関する質問

スプリングのプレロード

車高調整式ショックのメリット

サイドシェル発泡補強

エンジンオイル量

競技用ショックの違い

エンジンマウントの効果

タイヤセッテイング

リベット補強

ビスカスの強化

ホイールのサイズ

ウレタン充填補強

バイク用軽量バッテリー

冬場のウエット路面でのノーマルタイヤとSタイヤ

ショックの仕様変更

マフラーのセッテイング

2名乗車のメリット

ブレーキキャリパーの交換

アライメントの測定時期

2名乗車登録について

シートポジション

効果的な軽量化

ロール剛性(読者からのコメントを追加 98.9.24)

ショックの減衰力調整

レインタイヤに関しての質問

スタビライザーの疑問

車高調ショックでの車高調整

エンジンコンディションの維持

車高調整式での車高

ジムカーナ仕様へのステップアップ

ジムカーナ用サスペンション

4WD車両の前後タイヤサイズ

アンダーコートの剥がし方(読者からのコメントを追加しました。98.6.18)

コンプリートカー

インチアップの必要性

FRPボンネット

エンジンリミッター

ターボのアフターアイドリング



ランサーエボ]のタイヤサイズ

「質問」
PN車両でエボ10を作製するときにタイヤサイズは
やはり255,40,18がベストなんでしょうか?

255,35,18ではだめだったんでしょうか?

外径が小さくなりジムカーナに有利になりそうな気もしますが・・・



「コメント」
ご質問のタイヤサイズに関してですが
PN及びN、SA車両において、
エボ]が規則上装着出来る最大サイズは
255/40-18までとなります。
255/35-18はタイヤの最大負荷能力が不足しているので
規則により適合しません。


インナーシューの清掃


「質問」
昨日サイドブレーキのインナーシューの清掃を行ったのですが、
終わって試乗しに行った所、サイドブレーキが効かないという現象が発生しているのですが、
原因が分かりません。

作業として、ローターを外しパーツクリーナーで清掃、シューをエアブロー組み付け、
左はかろうじて効いているが右は効かない状態。
右を左と同じ効きにするため調整。

ローターを外した際に、ボルトの清掃をパーツクリーナーで行いました。

お忙しい中、誠に申し訳ないですが、もし分かれば教えていただけますか。



「コメント」
ご質問のサイドブレーキの清掃に関してですが、
シューの清掃を行うと、初めは全く効かなくなりますので
実走行にて、再度アタリを付ければ効きは戻ります。
なお、インナーシューの清掃に際しては
シューの表面に付着したカーボン粉をペーパー(粗めのスポンジヤスリ)で
軽くそぎ落とす事が必要です。



インテグラ(DC2)のクラッチについて


「質問」
インテR96スペックでジムカーナをしています。
クラッチについて質問があります。

クラッチには大きく分けてメタルとノンアスがありますが、
この2つの長所短所はそれぞれどんなところでしょうか?

今回初めてクラッチを交換するのでわからないことだらけで、
出来るだけ自分の使い方や考え方に合うものを探そうと思っています。

私としては、頻繁に交換しないように、寿命の長いものを使いたいと考えています。

ただ、自分は操作が雑なので、それ自体寿命の長いとされるメタルクラッチでも、
かえってミッションのパーツに影響を及ぼすのではないかと少し心配です。

クラッチ踏力の重さは気にしません。



「コメント」
ご質問のクラッチディスクの素材に関してですが
扱いやすさではノンアス系、耐久性ではメタル系です。

タイヤの種類や運転レベルに応じて使い分けする事になりますが
アルファではインテグラクラスにはメタルディスクをお奨めしています。

ただ、ご指摘の通りラフなクラッチワークを繰り返すと駆動系に負担がかかりますので、
足首を使用した繊細なクラッチワークのスキルを磨く必要はあります。


ロールバー装着による影響


「質問」
エボ9MR RSをやっと入手できたのですが,ロールバーが入っています。
後方部はいいのですが,前方にも入っています。
まだ1000kmしか走っていません。
スポーツ走行もしていません。

ほぼ新車なのですが,
ジムカーナをするにあたって前方のロールバーは支障がありますか?



「コメント」
ご質問のロールバー装着による支障に関してですが、
重量的なハンディ、ボディ本体へのストレス、操縦性の変化程度ですので
ジムカーナをする事自体には、特別な問題は発生しないと思います。


N車両化について

「質問」
現在、N車両を作ろうとしているのですが、中古購入時から色々付いています。
何をノーマルに戻せばいいのか教えていただけませんか?


現在の仕様が、 

■吸排気系■
右出し マフラー
フロントパイプ
フルパイピングキット

■コンピュータ■
サブコン
EVC5

■駆動系■
クスコ リアAYC対応LSD1.5way or 2way(現在2way)

■足回り■
TEIN Type-RS

■ブレーキ系■
Fパッド 社外品不明
Rパッド 社外品不明
ローター 社外品スリット加工

■冷却系■
社外品 インタークラー

■外装系■
2001年モンテカルロ仕様(レプリカのためゼッケンが付いています)
WRC エアロミラー 

■内装系・追加メーター■
ディスプレイシステム
3連メーター
ターボタイマー
ブーストメーター
ブラックコルシカ スエード
シーケン・シフター
スポーツペダル
フルバケシート カーボン
Sabelt 3インチ トップフォーミュラー 4点ベルト
スピンターングリップ
スピンターンノブ

■補強系■
ロールバー 10点式(4点化可能)
フロントタワーバー3点式
リアタワーバー
ロアアームバー

■タイヤ&ホイル■
8.5JJ+30 17インチ
+ 235-45R 17

以上です。このような仕様ならB車両で出た方がいいのでしょうか?



「コメント」
ご質問のN車両化には実際に車両を拝見しない限り正確なコメントは致しかねますが
最低でも下記のパーツを全てノーマル状態に戻す必要があると思います。

>■吸排気系■
>右出し マフラー
>フロントパイプ
>フルパイピングキット

>■コンピュータ■
>サブコン
>EVC5

>■ブレーキ系■
>ローター 社外品スリット加工

>■冷却系■
>社外品 インタークラー

>■外装系■
>ゼッケン
>エアロミラー 

>■内装系・追加メーター■
>ターボタイマーType-0
>シーケン・シフター
>スピンターングリップ
>スピンターンノブ

>■補強系■
>ロアアームバー

※サスペンションのアッパーマウントがピロアッパーの場合には
純正形状のアッパーマウントに変更する必要が生じます。


以上ですが、現状お手元に純正部品が全く無い場合には
残念ながらB車両で参加、又は車両の買い換えをお奨めします。

ただ、現状の改造内容が道路運送車両法に合致していない場合には
B車両としても競技には参加できませんので、ご留意下さい。


純正機械式LSDの強化

「質問」
当方、エボUGSRに乗っています。
アルファーさんのQ&Aを見させてもらっているのですが、
純正リヤLSD強化という文を見た事があるのですが、
純正リヤLSD強化とは、どうやったら強化できるのでしょうか?
教えてください?




「コメント」
ご質問の純正機械式LSDの強化に関しましては、
一般的に、「シムの追加によるイニシャルトルクアップ」と
「厚さの異なるクラッチプレート及びスプリングプレートへの交換による
イニシャルトルクアップ」との2種類があります。

アルファではシムによる調整方法は
イニシャルトルクの低下が早いと判断しておりますので、
LSD内部プレートの総入れ替え方式による
オーバーホール兼イニシャルアップを行っています。

なお、ランサーエボ系(AYCデフ除く)及びインプレッサWRX系の
純正機械式LSDは同様の方法で強化・オーバーホールが可能です。


※アルファでは純正機械式LSDの強化・オーバーホール作業及び
強化・オーバーホール用プレートの販売をいたしておりますので、
お気軽にお問い合わせ下さい。


ミッションオイルに関する質問

「質問」
ミッションオイルについて質問させてください。

現在、軽自動車でジムカーナをしていますが、貴社で取り扱っ
ているミッションオイルを使用したいと思っております。

そこで「CODE#110」と「CODE#80」のどちらが
マッチング的によいのかご助言いただけますか?

ちなみに車両はNAのFFで、クスコのRSタイプ1wayLS
D入りです。
一回の走行はおよそ50秒くらいです。



「コメント」
ご質問のミッションオイルの選択に関してですが
アルファでは、FF系のLSD装着ミッションには
CODE#80を基本ベースとして使用いたします。

ただ、ミッションによっては、LSD効き及び
ミッションのシフトフィーリング、ギア鳴り等の関係で
CODE#110をCODE#80にブレンドして注入いたします。
(車種によっては100%CODE#110の場合もあります。)

・ホンダ系では100%CODE80を注入
・インプレッサ系では100%CODE80を注入
・ランサー系ではCODE#80とCODE110を半々注入
・MR2(SW20)では100%CODE#110を注入
・ヴィッツ、アクセラでは100%CODE#110を注入


ステアリングレスポンスアップについて


「質問」
ランサーエボリューション9MRについてです。
私は以前ランエボ3にて、フロントロアアームの後ろ側のブッシュを
ラリーアート製の強化ブッシュにしておりました。
ステアリングの応答がだるくて気にしていたところ、
当時ジムカーナをしていた友人に勧められて交換し、気に入っていました。
(ロアアームバーなどの他の補強品は装着せず、ブッシュ交換のみでした。)

ランエボ9MRではあまりステアリング応答のだるさを感じなかったのですが
(エボ3よりも純正の状態できびきびしている感じがした)
最近、慣れてきたせいか、やはり少しではありますが、
ちょっと物足りなさを感じるようになりました。

そこで、質問させていただきたい内容は、
9MRのステアリングのフィーリングをもう少しきびきびさせたい場合に、
ブッシュの強化は有効でしょうか?
交換するならどの場所でしょうか(多数箇所の場合は優先順位も)?
ロアアームバーなどの剛性強化部品等の装着のほうが有効でしょうか?
強化ブッシュとアーム類の同時装着はどうなのでしょうか?
なお、走行ステージとしてはミニサーキットの走行会程度で、
街乗り、通勤にも使用しています。



「コメント」
ご質問のランサーのフロントレスポンスの向上させるには
トータルでのチューニングが必要となります。

・サスペンションセッティングの見直し
・フロントキャンバー角の変更
・サスペンションブッシュの強化
 (アッパーマウント、ロアアーム等)
・フロントタワーバー変更
・強化エンジンマウントへの変更

となります。


4輪駆動車のフロント機械式LSD装着について


「質問」
GDB−Bに乗っています。
私の車にはリアに1.5WAYの機械式LSDが搭載されているのですが、
フロントのひっぱりが弱くおしりがずるずると出てしまうので
フロントに機械式LSDの1WAYを搭載しようと考えています。
前後に機械式LSDを搭載すると車はどのような動きをするのですか?



「コメント」
ご質問のインプレッサのフロントへの機械式LSD装着に関してですが
装着することにより、フロント側が引っ張る様になり、
ターン旋回でイン側に巻き込む傾向になります。

ただ、無理なアクセルワークを行うと、パワーアンダー傾向になることもあります。


ブレーキローターの塗装


「質問」
ブレーキローターのベル部分の耐熱塗装をしようかと思っております。
  
そこでインターネットなどで他の方達のDIYを参考しようと探していると、
マスキングをしないで、ローター全面を塗装してしまい、
実際に走行することでパットの接触部分の塗装を落とす方法がありました。

この方法は塗装は楽そうなので、真似したいのですが、
やはりブレーキには好ましくないのでしょうか?

ちなみにスリットローターなら大丈夫そうな気もしますが、
私のはプレーンローターです。



「コメント」
ご質問のローター塗装に関してですが、
弊社ではそのような塗装を行ったことがございませんので
何ともコメントいたしかねますが、
純正ローターで防錆塗装を施している場合には
装着する前には必ずサンドペーパー等で塗装を完全に落とします。

実際問題として、ローター面が塗装してあると
完全にそれが剥がれるまでは
ブレーキの効きが低下すると思われますので
弊社としてはお奨めする事はできません。


ランサーエボYのエンジンオイル銘柄について


「質問」
当方ランエボYRSにてダートラを行なっています。
車両はSA仕様で、吸排気系が交換されています。

今までエンジンオイルについては5W-50や、5W-50等の
100%化学合成オイルばかりを使ってきました。

車はダートラのみならず、普段の通勤や街乗りでも使っています。
ダートラ時のみのオイル交換などといった使い方はせずに、
約3,000km毎の交換をしてきました。

最近エンジンオイルの銘柄選びについて、迷っています。
今までは高いオイル=優れたオイルと思っていましたが、
高くなくても現在の使用用途を十分に満たせるものがあるのではないかと
思うようになったのですが、オイルの種類は多様にわたるため、選び出せずにいます。

現在のようなダートラ+街乗りという使い方でも十分に使えるオイルで、
アルファさんお奨めというのはどのようなメーカーの物がありますでしょうか。

メーカーにはこだわりはなく、競技系のショップお奨め的なものを今までも使ってきています。
ギヤオイルも、アルファさんでCODE製をお奨めしていたので、
そちらに変えて現在も使っています。

万人にOKのオイル選びは存在しないと思いますので、
アルファさんの考え方やご推奨のメーカー、
またアルファさんの車両で実際に使っている銘柄等のアドバイスでかまいません。
よろしくお願いします。



「コメント」
ご質問のエンジンオイルに関してですが、
弊社での以前は5W-50の100%化学合成オイルを
使用していましたが、現在では10W-30の鉱物系オイルを使用しています。

4リッター\2,000程度のベースオイルにSTPトリートメントや
シスコエンジンブースターなどで強化していますので、
1回のオイル交換費用は\5,500程度です。

4G63エンジンの場合にはエンジンオイルはSE規格以上で
下が10W以上であればトラブル発生の心配はありませんが、
硬すぎるとエンジンが重くなりますので、注意が必要です。

可能であれば現地でのテスト比較がベストです。

実際に、4リッター\10,000以上の化学合成オイルの方が
4リッター\2,000の鉱物系オイルよりもエンジンレスポンスが
落ちたテスト結果もあります。

具体的な銘柄はコメントいたしませんが、
値段で選ぶ必要は無い思います。


ステリング径の選択について


「質問」
ステアリングのパイについての質問ですが
35パイか33パイで悩んでいるのですが
個人的には33パイにしようと思っています。
でも33パイだと挙動変化の対応がシビアになると言われ35パイを進められています。
33パイにすることで本当に操作が難しくなるか教えてください。



「コメント」
ご質問のステリング径に関しましてですが、
適正なステリング径は車両によって異なります。

パワーステリング装備(操舵力が軽い)の後輪駆動車や軽自動車であれば
330mm口径のステリングでも走行は可能であると思いますが
前輪駆動車両や4輪駆動車両の場合には350mm以上の
ステリングでないとキックバックや縁石越え等で
ステリングが取られたり、弾かれたりして危険な場合があります。

なお、JAFの国内競技規則のN及びSA車両規定では
最大外径が350mm以上となっておりますので
330mm規格のステリングへの変更は出来ません。
(純正ステリングが350mm以下の場合でも、交換する際には
350mm以上の製品以外への交換は不可となります。)

また、JAFでの350mm規定は実寸測定主義ですので
35パイ表示の製品であっても実寸で350mmを下回る製品は
規則により装着出来ませんので、購入の際には十分にご注意下さい。
(アルファでは確実に350mm規定をクリアする
36パイ規格の製品装着を推奨しております。)


LSDの慣らし運転について


「質問」
最近リアに1.5WAYのLSDを入れたのですが、
慣らし運転について教えてください。
長く使いたいので大事に慣らしたいのです。



「コメント」
ご質問の機械式LSDの慣らし走行に関しましては
装着されたLSDの取扱説明書に従った方法で実施して下さい。

なお、一般的には市街地で300〜500km程度走行し
オイル交換して慣らしが終了します。


4WDでのドリフト


「質問」
今ゼロドリフトを練習しているのですが、
なかなか難しくて成功するときもあれば失敗するときもあるのです。
自分はセンターデフがビスカスのGDB−B型STIに乗っているのですが
一緒に走っている先輩にリア機械式LSDを入れたほうがやりやすいと言われ
LSDを入れようと考えているのですが
本当にリアに機械式を入れればやりやすくなるのでしょうか?教えてください。
ちなみに1.5WAYを入れようと考えています。
あと車はドノーマルです。



「コメント」
ご質問の「ゼロドリフト」がどの様なコーナリング状態を示しているのか?が
良く理解出来ませんが、「カウンター量が最小限の4輪ドリフト」を意味する
「ゼロカウンタードリフトコーナリング」の事でしょうか?

4輪駆動でのドリフトコーナリングで、最も理想的なコーナリングフォームは
ゼロカウンターではなく、切り込み4輪ドリフトコーナリングです。
(アンダーステアコーナリングではありませんので注意して下さい。)

このコーナリングに関しては、全くのノーマル状態でも
テクニックさえがあれば行うことは可能ですが
ご指摘の通り、リヤLSDを強化した方がよりやりやすくはなります。


4WD車両のタイヤセットアップ


「質問」
先日ミニサーキットを走行しまして今日タイヤの点検すると
フロントのみスリップサインが出ててそろそろ交換かなと思い
リアも点検すると、リアは山がまだ沢山あって
交換するのもったいないなと思っているのですが
僕の乗っている車はランエボ4なので
4WDは交換するならばすべて一緒にと聞いたことがありまして
どうしようかなと思い質問してみました
ちなみにリアタイヤは半分近く残っています



「コメント」
ご質問のタイヤに関してですが
ランサーの様な4WD車両のタイヤセットアップとしては
フロントよりもリアに山が高いタイヤを装着する方法もありますので、
前後が同一サイズの場合には、現在のリアタイヤをフロントに使用し、
新品タイヤをリアに使用する考え方でも良いと思います。

ただ、予算が許すならば、前後新品がベストな方法ではありますが・・・。


タイヤのサイズダウンについて


「質問」
GDBアプライドF(スペックCではありません)に乗っています。

先月からジムカーナを始めたのですが、純正タイヤが良すぎな気がします
そのため、235からのサイズダウン&セカンドグレードのスポーツタイヤへ格下げを検討しています。
初心者が使用するにはもしょぼいタイヤの方が(お財布にも)良いと思うのですが、どうでしょうか?

また、サイズダウンをする際ですが、前に使っていた17X7Jのホイールが有るので、
使用を考えています(キャリパーに干渉しなければですが……)
幅狭ホイールのため215の使用もありかな、と思います。

問題点等ありましたら教えてください



「コメント」
純正のタイヤサイズはその車両の重量から割り出されての適正サイズですので、
セッティングの進化に伴うサイズアップはあるとしても、
サイズダウンは路面のミューの低いダートライアルなどを除き
舗装路面での競技では一般的な考えとは言えません。

GDB型インプレッサの場合にはJAFのN及びSA車両では規則上の最大サイズは
「245/40-18」となり、このサイズがジムカーナ競技のスタンダードサイズとなります。
ただ、競技での成績を考えると、この最大サイズである「245/40-18」を使用する考え方が一般的ですが、
ご質問メールの様なサイズダウンタイヤでの走り込みも一つの考え方であると言えます。 
(それでも「225/45-17」程度までが限界だと思いますが・・・。)

町乗りタイヤや練習専用タイヤのサイズとレベルを落とすことは経済的な面であり得ると言えますが、
勝ち負けのある競技に参加するときにはわざわざタイヤのレベルを落とすことはあり得ないと思っています。 


アライメント調整及び適正値について


「質問」
車高調に交換したのでアライメントを取りに行こうと考えているのですが
セッティングで悩んでいます。
ミニサーキットをメインに走っているのですが
どの様な調整がよろしいでしょうか?


「コメント」
ご質問のアライメント調整値に関してですが
走行条件を考慮したアライメント適正値判断は
その車両のアライメント調整を行うショップに相談しながら
決めるのがベストな方法だと思います。

なお、アライメントに関するノウハウも無く、
そのような相談が出来ないようなところに
アライメント調整を依頼するのは避けた方が良いと思います。


4WD車両での前後タイヤ


「質問」
当方、エボ6RSに乗っています。
現在、デフはFヘリカルCノーマルRノーマル機械式となっていますが、
前後のタイヤサイズについてお聞きしたいと思います。
4駆は前後異型サイズのタイヤは履けませんよね?
例えば、まるっきり同じメーカーで同サイズでありながら、
フロントが3部山、リヤが9部山というのもムリなのでしょうか?
教えて頂けると助かります。


「コメント」
ご質問のランサーエボ6における前後タイヤの違いに関しては
極端な外径違いで無ければ、
重大なトラブルに結びつく可能性は低いと判断しています。

具体的な安全許容範囲についてはコメントすることが出来ませんが
前後同一サイズでのタイヤ摩耗違い程度であれば
十分に安全許容範囲内であると判断しています。


レガシーの装着タイヤについて

「質問」
タイヤ磨耗により、緊急処置で、現在3種類のタイヤを装着しております。
内訳  右F BS GグリットV 左F RE040 リア2本 RE010(純正)
サイズは4本とも 215/45/R17 で5分山程度の減り具合です。

このまま、走行していても、センターデフには、影響ないでしょうか。
また、その他の箇所に影響は出ないでしょうか。



「コメント」
ご質問のレガシーのタイヤに関してですが
4輪全てのタイヤサイズが同一であれば
銘柄が異なっていてもデフ関係への影響は最小限で済むと思います。

ただし、左右でグリップの異なるタイヤを装着した場合には、
直線でのブレーキング挙動が不安定になりますので、
非常に危険だと思います。


4WD車両の前後タイヤサイズについて

「質問」
当方4WDのH7年式TCRエスティマに乗っています。
4WDは4本同サイズが基本ですが、当方中古で購入し、
ホイールは4本とも18インチ8Jでタイヤは225/40ZR18をはいてます。

ですがオフセットが前と後ろで異なります。
前は42で後ろが38だといわれました。

これは走行する上で大丈夫なんでしょうか?



「コメント」
ご質問の4WD車両における前後タイヤサイズに関しましては
タイヤ外径さえ同一であれば、タイヤのインチや幅、
ホイールの幅やオフセットの違いは問題視する必要はないと
弊社では判断しております。


事故車の剛性について

「質問」
当方00”インテグラRに乗っておりますが、
つい最近に不覚にも右フロント部を激しくぶつけてしまい、
フロントメンバー辺りまで歪みが発生しており、
その他フロント部にも若干の歪みが見て取れます。

FF車はフロント部の剛性が走りに影響すると聞いたことがあるのですが、
外板のフロントバンパー・フェンダー・ボンネット等は
再生後もそれほど走りに影響は無いと思うのですが、
内板の部分まで歪みが発生している場合は、
板金やフレーム修正をしても剛性は元に戻らないのでしょうか?
またフロントメンバー自体それは、損傷を受けても
スポーツ走行等の走りにあまり影響は受けないのでしょうか?



「コメント」
事故車両の車体剛性に関しては、
どの様に修理・修正したかがポイントになります。

腕の良い板金屋で修理した車両であれば、
フレーム修正が必要なレベルの事故車でも
問題なく競技車両として使用することが可能だと判断しています。

ただし、「外観だけ治ったように見えればOK」と言うような考えの
いい加減な板金屋で治した車両では
競技車両として求められる十分な剛性は確保出来ませんが・・・。
(モータースポーツを知っている板金屋に依頼するのが安心だと思います。)



ブレーキのシムについて


「質問」
ブレーキシムについて質問があります。
タッチの問題から現在はシムを外しているのですが、
シムの有無はブレーキ鳴き意外に何かデメリットはあるのでしょうか?
シムには断熱効果などもあるので
、シムを外してフルメタルのパットだと熱伝導率が高く、
シールを劣化させるとか聞いたことがあるのですが..



「コメント」
ご質問のブレーキのシムに関してですが、
弊社では、競技走行をメインにする車両の場合には
純正シムを使用しないようにしております。
これは、主にブレーキのタッチ感確保、
脱落等による無用なトラブル発生防止の為です。

確かに、ご指摘の通り、シム装着により
熱伝達軽減効果も多少は期待出来ますが、
それよりもブレーキのタッチを優先しています。

何れにしても、フルメタルパッドでのサーキット等での
極端な連続走行はブレーキ系統への悪影響がありますので
ノンアスブレーキパッドでの走行をお奨めしています。


ランサーエボ6のセッティング


「質問」
ダートトライアル車両の駆動系、
足回りのセッティング方法について、ご質問いたします。

車両はランエボ6RS、SA車両で吸排気系が交換されています。
ショックが○○○ダートラ○○(固定式)スプリングが○○○○製(バネレートは不明です。)、
LSDはF○○○○、R純正です。
ブレーキはFがRB203G、RがRB213RMです。

LSDについては、車両購入時よりO.Hなしで、
3,000キロ毎のオイル交換で5年程経過しております。

現在ダートラに参戦しておりますが、
毎回トランクにホイール付きのタイヤを2本搭載して走っています。
理由としては、何も積まないで走っているとリアが落ち着かない、
流れ始めたら止まらない(素人表現ですいません。)、
進行方向へのトラクションが少ない感じがしていたので
「重し」代わりに搭載して参戦するようになりました。
搭載するようになってからは、当たり前だとは思いますが
スライド量も落ち着き走りやすくタイムもそこそこ上がるようになってきました。

ただ、車両は軽い状態で走った方がタイムは出ると思うのですが、
タイヤを積まない状態で、重しを乗せているようなリアが落ち着く
セッティングを作るためにはどのようにしたらよいのでしょうか。

現在の車両の状態は、強アンダーとか強オーバーという
極端に偏った状態ではなく、重しがないときは、
姿勢変化の時の動き始めが早いかなという位で、
タイヤを積むと動きが遅くなってちょうどいいという感じです。

車高や、LSDやブレーキやドライビング方法など、
いろいろな要素があるのだと思います。

文面だけの説明で答えをいただけるものではないのだと思いますが、
セッティングの基本的な考え方や取りかかりの部分の
ヒントとなるようなことで構いませんので、
アドバイスをいただけたらと思います。



「コメント」
ご質問のリアの初期挙動をマイルドにする方法として考え得る事は、
リアのアライメント、ショック及びスプリング等の設定、
スプリング変更による前後の車高バランス変更、
フロント、センター、リアデフのイニシャルトルク設定、
リアタイヤのエアー圧等です。
(リアのトーをイン+5mm程度にする。リアスプリングレートを落とす。
やや、リア下がり傾向とする。フロントLSDのイニシャルトルクアップ。
センターLSDの強化、リアLSDのイニシャル及びロック率のダウン、
リアタイヤのエアー圧ダウン)

現在のスペアタイヤを2本も搭載しての走行がベストであるとのことですが
それがセッティング的におかしいとは言い切れません。
フロントが極端にヘビーなランサーの場合にはリアの重量を
タイヤで増やす事は十分に考えられます。

ただ、絶対的な重量とリアの慣性モーメントなどの面では
不利な方向になりますので、何らかの対応は必要になると思います。

なお、現在の車両がリアスポイラーレスの場合には
一旦、リアスポイラーを装着してみて下さい。



4WDで360度ターンを決めるセッティング


「質問」
今年からジムカーナを本格的に始めました。
車はGDB C型で、F:純正シュアトラック、C:DCCD、R:CUSCO機械式typeRSです。
もともとサーキット走行が目的でしたので、
イニシャルトルクはCUSCO標準の出荷時のままのポン付けです。

180度ターンは結構きれいに出来るのですが、
360度以上になると回転が維持できず、途中でクラッチを蹴っています。
ですが、それだと回転半径が大きくなりすぎたり、
スピンしかけたりと安定しません。

たんにへたくそなだけでしょうか?
それともデフの効きが弱いのでしょうか?



「コメント」
ご質問のインプレッサでの360度ターンでの不具合に関しては
実際にその車両でのターンを行えば原因は容易に特定できますので、
弊社主催の走行会や浅間台スポーツランドでの
Gレッスン等にご参加頂ければ確実です。

ただ、車両側での原因としては、リヤのLSDのイニシャル不足や
フロントLSDが純正である事、前後のタイヤサイズや
ホイールサイズ等が原因になります。

フロントに機械式LSDを装着し、リアLSDのイニシャルトルクをアップさせ
前後タイヤのサイズ及び前後ホイール幅を再検討すれば
360度ターンに関しては確実に容易になります。

なお、ドライビングに問題があるかどうか?は
実際にドライビングを見ない限り全く判断は出来ません。



ブレーキフルード交換について


「質問」
キャリパー交換の際にブレーキフルードを
全部抜いてしまってから交換を行ったのですがあまり良くないと聞きました。

もし、これを行った事で考えられる問題があれば教えて頂けますか?

ちなみにクラッチ液の交換に関しても同様なことをした場合に何か
問題になるのか教えて下さい。

クラッチ液交換で、全部液を抜いてから交換した時に
交換後のチェックで踏み応えはあるのですが、
クラッチを切るとレリースシリンダーかミッション内部から
音がするようになってしまいました。

これは交換方法の間違いで生じた問題なのでしょうか?

ディーラー見解ではグリス切れでは無いですか?という回答でした。


「コメント」
ご質問のブレーキ及びクラッチフルードの交換に関してですが
ABS装着車両の場合では、フルードを全て抜いて交換する方法は
ABSポンプ部分のエアー抜きが問題になりますので、
エアー抜きは、自動車メーカーの整備解説書の通りに行っ下さい。
(ABS非装着車の場合は一般的には問題は発生しません。)

なお、クラッチフルードの場合には、全抜き方法でも
支障は発生しないと思いますので、ご指摘の異音は
別の原因(レリーズベアリング関係)だと推測されます。



タイヤ及びホイールのインチアップ


「質問」
GDB−Cインプレッサでジムカーナを楽しんでおります。
現在の仕様はジムカーナ仕様の車高調の足に
純正ホイール+ノーマルタイヤという組み合わせです。

そのノーマルタイヤの山がだいぶ減ってきたため、
そろそろ交換を考えているのですが、
現行と同じ17インチでいくか、もしくは思い切って18インチに交換しようか悩んでおります。

私は関東に在住のため、主に関越や筑波、茨中・浅間台など、
パイロンがメインのコースを走ります。

18インチにすると細かいターンやサイドターンがやりにくいと聞きますが、
実際のところはどうなのでしょう?

アルファさんのワークスランサーでは全日本では18インチ、
G6では17インチと使いわけていますが、

Sタイヤとノーマルタイヤ、幅なども違って単純に比較はできないと思いますが、
17インチと18インチそれぞれのメリットとデメリットがあれば
参考までにお聞きできたらと思います。

(ちなみに今度交換を予定しているタイヤもノーマルタイヤです。
Sタイヤにする予定はありません)


「コメント」
ご質問のタイヤサイズに関しましては、
NEOVA等のスポーツタイヤでの17インチと18インチとの
操縦性を比較した事がありませんので、正確なコメントが出来ませんが、
Sタイヤでのテストでは、18インチはコーナリング限界は
確かに向上しますが、サイドターンはより難しくなります。

また、ランニングコスト的にも18インチは負担が大きくなると思いますので、
関東の選手にはお奨めしていません。
(見栄えを気にしているならば、普段は18インチとし、
ジムカーナ走行は純正の17インチにする考え方もあります。)

なお、リジットワークスランサーがSタイヤでは18インチで
レギュラータイヤでは17インチを使用しているのは、
特別な意味はありません。

手持ちで余ってるホイールが17インチなので
それにネオバを装着しているだけです。


ストラット加工によるキャンバー調整

「質問」
ストラットのキャンバーの調整の仕方について教えてください。

車高調に変えたらネガキャンがひどく
ピロアッパーでいっぱいまで調整してもポジティブになりません。

ショック自体スプリングは遊んでいません。
それと本で読んだのですがショックとナックルを接続するボルトの穴を加工すれば
キャンバーを調整できると書いてあったのですが
どういう風に加工すればよいのでしょうか?
また、加工して大丈夫なのでしょうか?


「コメント」
ご質問のキャンバーに関してですが、
お車の車種や現在のキャンバー角データが判りませんので
対応策に関して正確なコメントが出来ません。
(キャンバー角が適正かどうか?の判断も出来ません。)

なお、ストラット部分の穴の拡大(長穴加工)によるキャンバー変更は
確かに可能ではありますが、ブラケットの強度等の点を考慮すると
あまりお奨め出来る方法ではありませんので、
最後の手段であると思って下さい。
(穴を拡大してキャンバーを調整した場合には、
ボルトの緩みやガタ防止の対策を必ず行って下さい。)


LSD装着車両のオイル交換について


「質問」
LSDには慣らしが必要だと思いますが、アルファ様ではどのような
慣らし方法をご推奨されますでしょうか?
また、慣らし終了後のオイル交換サイクルについては
どの位の頻度で交換するのがよいでしょうか?


「コメント」
LSDの慣らし走行は約300〜500km程度の市街地走行を推奨していますが、
急ぐ場合には数十回程度の定常円旋回による強制慣らしの方法もあります。

どちらの場合でも終了した時点でデフオイルの交換を必ず実施して下さい。
慣らし終了後のオイル交換サイクルは約3000〜5000kmですが
全開ジムカーナ走行を行った場合には、距離に関係なく
比較的早めに交換することをお奨めします。

なお、LSDオイルは機械式LSD対応のリアデフ用オイルであれば
銘柄に関係なくOKですが、
アルファではIRS製のCODE#110を使用しています。
(LSDの効きやチャタリング音(LSDの差動音)等に問題がある場合には銘柄の変更を試みて下さい。)



LSDのイニシャルトルクについて


「質問」
LSDのイニシャルトルク値についてお伺いいたします。
一般的に「イニシャルトルク何キロで設定」と言う場合は、
デフ単体での測定値をいうのでしょうか。

また、車両組み込み状態でハブナットにトルクレンチをかけて測定した場合、
単体で測定した場合よりイニシャルトルク値はあがるのでしょうか。

アルファさんでは、デフ単体測定のイニシャルトルク値で何キロと設定していますか。


「コメント」
ご質問のLSDのイニシャルトルク設定はアルファでは
単体組み込み時の測定値を示しています。

単体測定と車体装着測定とのイニシャルトルクは
車体へのマウント直後では単体の値と同じですが、
実走行すると急激に低下して一定の範囲に収まります。
(へたるのでは無く、馴染むという意味です。)

組み込み時は25kg・mでも、走行すると、すぐに12kg・m程度に落ち着きます。

なお、LSDの組み込み時の設定イニシャルトルクは
車種によりセッティングが異なりますので一定ではありません。



Sタイヤの皮むき


「質問」
Sタイヤの皮ムキについておうかがいさせていただきます。

今まではそれほど神経質にならずに、新品Sタイヤを投入する場合は
本番で使う前に、前日練習会などで数本走行していたのですが、
ALPHAさんではどのような皮剥きの方法を用いていられるのでしょうか。

一般道で○×キロぐらい走行、またはジムカーナ場の全開走行で×本など
色々な手法を聞いたことがあるのですが、
差し支えなければ参考までにALPHAさんが本番で新品タイヤを使う前に、
どのような方法で皮剥きを行われているのか教えていただければ幸いです。


「コメント」
タイヤのコンディション調整に関しては、
タイヤの銘柄、コンパウンド、車両の駆動方式、
前後の装着位置、路面温度、路面コンディション、
路面の質、コース設定、サスペンションセッティング等の
ファクターが多岐に渡り影響しますので、一言では語れません。

一般論としては、
Sタイヤのウエット&低温用コンパウンド(A048のG/2S等)の場合には、
皮むき無しでの新品使用が可能ですが、
中温〜高温用(A048のS等)の場合には、最低でも表面の油が
取れる程度の一般走行実施をお奨めします。

なお、コンパウンドの種類(特に中〜高温用)によっては、
全開走行によりタイヤ表面に熱をかける過ぎると、
タイヤ表面が硬化して、初期のグリップが極端に低下する場合がありますので、
一般走行実施(出来ればウエット路)でコンディションの再調整を行って下さい。
(イベント会場まで装着して走行する方法でもOKです。)



キャリパー交換について


「質問」
GDAのブレーキを前後22B用に交換しましたが、
いまいち交換した効果が感じられません。
素人考えですが、キャリパー交換で油圧が上がると思いますが?
GDAノーマルのマスターバックでは駄目なのでしょうか?
その場合、マスターバックのシリンダーを交換しないと駄目でしょうか?

もう一つ質問ですが、ブレーキペダルの遊びは調整出来ないのでしょうか?
室内のシリンダーとペダルの結合部にナットの調整部らしきものがありますが・・・
もう少しペダルの踏み始めから利いてほしので・・・


「コメント」
ご質問のキャリパー交換に関しては、
事例がありませんので、なんともコメントできませんが、
ブレーキのフィーリングはキャリパー交換よりも
パッド材質の変化の方が体感しやすいと思います。

なお、ブレーキのペダル調整は可能ですが、
必ず、整備解説書に従った方法で行って下さい。



ノーマルアッパー仕様化について


「質問」
SWの車高調の装着の件で一つ
お聞きしたいことができたのでメールしました。

実は車高調にノーマルアッパーをつけたのですが
(アルファさんのアッパーシートをつけて)
ノーマルアッパーとそれをとめるナットにすきまが空いて
がたが起こり、ノーマルアッパーの穴が拡大してしまいました。

これはどういう原因が考えられるのでしょうか?
また、ノーマルアッパーを車高調につける際、何かこつがあるのでしょうか?

アルファさんならノーマルアッパー仕様の車高調を出しているので
分かると思い、お聞きした次第です。



「コメント」
ノーマルアッパーマウント仕様にする際に発生するショック頭部のガタは、
ショック本体のネジ切り部分の長さ不足が原因だと思います。

対応策としては、不足分を補う為に、カラーを装着する方法が一般的です。
SW20のリア場合には、標準状態(ラインオフ)でもカラーを使用しています。


ブレーキシムについて

「質問」
ブレーキのシムについて教えていただきたく、メールをお送りいたしました。

貴社のブレーキパッドRB-104とRB-111を使わせていただいています。

先日、ブレーキのグリスは塗り、シムを取り外したのですが、
走行する上で何か支障があるか心配です。

レース車両ではシムを取り外していると思いますが、
特に何も問題は起きないのでしょうか。
パッドが割れたりしませんか。

私のはシムを外した後、ブレーキを踏むと、
ときどき「ぶわーん」という低い音が鳴っています。
シムを外す前は鳴っていませんでした。

どうもブレーキが共鳴しているみたいなのですが。

車種はCR-X(EF8)です。



「コメント」
ご指摘のシムはブレーキング時の鳴き防止用プレートなので、
取り外しても、ブレーキ性能には影響しませんし、
ブレーキトラブルを誘発する事もありません。

モータースポーツ走行においてシムを装着していても、
通常では問題は発生しませんが、ブレーキタッチがややスポンジーになることと、
万が一の脱落トラブルを嫌って、アルファの車両では装着していません。
(一般走行用の乗用車には装着していますが・・・。)

ただ、ブレーキ鳴きが気になる場合には、
シムを装着すれば一定の鳴き防止効果がありますので、
装着されたら良いと思います。


車高調整と減衰力調整


「質問」
車高調整と減衰力調整とはどうちがうのですか? 教えてください



「コメント」
ご質問の「車高調整」と「減衰力調整」とは下記のように定義されます。

「車高調整」
一般的に、車高調整機構を持つショックアブソーバーで
スプリングシートの位置やケース長を調整して、前後の車高を変更し、
車両の挙動を変えます。

「減衰力調整」
減衰力調整機構を持つショックアブソーバーで
減衰力の調整ポジションを変更することで、
車両の走行特性を変化させます。


ショックのコンディション判断


「質問」
手でショックアブソーバーをストロークした時
オーバーホール済のショックとオーバーホール前のショックとでは、
戻る時の早さが違うんですけど、
オーバーホール前のショックの方がへたっているのでしょうか?
バランスもかなり悪くなるんでしょうか?



「コメント」
ご質問のショックのコンディション判定に関してですが、
手でストロークする方法では、正確な判定は難しいと思います。
ただ、ロッドがスコーンと下がって上がって来ない場合や
スコーンと上がってしまう場合は、へたっていると言うよりは、
壊れていると判断できます。

それ以外のピストンロッドの上がり速度の多少の違いでは、
なんら判断は付きません。
オイルシール等の馴染みで等でもロッド上昇速度は変化しますので・・・。

ショックのコンディションは、ショックテスターで単体測定するか、
実車装着状態での、車両の挙動で判断する方法が一般的です。



LSDオイルとバキバキ音について


「質問」
トラブルといえるかどうか判りませんが、
LSDオイル交換後の症状についてお尋ねします。
車はSW20、デフは某社製です。

以前のオイル(某社#90)ではバキバキ音(チャタリング?)
が出てなかったのですが、3000キロくらいで某社75W−140に交換したところ
低速で鳴りまくります。

このバキバキ音というのはトラブルに繋がったり性能的に影響はないものでしょうか?
又、3000キロorイベント5〜6回という交換時期は適切なのでしょうか?



「コメント」
ご質問のLSDの作動音(バキバキ音)に関してですが、
ご使用になるオイルの銘柄で、発生頻度は大きく変化します。

なお、LSDの作動音(バキバキ音)が発生する原因は、
オイルの極圧剤に関係しており、極端な作動音が出ている場合には、
LSDのクラッチプレート隙間のオイルが切れていることになり、
当然、クラッチプレートの摩耗速度は速まり、
オーバーホールサイクルが短くなります。

ただ、作動音を消す事をメインに開発されたオイルの場合には、
反面、LSDの効きが低下する事になりますので、
作動音発生とLSDの効きとのバランスを取ることが、
オイルを選択する上での、一番のポイントになります。

なお、オイルの交換時期に関しては、一定の基準はありませんので、
走行状態やその車両のオイル規定量等でかなり異なりますが、
一般走行がメインの場合には、3000〜5000kmで交換、
競技走行がメインの場合には、1分程度のコースでの全開走行で
50〜100トライ後での交換が一般的ではないでしょうか。


4WD車両の前後タイヤサイズ

「質問」
車種:レガシーGT−B(BH5)
質問:前タイヤを215−45−R17のノーマルタイヤで
後タイヤを205−50−R16のスタッドレスタイヤを
履いているのですが、デフに良くないと言われたのですが、
すぐに交換する必要はありますか?
そのまま乗っているとどうなるのですか?



「コメント」
ご質問のレガシーの前後タイヤサイズに関してですが、
フロントの215/45−17の設計寸法上の外径は626mmで、
205/50−16の寸法は612mmなので、前後で約14mm異なります

タイヤサイズが異なっていても、数ミリ程度であれば走行上問題はありませんが、
14mmですと、前後外径が違いすぎますので、車両にはあまり好ましくないと思います。

センターLSDがビスカス式の場合には、ビスカスの異常発熱の原因になりますし、
機械式LSDの場合には、LSDクラッチプレートの早期摩耗の原因となります。


ABSのカット


「質問」
私は、三菱ミラージュアスティZR(CJ4A 96年式)で最近ジムカーナ をはじめた初心者です。
この車にはABSが装着されているのですが、初心者 には切ったほうがいいですか?
また、ABSを切るにはバッテリーのプラス端 子についているヒューズを抜けばいいのでしょうか?

もう一つ初歩的な質問ですがブレーキフルードの交換やエア抜きは
ABSが装 着されていない車両と同じ方法でできるのでしょうか?



「コメント」
ご質問のABSに関してですが、 ジムカーナ走行をメインにした場合には、
ABS無し状態で練習することをお奨めします。
なお、ABSの解除に関しては、ヒューズ部分で解除した場合には、
他の部分と共用している場合があり、不具合が生じる可能性がありますので、
ABSのアクチュエーター部分に2極の電源カプラーがあれば、
それを外す方が安全で確実です。
なお、ブレーキオイルのエアー抜きに関しては、
通常のブレーキと同じですが、やや抜けにくいので、
時間はかかる場合があります。


Sタイヤの保管


「質問」
現在、ホイールに組んでないSタイヤの新品2本を持っていますが、
これを来年の初夏まで使わずに保管しようと思います。
劣化させないように保管するには、どうしたらよいでしょうか。
また、最良の方法で半年以上保管したタイヤと、
作りたてのタイヤでは、性能に決定的な差が生じるものでしょうか。
また、ドライ専用、ウェット専用タイヤのそれぞれの皮むきや熱の入れ方、
使い方、保管の仕方など、具体的に教えていただきたいと思います。



「コメント」
タイヤの保管に関しては、冷暗所保管であれば、
劣化を遅らせる事は可能ですが、
一般タイヤとは異なり、Sタイヤには、
かなりソフトなコンパウンドを採用しています。
その為に、径年劣化が激しい傾向になりますので、
生産後6ヶ月以上の製品の使用は性能的なハンディに
なる可能性が高くなります。

ただ、一度熱を入れてしまったタイヤは、
表面硬化が進んでいますので、長期保存した場合には、
本番イベント前にもう一度皮むき走行を行って下さい。

ウエット専用に用意しているタイヤは
ウエット路だけに使用して、絶対にドライ路面で走行しないことが原則です。
イベント時の保管でもタイヤカバー等でカバーして
直射日光には曝さないで下さい。

ドライタイヤの皮むきもウエット路面で行うのが
ベストですが、ドライ路面でむいた場合には、
イベント会場まで走行すれば、コンディションはある程度整えられます。

タイヤの保管は直射日光に当てない事が、鉄則です。


車高調整


「質問」
車高の調整について質問があります。
現在ランサーエボ4からエボ6に乗り換えたばかりです
ショックは某社製の プリロードと車高を別々に
調整できるタイプで、スプリングは直巻きF,8.0 R、7.1です。
エボ4用からの仕様変更です。

以前もそうなのですが、
スプリング交換後は運転席側の車高が助手席側にくらべ、
何ミリか下がってしまうのですが、
左右同じに車高を調整した方が良いのでしょうか?
車高を計る際にはホイル中心とフェンダーで計っています。

また社外品のほとんどが30mmほど車高が下がりますがどのような意図が
有るのでしょうか?

昔ふざけ半分で100mm近く車高を下げてサーキット走行したら、
アンダーしか出ない車になってしまいました。



「コメント」
ご質問の車高の左右差に関しては、
極端な違いが無い限り、それほど神経質になる必要はありません。
シビアに左右差を無くす考えの選手もいるようですが、
実際の操縦性の違いを体感しているとは思えませんね。

ジムカーナ用のサスペンションキットの多くが、
標準車高から3cm程度車高を下げるセットアップになっている
理由としては、コーナリング時のロールセンターを下げる目的からです。
ただ、基本的なセットアップ範囲を越えて、車高を下げると
バンプストローク(縮み側)が極端に少なくなりますので、
ショックとして機能しなくなり、ご指摘の様な現象を起こします。
(バンプラバーだけで走っている状況になります。)


軽量フライホイールの必要性


「質問」
クラッチ系パーツですが予算の関係で悩んでおります。
フライホイールですが取り付けてのメリット、デメリットは、ありますか?
いろいろ、聞いたのですが、低速トルクが無くなって立ち上がりが悪くなるようですが、
ジムカーナには使えるのでしょうか?
ファイナルギヤとかを替えないと効果無いのでは無いかといわれましたがどうでしょうか。



「コメント」
フライホイールの装着効果に関しては、車種によって多少異なりますが
ほとんどの車では、交換するメリットの方が大きいと判断しています。

交換効果の最大のメリットはエンジンのピックアップレスポンスの向上です。
これによりアクセルオンの時のもたつきが解消されますし、
ヒール&トーでエンジン回転を合わせることも容易になります。

デメリットは、一般走行での発進時でのクラッチミートが
やや神経質になることですが、慣れれば気にならなくなります。

極端に軽い製品に交換した場合には、指摘されている様な
不具合も考えられますが、リジット製品はその点も考慮していますので
安心してください。

純正のフライホイールは、純スポーツカーとして設計されている車以外は、
一般公道における通常走行時の使い勝手(なめらかな走り)を重視していますので、
重量も重めで、スポーツ走行での性能はあまり考慮されていません。

モータースポーツの様なハードな走行を目的とした場合には、
フライホイールの交換は必然だと判断しています。


ウエットタイヤ


「質問」
ウェット用のタイヤというのはどのようなタイヤを用意すれば良いのでしょうか?
よく面圧を稼ぐ方がよいといって,細いタイヤを使用したりするようなのですが,
どれくらい細くするものなのでしょうか?

また,私は○○○○○ユーザーなのですが,コンパウンド,種類も
最新の○○○の○○を使った方が良いのか,○○○を使うべきなのか,
或いはラリータイヤを使えば良いのか,迷っています。
今後ウェット用のタイヤを購入する予定があり,
他銘柄も考えています。
アドバイスをよろしくお願いします。



「コメント」
ご質問のウエットタイヤに関してですが、
中級〜上級イベントに参加するのでは無い限り、
あまり意識しない方が良いと思います。

ただ、近年ではタイヤメーカー各社が低温及びウエット路面用の
ソフトなコンパウンドを設定していますので、
冬期及びウエット用として1セット用意する考え方もあります。
その際にはドライ路面でも使用しますのでタイヤサイズは変更しません。

ラリータイヤは浅間台スポーツランド等の特殊なウエット路面以外では
効果を発揮しません。

最後に、ウエット専用にタイヤを準備しても、
イベントで一日中路面が濡れていない限り、
意味が無くなりますので、その点をよく考えて下さい。


タイヤの空気圧


「質問」
CITYでジムカーナ、サーキット走行を楽しんでいるのですが
Sタイヤの空気圧は何Kgまで落とす事が可能でしょうか?
わたしの好みではリアの空気圧をかなり落として(1.4Kgぐらい)
走りたいのですが、リムはずれや、高速走行時(サーキットでの)の
バーストなどが心配です。



「コメント」
ご質問のタイヤエアー圧に関してですが、
一般的には「1.3kgf」程度までエアーを落とすことが可能ですが、
リムの形状・幅、路面のグリップ、周回数等によっては、
リムズレやリムはづれ等のトラブルが発生する可能性もありますので、
十分にご検討下さい。

ただ、シティのリヤは重量が極端に軽く、タイヤに対する負担が
非常に少ないので、1.4kgf程度までエアーを落として走行しても、
トラブルに繋がる可能性は低いと思いますが・・・。


スプリングの自由長


「質問」
ブラケットで車高を調節できるショックアブソーバーの場合、(同じレートという前提で)
スプリングそのものの長さというのは、どの様に使い分ければ良いのでしょうか?
同じレートで7inchのモノを使う場合と、9inchのモノを使う場合の、
特性の差、各々の利点・欠点を御教授いただければ幸いです。



「コメント」
ご質問のスプリングの自由長に関してですが、
同じバネレートに於ける自由長の違うスプリングの装着フィーリングは
かなりのドライバーレベル出なければ区別が付きにくいかもしれません。
一般的には、自由長が長いほどフィーリング的にはマイルドな感じとなります。

ただ、昨今のタイヤサイズ拡大の影響で、スプリングとタイヤとの
接触を避けるためや、Sタイヤの進化に伴うスプリングレートのアップの
ために、高バネレートになってきており、従来よりも自由長は短くなる傾向にあります。


コーナーウエイト


「質問」
コーナーウエイトの調整方法について質問させていただきます。
車両はユーノスロードスター(NA6CE)です。

個人でコーナーウエイトを測定してみました。
もちろん専用の計器は有りませんので、
最小単位10Kgの輸送車両用の重量測定盤を用いてですが。
ただし水平には出来る限り注意しました。

結果は以下の様になりました。
FL250 FR270
RL240 RR220Kg (乗車しない状態です)
ネジ式の車高調を入れていますので、調整を行いたいのですが、
左右のウエイトを均等に振り分けるには、
フロントではどちらの車高を上げたらよい等の方向性を教えてください。
また、車重が比較的軽い車両でも1名乗車時に左右均等に
ウエイトを振り分けることは可能でしょうか?
まずは自分で試してみればよいのですが、
何度も測定盤に載せるのが困難な状況でありますので。



「コメント」
ご質問のコーナーウエイトに関してですが、
アルファではナンバー付車両での4輪のウエイトバランス調整は
あまり重要視しておりません。

JAFスピードA車両規定では、パーツの移動に関して制約がありますので、
多少のパーツ移動ではそれほど効果的な重量バランス変更は出来ないと判断しています。
(大幅な改造が出来る改造クラスは別ですが・・・。)

重量バランスに関しては、左右よりも前後のバランスの方が
操縦性に極端な影響を及ぼしますので、
FR車両ではフロント側の軽量化をお薦めしています。
(リヤはトラクション不足の要因になりますので、軽量化はお薦めしていません。)

左右の重量バランスの調整が無駄だとは思いませんが、
手間暇をかけても、劇的に体感出来るような効果を得るのは難しいかもしれません。
なお、静止状態での左右バランスに関しては、
ドライバーが乗車している状態でのセットアップでなければ
あまり意味がありませんので、その点は注意して下さい。


ピロアッパーマウント


「質問」
ダートラで○○○のピロアッパー直巻きサスを使っています。
バネは遊んでいません、手でまわる程度です。
舗装走行中フロントでコキコキ音がします、直進、カーブでもします。
車庫入れ等、超低速でハンドルを切りながら走るとギシギシ鳴ります。
すえ切りするとギシギシ鳴りますがそのうち止まります。

これはピロの音に関係がありますか?
それとピロアッパーの点検方法、寿命を教えてください。

私のは2〜3年使用してます。



「コメント」
ご質問のサスペンションからの異音の件ですが、
全てがピロ部分からの音ではないと思いますが、
走行中の「コキコキ音」はピロが異音発生源の可能性が濃厚だと思います。
ただ、ピロアッパーマウントを装着した場合には、
多少の音はどの製品でも発生する可能性がありますので、
この音自体は気にしなくても良いと思います。

ダートラ等の場合には、ピロ部分に泥や埃が付着しやすいので、
常に清掃する必要があります。
清掃を怠ると、ピロ部分の寿命が短くなります。
また、ダート走行はピロ部分の負担が大きいので、
定期的なピロボールの交換が必要です。

なお、「ギシギシ音」に関しては、サスペンションアーム等の
ブッシュ関係が発生源の可能性もありますので、
その辺の点検も実施して下さい。


スプリングの加工


「質問」
自由長220ミリの直巻きのバネを20ミリカットした物は、
同じバネレートの200ミリのバネと同じ物として使用できるのでしょうか?
カットしたことにより感触が変わったりするのでしょうか?



「コメント」
ご質問のスプリングの件ですが、スプリングをカットして自由長を短くすると、
スプリングの「有効巻数」が変化しますので、バネレートが変化(レートアップ)します。
また、スプリングは厳密な設計で強度保証されていますので、
無闇に加工すると非常に危険ですので、その様な加工はお薦めできません。


ドライビングポジション


「質問」
サスペンションセッティングとアイポイントについて教えてください。
カローラFXでラリーをしていた頃に、ラリー用のサスペンションに変更した際、
曲げやすいし、トラクションもいいのですが、ロールが大きくて、前のめりになって、
コーナーリングしていくのです。
もっと硬いスプリングにしたかったのですが、そうすると、グラベルでは、
曲がらなくなってしまうのです。

その後、カローラレビンにし、ヘッドクリアランスをとるために、
思いっきりシート位置を下げたら、ロールの仕方と、
コーナーリングの仕方が自然になってしまいました。
カローラFXの方も座面を下げたら、すんなりと、サスペンションに納得してしまいました。

トップドライバーやトップチューナーは、サスペンションのセッティングを決めた後、
アイポイントや鳥瞰(耳の奥にある人間のGセンサーでしたっけ?)の位置の
セッティングをしているのでしょうか?



「コメント」
ご質問のドライビングポジションの件ですが、
アルファでは、その人の体型や好みでセットアップしており、
その人が一番自然に感じるポジションがベストポジションだと判断しています。

ただ、一般的な傾向としては、ラリー・ダートラ系の選手は
高めのポジションを好む選手が多く、ジムカーナ系の選手は
低めのポジションを好む選手が多い様に見受けられます。
これは、ラリー・ダートラ等の様に、前方の路面状況を
確認する必要性が高い競技と、ジムカーナの様に路面状況確認の
必要性の少ない競技との違いかもしれません。

セッテイング理論的には、シート位置を下げて、
ロールセンターを下げる事がセオリーだと思いますが、
下げすぎて失敗(サイドが引きにくくなったり・・・)しているケースもありますので、
下げるのも程度問題でしょうね。


スプリングのプレロード2


「質問」
以前プリロードについて質問させていただいた者です。
ご回答いただいたのですが、再度質問させていただきます。

私の疑問は、どうしてプリロードをかけると突っ張った感じになるのか、という事です。
プリロードがゼロであっても、かかっていても1G状態でのスプリングの縮み量は同じはずですよね?
それなら通常の走行状態では違いが出ないような気がするのです。

あと、できたらプリロードの目的と効果について、わかりやすく説明して頂けないでしょうか。
よろしくお願いします。



「コメント」
ご質問のプレロードに関してですが、
プレロードをかけるということは、予備荷重をスプリングに与えることになりますので、
車体からの荷重がその予備荷重値を越えるまでは、
スプリングがストローク しなくなります。(突っ張った感じはこの事から発生します。)
車両重量の重い車では、その違いは顕著では有りませんが、
FF系リヤ等の低荷重の場合には、プレロード量が操縦性に影響を与え傾向が強くなります。

なお、一般的にプレロードは5〜10mm程度だと思います。

後は、ご自分で色々と設定を変更してみて実際に体感してみてください。
もし、変化が体感できなければ、プレロード量がどうであろうと、
その車両には影響が無い事になりますが・・・。


タイヤの内圧調整


「質問」
タイヤの内圧調整方法について質問させていただきます。
ジムカーナ走行をすると、例として、通常2.0Kgf前後の冷間時に対して、
季節や走行状態にもよりますが、0.1〜0.2Kgfの上昇があります。
また、タイヤを直射日光に当る方と、当らない方で、これも季節や雰囲気温度での差異はありますが、
0.1〜0.2Kgfの上昇もあります。
類推するに、これらの原因は、タイヤに圧縮空気を入れるからで、
特にタイヤに注入させるエアコンプレッサ内に水分がより多く溜まっていると、
併せてタイヤ内の水分が、入ってしまい、上記のような温度上昇に対して、
更に助長されるのではないでしょうか?
そこで、タイヤに入れる空気を不活性ガスにしてみては、どうでしょうか?
例えば、化学機器分析などに用いる窒素ガス(N2)やヘリウムガス(He)などです。
これらのガスは、無味無臭無害不燃ガスですので、環境に対しては問題はないものです。
強いてあげれば空気より高価なこと(これが実は効果の程に対て問題なのですが)
そうすれば、まず、走行状態において、タイヤの内圧変化を最小限にできるのではないでしょうか。
また、Heガスならば、自然界では、水素ガスの次ぎに軽量なガスですので、
タイヤとホイールの軽量化にも貢献出来そうな気がします。(水素ガスは危険ですので、絶対にできませんが)
たしか、大分以前に、貴社で、スキューバダイビング用の空気(合成空気)でしたように記憶していましたが、
ボンベとレギュレーター付の携帯タイプの圧縮ガスボンベを含めて販売していたので、
この様なテストをしましたでしょうか?



「コメント」
タイヤに注入する気体に関しての質問ですが、
レースではタイヤ内圧変化の少ない窒素ガスを充填しているという話は良く耳にしますし、
ジムカーナでも一部の選手が窒素ガスを充填していると聞いたことがあります。
ただ、スピードA車両規定には、「タイヤに充填する気体の種類は自由」とは特に記載されていないので、
アルファでは一般的な空気を使用しています。
また、タイヤに使用する気体の種類を気にするよりも、厳密なエアー圧管理に
神経を使った方が良いと思っていますので、特にテストはしておりません。
なお、現在でもサービス用にエアータンク(スキューバ用ではありません)を使用していますが、
特殊な気体では無く、普通の圧縮空気です。


ストラットサスペンションのキャンバー調整


「質問」
ストラットサスのキャンバー調整についてなのですが、
ピロアッパーマウントで調整した場合、アッパーをめいっぱい内側に寄せた場合
ストローク時のキャンバー変化が大きくなってしまうのではと思うのですが・・?
カムで調整できる車はアッパーをめいっぱい外側にしてカムで調整した方が、
ストローク時のキャンバー変化が少なくてよいのでしょうか?



「コメント」
ご質問のキャンバー調整に関してですが、確かに理論上ではその通りだと思いますが、
実際上では同じキャンバー角であれば、まず体感は難しいと思います。
ただ、ご指摘の様に、ナックル部分にカム調整機構が装備されている車種では
ネガティブ側にキャンバー角を変化させる時には、カムを目一杯調整してから、
ピロアッパーで補正するのが一般的だと思います。

最近の直巻車高調整サスペンションの場合にはバネレートも高く、
ショックストロークも短いので、純正や純正形状サスペンションよりも
キャンバー変化が少ないので、どの様な方法でキャンバー調整をしても
影響は少ないと思います。


タイヤ空気圧の調整範囲


「質問」
タイヤの空気圧について質問があります。
路面状況に応じて色々と空気圧を変えて試していますが、
空気圧の下限や上限はどのくらいと考えておけば良いでしょうか?
(あまり極端な上げ下げは良くないのかもしれませんが・・・)

ちなみに車はCR-Xでフロント205/50-15(7J-15)、リア195/60-14(6J-14)です。



「コメント」
タイヤの空気圧の正確な範囲規定は
JATMA(日本自動車タイヤ協会規格)に示されていますが、
競技車両での常識的な調整範囲は「1.3〜3.0kgf/cm2」だと考えています。
ただ、競技会場でタイヤの空気圧を色々と試すことは良いことですが、
一般公道を走行する時には、
自動車メーカーの指定空気圧に戻す事を忘れないで下さい。

なお、近年各タイヤメーカーの空気圧表示は、
「kgf/cm2」からSI単位の「kPa(キロパスカル)」に移行していますので、
上記の空気圧調整範囲についても「130〜300kPa」となります。
RIGIDエアーゲージも順次kPa表示に移行します。)


4WDの前後タイヤサイズについて


「質問」
タイヤサイズについてお尋ね致します。
4WDの場合、前後のタイヤサイズ(外径)の差は、どのくらいまでが許容
(特にセンターデフが壊れない)範囲なのでしょうか。
225/50と205/55は、大体各メーカー外径は同じだと思いますが、
235とか245、255や、前後他メーカー組み合わせで使用の場合。
各デフや、走行条件にもよると思いますが、
(パイロンコース、カートコース、サーキット(高速走行))
御知りの範囲で結構ですので、お知らせ下さい。



「コメント」
ご質問の4WDでの前後異種タイヤサイズの許容範囲に関しては、
前後同メーカー・同サイズが基本ですので、
タイヤ外径の異なるタイヤを前後に装着する事には、何らかのリスクがあります。
ただ、センターLSDがビスカス式の場合には、
有る程度の範囲内ではトラブルにつながらない場合があります。
それでも6〜8mm程度の外径差ではないでしょうか。

センターLSDが機械式の場合に、前後に異なる外径のタイヤを日常的に使用すると、
LSDプレートの早期摩耗等のトラブルを発生させる原因になりますので、
前後に外径の異なるタイヤを装着するのは避けた方が無難です。
(競技会場で限定的に使用する分には、直ぐにトラブルは発生する可能性は非常に
低いとは思いますが・・・。)


スタビライザーの効果


「質問」
スタビの効果についての質問です。
ある方は、車の足回りは動物の脚の動きを理想としているそうで
動物の脚にはスタビに相当するものはないからスタビはあまりいじらないそうです。
それに対し知り合いは、車は動物のように曲がるときに内側に車体を傾けることができなくて
外側に傾くのでスタビの効果はあるのでは?と言っています。
僕自身は、純正でも採用されているくらいだから効果はある程度はあると思っています。
中村様自身は、どうお考えでしょうか?



「コメント」
ご質問のスタビライザーについてですが、
基本的に4輪自動車の動きや構造を動物の動きと比べるのは無理があると思います。
(2輪の場合のコーナリングでの体重移動は、動物の場合と似てはいますが・・・)

スタビライザーの基本的な役割は、コーナリング中のロール角のコントロールです。
スタビライザーが弱すぎると、ロール角が増え、対地キャンバー角が変化して、
タイヤのグリップ力が低下します。
ロール角を減らすには、スプリングのバネレートでも調整できますが、
バネレートを上げすぎると前後の荷重移動が規制されて、
トラクションが不足することも考えられます。

ロール角のコントロールはスタビライザーで調整し、
前後の荷重移動による姿勢変化やトラクション確保はスプリングで調整するのが、
基本的な考えです。

サスペンションのベストなセットアップには、ショック、スプリング、スタビライザー、ブッシュ等の
トータル的なバランスが必要だと考えています。


タイヤ・ホイールのインチアップ


「質問」
タイヤサイズと車のバランスについて教えて下さい。
ホイールのサイズを1インチアップし、幅を前30、後ろ50上げてます。
ノーマルのサスペンションの時に交換しましたが、
運転してみて良いところばかりでは無い事に気付きました。
むしろ、ノーマルの状態のバランスの良さが際立って見えてきます。
インチアップ後に感じた事として、”どたばた感”がある、
路面からの入力が敏感になりすぎて疲れる、
常にハンドル修正が必要で安心できない。などがあります。
簡単にいってしまえば、”べたっ”とした強力なグリップ感を得たかわりに
”軽快感”を無くした感じです。
タイヤを交換した時に、標準サイズより重かったんですが、
どたばた感はその弊害ですか?
今のサイズはサスペンションに対してゆっくり、
大きな荷重をかける走り(サーキットなど)には良さそうですが、
一般道を走るには合ってないような気がしてなりません。
雑誌でばね下重量の関係を知りましたが体験した後だったので納得できます。
足回りは軽快に動いてこそ面白いと思うし、町乗りで安心して運転できなければ、
サーキットや峠で速く走る事は出来ないと思います。
今、16インチの軽量ホイールにしようか検討しています。
もちろん17インチの生きてくるステージもあるでしょうが
現状ではそれの良さが理解できません。
車は14シルビアですが、15にフルモデルチェンジし17インチが標準となりましたが、
おそらく車のバランスは14と同じではないかと考えています。
(車のレベルは上だと思いますが)
15が17インチを標準とするにあたって何が変更されたか興味があります。
あと、同じインチで幅を広めた場合、タイヤ内の空気量が増えますが、
タイヤの剛性は落ちますか?
自分の考えでは、タイヤでも力の逃げが必要で、
インチアップした剛性の高いタイヤ、ホイールを使った場合、
当然その逃げがシャーシにいってしまい、必要以上にアライメントを変化させて、
それが不安感になっていると想像してます。
ボディやシャーシも、動くような設計になっていれば、
当然サスペンションと同じ働きを持つわけで、
力を最終的にそこで受け止めると考えれば、
タイヤ、ホイール、バネ、ダンパーより強くなければ、
イメージ的に必要以上に変形したボディは一気に元にもどり
(ボディはただの鉄板だからダンパーの様なゆっくりとした動きはしない)
それが繰り返すと、真っ直ぐ走る事すら難しくなりそうです。
そう考えれば、標準の車体に負担をかけないタイヤサイズを探すようになり、
標準サイズに勝てるバランスはなさそうです。

最近、何かのきっかけでダンパーの反動を使った曲がりが
気持ちいいと感じるようになりこれらの事が
ダンパーのストロークとも密接にかかわっているのでは?と
疑問に思うようになりました。
剛性の高い軽いタイヤと、適度に固めたブッシュ、ダンパー、
そして固めた足をしっかりストロークさせるシャシー剛性が
そろえばノーマルエンジンでも面白い車になりそうです。

16インチにするか、17インチで軽量ホイールをいれるか悩んでいるので
アドバイスをお願いします。
メインで走ってるのはワインディングです。



「コメント」
タイヤのインチアップに関しては、車のトータールなセットアップが重要です。
標準(純正)サスペンションやソフトなストリートサスペンションの場合には、
標準(純正)タイヤや同サイズのスポーツ系タイヤ(Sタイヤを除く)が最もマッチングします。
コーナリング限界を上げる目的でタイヤサイズの拡大やSタイヤ(ジムカーナ用等)を
装着をする場合には、それに見合ったハード(ジムカーナ用等)なサスペンションや、
車種によっては、ボディ補強等が要求されます。
逆にハードなサスペンションを装着し、ボディ及びエンジンチューニング等を施した場合には
純正サイズのタイヤでは対応しきれないこともあります。

サスペンションレベルが低い状態で、グリップ限界の高いタイヤを使用すると
直進安定性が著しく悪化し、コーナリング中のロール角が増大し、
S字コーナリング等での折り返し等が辛くなります。

質問の中には、車のサスペンションレベルが記載されていませんが、
ストリート系ショックを装着している場合には、サスペンションレベルアップの為に
RIGID強化スタビライザーの前後装着をお薦めします。
それが現在所有されている17インチタイヤ&ホイールを生かす方法だと思います。

なお、ホイールやタイヤの重量は、ステアリングレスポンスやブレーキング等に関しては
影響がありますが、直進安定性等には直接的な影響はありません。
(タイヤ交換等での体力的な影響はありますが・・・)
軽くて剛性の無いタイヤ・ホイールよりも重くても剛性の高いタイヤ・ホイールをお薦めします。
(もちろん、軽くて剛性の高いタイヤ・ホイールがベストですが・・・)

なお、S15シルビアの標準タイヤサイズは
TURBO車が205/55−16でNA車は195/65−15です。
(残念ながら17インチは標準採用されていません。)

アルファのS15シルビアにはジムカーナサスペンションに
下記のタイヤ・ホイールを現在は装着しています。

《フロント》
タイヤ:アドバンA038(235/45−17)
ホイール:アドバンRG(7.5J−17 +29)
《リヤ》
タイヤ:アドバンA038(255/40−17)
ホイール:アドバンRG(8.5J−17 +37)


ショックの減衰力調整について


「質問」
ショックの減衰力調整について質問させて頂きます。
今後車高調を購入するにあたって参考にしたいのですが、
減衰力調整する時に、バンプ側だけの物やバンプ、リバンプ側の両方が変わる物がありますが、
どちらの方が良いのですか?それぞれの、メリット、デメリットを教えて下さい。



「コメント」
ショック性能の優劣は、減衰力の調整方法等とは全く関係ありません。
基本的な減衰力設定がそのショックの性能を決定します。

そのため、調整による減衰力変化がバンプ側のみの製品も
バンプ・リバンプ側の同時変化の製品も、
特には優劣は無いと思っています。


ショックのストローク変更


「質問」
サスペンションセッティングについて悩んでいるので質問させていただきました。
車はミラージュCJ4A RSです。

ジムカーナで、スタート時及びターンの立ち上がりにおいてトラクション向上の為に
Frショックのストローク変更(短く)は有効と思いますか。
また、ストローク変更(短く)することはロールの減少につながりますか。
できればストローク変更(短く)した場合の
メリット・デメリットを教えていただきたいのですが。

※この場合のストローク変更(短く)とは純正形状ショックのロッドに
スペーサー等をいれることであって、車高調ショックの場合ではなく、
またロッド及びケースのショート化ではない場合のことです。



「コメント」
ショックのストローク変更は、使用するスプリングの「密着高さ」や、
1G状態での縮側の残ストローク量を検討してから行うのが原則です。
本来のストローク変更は、自由長の短いスプリングに変更する場合や
より高バネレートなスプリングに交換しロアスプリングシートの位置を下げた場合に行います。
トラクションアップやロールの減少を目的として、
ストロークを短くするのはあまり意味が無いと思います。
スタート発進でのフロントリフトアップが原因によるトラクション不足を解消するには、
フロントショックの伸側減衰力とリヤショックの縮側減衰力の見直しが必要です。
なお、純正ショックのストロークを短くするには、
ショックロッド頭部の旋盤加工が必要になります。


追加質問
先日ショックのストローク変更についてメールさせていただいたものです。
再度疑問が出てきたので質問させていただきました。

純正形状の足周りで、より車高を下げる
(場合によってはバネの自由長よりもショックの最大ストローク量のほうが短くなる場合も含む)
目的でショックのストローク変更をすることは有効だと思われますか。
またそれによる弊害はありますか。


「追加質問へのコメント」
ご質問のストローク変更の件ですが、
スプリングもスプリングシート位置も変更しないで、
ストロークを短くする事は、単にスプリングにプレロードをかける事になるだけですので、
メリットは無いと思いますし、サスペンションのしなやかさを無くす可能性も有りますので、
お薦め出来ません。
どうしても車高を下げたい場合には、ショートストローク化と同時にスプリングシートの位置も
下げる必要があります。


一般走行でのショック減衰力調整


「質問」
街乗りでショックを長持ちさせるためには、
減衰力を大きい方にした方がいいのでしょうか?
または小さい方にした方が良いのでしょうか?
今までは師匠の言う通り、やわらかい方にしていたのですが、
人によって硬い方の方が良いなどと聞いたもので不安に思いました。



「コメント」
基本的には、一般走行では低減衰力のポジションで走行することをお薦めしています。
競技用の高減衰力ポジションで一般公道を長期間走行することは、
ショック(バルブやロッド)や車のボディに負担がかかり、
消耗を早める可能性があります。


軽量フライホイールの効果


「質問」
ジムカーナにおける軽量フライホイールの必要性について教えていただきたいのですが。
軽量フライホイールにすると、中低速トルクがなくなるとか聞きます。
ちなみに私の車はCR−X(EF8)です。



「コメント」
「軽量フライホイール」の必要性については、
その車種のエンジン特性や車両の改造内容で変わります。
一般走行でのスムーズな走行をメインに考えて設計された
中低回転重視のエンジンの場合には、
ノーマルのフライホイールが比較的重めなので、
快適なスポーツ走行の為には軽量フライホイールの装着が有効です。
(圧倒的なエンジンレスポンス向上が体感出来ます。)
反面、ピークパワー重視の設計で高回転タイプのエンジンの場合には、
純正フライホイールが比較的軽量な設定なので、
より軽量なフライホイールに交換すると、中低回転でのトルクが低下し、
一般走行でのスムーズな走行が阻害されたり、
ジムカーナ等でのサイドターン立ち上がりでもたつく傾向になります。
一般的な傾向として、ターボ車は純正フライホイールの重量設定が、
ノンブースト状態でのユーテリティーを重視している為か、
比較的重めなので、スポーツ走行等でのフルブースト状態では
軽量フライホイールの装着効果が絶大です。
また、ハイレスポンスなスポーツエンジンが搭載されたNA車でも、
ファイナルギヤ比やミッションギヤ比を変更している場合には、
軽量フライホイールへの変更が非常に有効となる事もあります。
なお、軽すぎるフライホイールへの変更は「百害有って一利無し」となりますので、
適正重量の製品を選んで下さい。


ペダルのレイアウト


「質問」
現在、EK9で入門イベントに参加しているのですが
ペダルレイアウトについて質問があります。
アクセルとブレーキペダルの位置関係ですが
どんな状態がベストなのでしょうか。
今現在、自分の車は5ミリほど純正よりもアクセルペダルをブレーキ側に寄せてみました。
(横方向)
同じにアクセルペダルの高さを(ブレーキペダルとの段差)を
20ミリ減らしてあります。
そうなるとブレーキペダルを踏み込んだ状態では完全に
アクセルペダルの方が上にくるようになります。
自分ではヒールアンドトゥがやりやすく感じるのですが
一般的にはブレーキペダルを踏み込んだ状態でも
段差は0もしくはブレーキペダルの方が
高い位置にくるようになっていると思います。
そこで疑問に思うのですが全日本クラスのドライバーの皆さんは
どんなペダルレイアウトにしているのでしょうか。
答えにくい質問かもしれませんが宜しくお願いします。



「コメント」
最近のスポーツタイプ車のペダルレイアウトは昔に比べて、
それ程の違和感は無いので、
リジットのワークス車両に関しては、クラッチへの「リジットペダルラバー」装着を除いて、
その他は全く無改造です。
足のサイズが25〜27cmの人で有れば、
特には改造する必要は無いと判断しています。
ただ、シビック(EK9)は質問者の指摘の様に、
アクセルとブレーキペダルのレイアウトがやや不自然ですし、
アクセルペダルのストロークがかなり多いので、
慣れないとペダル操作に戸惑う事は事実です。
ペダルレイアウト(高さも含め)を自分なりに調整するのは良いのですが、
やりすぎてペダル操作等に支障を来たすことの無いように
調整前に十分に検討して下さい。


前後タイヤサイズ


「質問」
現在、ジムカーナ用にタイヤの購入を検討中です。
[セッテイングに関する相談・質問]コーナーを拝見させて頂き、ジムカーナ用には、
F:225/50R15,R:205/55R15のタイヤがおすすめであることがわかりました。
しかしコーナーの中での回答で「前後のコンパウンドやタイヤの種類を変えずに、
タイヤサイズやホイールサイズで前後バランスを取るのがベスト」という記載がありましたが、
同一メーカーで同じ種類、同じコンパウンドとなると選択の幅が著しく少なくなるような気がします。



「コメント」
質問者の車両が特定されていませんが、
質問の内容からランサーエボリューション1〜3だと判断できますので、
4WD車両の場合としてコメントします。
「前後のバランスはタイヤサイズやホイールサイズで取る。」と言う基本的な考え方の根拠は、
前後にコンパウンドの異なるタイヤを装着した場合には、
それぞれのコンパウンドの発熱速度とタイヤ表面温度変化の
違いが、スタート直後の車両の挙動に著しい影響を与える可能性が有るからです。
ただ、一部の上級ドライバーの場合には、
そのコンパウンドの違いによる発熱速度を計算してドライビングをすることも有りますが、
一般的なドライバーにはリスクが大きいのでお薦めできません。
ただ、質問者の指摘の様に、同一メーカーで同一外径、同一コンパウンドのサイズ違いをそろえるのは、
確かに現在では難しい状況なので、理想通りのセッテイングにすることはかなり困難な様です。
それぞれのタイヤメーカーの範囲で美味しいセッテイングを各人で努力して探すしかないですね。
(それぞれのタイヤメーカーの相談窓口に直接相談するが早道かもしれません。)


オイルフィルターの交換時期


「質問」
初歩的な質問で恐縮ですが、エンジンオイルのフィルターの交換時期について質問です。
よく、オイル交換2回に1回はフィルターを交換しましょう。といいますが、
例えば毎週サーキットやジムカーナなどを行って距離も数百キロしか走っていなくても、、
オイル交換2回に1回はフィルターを交換したほうがいいのでしょうか?
それとも毎回同時交換した方がいいのでしょうか??



「コメント」
現在の純正オイルフィルターは昔に比べて、小型高密度の製品になってきいるので、
濾過能力とライフサイクルは永いと思いますので、それほど交換時期に関して
神経質になることはないと判断しています。
基本的には、新車から5000km走行程度までは、オイル交換毎にフィルターを交換し、
その後は、車へのストレスのかけかたにより交換」時期を判断するのが良い方法だと思います。
ただ、オイル交換の時に毎回オイルフィルターを交換するということは、
決して車にとって悪影響の有ることでは無いので、予算さえ許せば、毎回交換する方が
当然安心ですよね。


NA車に必要なメーターとは?

「質問」
最近友人が自分の車(ワークス)にブーストメーターをとりつけたのですが、
メーターをつけただけで、やけに格好良く見えてうらやましくなり
私も自分の車(EF-7 CR-X)にメーターを付けたくなりました
そこで質問なんですが、私のように思いつきで付けても無駄にならないメーター
(ターボならブーストメーターというように、NAなら、このメーターというようなもの)
とは、何メーターなんでしょうか?



「コメント」
NA(自然吸気エンジン)車に限らず、
付けても無駄にならないメーターというのは少ないと思っていますし、
1個メーターを余分に付ける毎に、トラブルの種を増やすことにもなります。
特にいい加減な取り付け方の場合には、
車両火災やエンジントラブルの原因になることも有りますので、
「カッコが良いから」と言う理由でやたらにメーターを増やすのはあまりお薦めは出来ません。
ただ、ファションもそれぞれの考え方ですし、
僕も若い頃は色々とメーターやスイッチを付けて喜んでいたので、
全てを否定することは当然出来ません。
NA車の場合には、ブーストメーター等のターボ関連メーターは取り付けても無駄なので、
基本的には「油圧計」、「油温計」、「電流計(アンメーター)」の3種類をお薦めします。
センターコンソールやダッシュボード上に3連メーターとして装着すれば完璧ですね。
また、取り付けの手間はかかりますが、
「排気温度計」等もチューニングエンジンでは有効だと思います。


ボディ補強


「質問」
私の質問なのですがボディ補強は最低どのくらい必要なのですか?
前に乗っていた中古インプレッサ(12点ロールバー付)はアーク溶接による補強はしていました。
この車は転倒廃車にしてしまい次の車も中古インプレッサ(7点ロールバー5名乗車)補強無です。
まだ車は納車されていないのですが、足回りは同じとして動きに違いはありますか?
実際に走ってみなければわからないと思いますが。
あと雑誌とかでよく足回りを決めるのはボディだ!
ということでガラスまで外してフル補強・スポット増しや、ウレタン補強、
WRC並のロールバー点数が紹介されていますがそこまで必要なのですか?
全日本の人たちは車を極限まで使うのでいるかもしれませんね。
でも中級クラスまではどうでしょうか、5〜7年位で乗り換えると思うので必要ですか?
私はダートラでオートスポーツランド砂川がメインです、
割とフラットなコースなのでフル補強まではいらないとおもいますがいかがでしょう?



「コメント」
ボディ補強の必要性の有無については、色々なひとから質問されますが、
その人のドライビングスタイルや運転レベル、メイン走行コース、経済力等でコメントは変化します。
フル補強が絶対に必要なのは、長距離ラリーだけだと個人的には判断していますが、
国内ラリーでも、ガレ場のSS(スペシャルステージ)が多いコースの場合には
それなりのボディ補強が要求されます。

基本的にボディ補強をしなくても、今の車ではダートラやジムカーナ程度では
壊れる心配はほとんどありませんが、
ドライバーの好みで操縦性を変化させて、よりシャープな動きを求める場合には
有効な手段だと思います。
ただ、フル補強車と無補強車とではサスペンションのセッテイングがかなり異なりますので、
質問者の様に車両を変えた場合には、ミスマッチングになることも十分に考えられますね。


スプリングのプレロード


「質問」
最近疑問に思っている事について教えていただけたらと思い、お便りします。
内容は、車高調整式のショックを使用した場合のスプリングのプリロードについてです。
ロワブラッケット位置も調整できる、正立の車高調整式ショックで、
プリロードをかけずに組んだ状態を初期状態と仮定してください。
まず、クルマに組み込まれたショックのロワスプリングシートを回し、
車高を上げたとします。これってプリロードをかけた事になるのでしょうか?
さらにロアブラケットの高さを調整してもとの車高に戻した場合、
初期状態に対してどの様な違いが出るのでしょうか?
私の考えられる範囲では、1G状態において、
アウターケース(ショックの)に対するピストン位置が、
ロワスプリングシートを回した分だけ上に移動して、
ストロークの伸び側が減少、縮み側が増加するため、
ストロークいっぱいまで使うような大きな荷重がかかった時に影響がでるのでは?
と思いますが、そんな時以外では初期の状態とに違いはありますか?
質問が分かりづらいかもしれませんが、よろしくお願いします。



「コメント」
「プレロード」はスプリングがフリーの状態(遊んではいないが、縮めてはいない状態)から、
ロアスプリングシートを締め上げた時点で「プレロードがかかっている状態」になります。
プレロードをかけた場合の問題点は、ショックストロークに対してスプリングストロークが減少することにより、
極端なバンプの場合にスプリングが線間密着する可能性が生じます。
また、操縦性も変化し、やや突っ張った感じになる場合が多いと思いますので、
一般的には極端なプレロードをかけないのがセオリーになっています。
(FF車のリヤに関しては、テールの追従性を向上させるために、
意識的にプレロードをかける場合もあります。)


タイヤとホイールのマッチング


「質問」
タイヤについての質問なのですが、
私はノーマルサスのDB−8typeR(98スペック)のタイヤとして
195−55−R15のラジアルタイヤとR15−7Jのホイルを走行会、
ジムカーナ用として購入予定です。
将来的に太いタイヤもはけるように7Jのリムを選択しました。
しかし、細いタイヤと太いリムの組合わせは空気圧によってはビード落ちの問題があると指摘されました。
195−55に7Jでは、問題があるでしょうか。
使用用途はジムカーナとサーキット走行会です。
また、ビード落ちが起きない最低の空気圧はどれくらいでしょうか。



「コメント」
195/55−15の適合ホイールサイズは5.5J〜7.0Jですので、問題はありませんが、
前後7.0Jと言う組み合わせはジムカーナにおいては一般的ではありません。
フロントに対してリヤは0.5〜1.0J程度幅を小さくして旋回性能を向上させる場合が多いので、
その辺は購入前に十分な検討が必要です。
なお、常識的なエアー圧(1.4〜2.4K)の範囲ではビート落ち等の
トラブルの心配は少ないと思いますが、
極端な低エアー圧での使用はトラブルの原因になり危険ですので、
十分に注意して下さい。


リヤのトーアウト


「質問」
リヤのトーアウトのセッティングについての質問です。
インテグラTYPE-Rに乗っています。今度リヤの出をよくするためにリヤのアライメントを
トーアウトにしようと考えているのですが何度ぐらいに調整したらよいのでしょうか?
ブレーキパッド(ジムカーナ用)以外はどノーマルですが効果あるでしょうか?
またトーアウトにした時のメリット、デメリットについて教えて下さい。



「コメント」
リヤの滑り出しの限界を下げる方法として、
リヤのアライメントを「トーアウト傾向」・「ポジティブキャンバー傾向」にするのは、
競技の世界では一般的に行われていますし、
ノーマル車両でもその効果は体感できます。
FF競技車両のリヤのトーに関する適正値は、
「サスペンションセッテイング」・「ドライバーのドライビングスタイル」等で
異なりますので、一概には言えませんが、
一般的にはアウト3mm〜10mmの範囲内だと思います。
ただ、極端なトーアウトセッテイングは、「直進安定性の悪化」・
「タイヤの異常発熱と偏摩耗」の原因となりますので、注意して下さい。


適正水温


「質問」
ストリート用の市販部品でローテンプサーモスタットや
電動ファンのスタート温度を可変調整するためのコントローラーなどがあります。
ローテンプサーモスタットのメリット?
また、可変調整にした場合、ガソリンエンジンでは冷却水温は
何度位が最適温度になるのでしょうか?
またこのようなパーツと車両規則(ラリー,スラローム)との関係はどうなりますか?
あたっていないのかも知れませんが、インプレッサの場合、
水温計が上がらなくても全開走行では簡単に冷却水が噴く傾向があるようですが、
5〜10℃程ファンのスタート温度を下げるだけで劇的に改善されるように感じました。



「コメント」
燃焼効率が最も良くなる水温に関しての正確なコメントは、
自動車工学の専門家に聞いてみるしかありませんが、
一般的には60〜75度程度ではないでしょうか?。
オーバーヒートを防止し、適正水温を維持する方法としては、
ローテンプサーモスタットよりも、電動ファンの増設やファンコントローラーの装着の方が
より効果的だと思っています。
なお、上記の改造に関しては規則上の問題は無いと判断しています。
ただ、車種や競技によっては意味のない改造になる場合もありますので、
十分に検討してから行って下さい。


タイヤの空気圧セッティング2


「質問」

エボWで県戦のジムカーナに参戦している○○と申します。
タイヤの空気圧をいろいろとかえて走行しているのですがなかなかいいところを見つけられ無いので
参考までにエボWで参戦していたときの、タイヤ(タイヤメーカ違いますが)の
空気圧を教えてください。

現在使用しているタイヤ
F:R881 GG 225/50−15
R:A032R SS 205/55−15



「コメント」
タイヤの適正空気圧は、
タイヤの基本的な剛性やマシンセッテイング・ドライバーの好み・
路面状況・コースレイアウト等でかなり変化しますので、
具体的な空気圧の数値を記載しても本来何の意味もありません。
ただ、フロントは2.0K〜2.5K、
リヤは1.8K〜2.6Kの範囲内(ドライ路面の場合)で考えています。
取りあえずタイヤのサイド剛性が十分に確保されている場合には、
フロント:2.0K、リヤ:1.8Kから初めてみて下さい。


ヘリカルLSDのオイル


「質問」
今回お尋ねしたいのは、ヘリカルLSDに適したオイルのことです。
インプレッサには一部車種に純正でフロントにヘリカルLSDが標準装着されていますが、
御存じのことと存じますがフロントデフはミッションとオイルが共用されています。
この場合、ミッションには極圧剤の入ったLSD対応オイルを使った方がいいのでしょうか?
ヘリカルLSDの場合はヘリカルギアがケースに囲まれているので、
普通のミッションオイルでも良いと聞いたのですが。



「コメント」
極圧剤の添加されているオイルの使用が必要なLSDは
「湿式多板クラッチLSD(プレート式)」と言われているタイプの製品です。

通常の社外LSDのほとんどがこの機構を採用しています。
純正採用されている「ヘリカル式」や「ビスカス式」の場合には、
機構上、普通のミッションオイルで全く問題有りません。


クイックシフト


「質問」
クイックシフトについて、質問があります。
クイックシフトを取り付けることにより、
車種によってはシンクロ等を痛める可能性があるような事を聞きました。
ノーマルシフトでもクイックでも、結果的にはシフトチェンジする事には変わらないと思いますし、
なぜクイックにした時だけシンクロに負担が掛かるか、
ちょっと分かりません。どうしてなんでしょうか?
また、ラリーやジムカーナ車両でも、
このシフトを取り付けて競技に参加する事もあるのでしょうか?



「コメント」
現在一般的に市販されている「クイックシフト」と言う製品は、
シフトレバーの取り付け支点を変更して、
シフトストロークを少なくする方式を採用していますので、
この方式場合には、確かにシフトストロークは少なくなる反面、
シフト操作力が重くなります。

また、シフトストロークが少なくなると、
スピードの早いシフトワークは可能になりますが、
シンクロの作動が追いつかなくなり、
ギヤ鳴りの可能性が高くなる事は十分に考えられます。

旧型車ではスポーティな車でも、シフトストロークの多すぎる車が大半でしたが、
最近発売されているのモータースポーツベース車はほとんどが標準で
ショートストロークになっていますので、

わざわざ「クイックシフト」を装着する選手は少ないと思います。


クラッチの慣らし


「質問」
純正クラッチが滑り始めたので、
RIGIDのメタルクラッチ&カバーに交換することにしました。
そこで質問ですが、競技用クラッチの慣らしというものは、
どのように行なえばよいのでしょうか?
適切な方法がありましたら、ぜひ教えてください。



「コメント」
クラッチカバーやフライホイールとクラッチディスクとの当たり面(接触面)の馴染ませ方法は、
2000〜2500rpm程度のやや高めの回転での半クラ発進を数十回行っています。
馴染ませ走行により、当たりが十分に出てくると、
少しクラッチミートの位置が上に変化しますので、
その様な状態になったら、慣らしは終了です。


LSD関連


「質問」
変な質問ですが、よろしかったら回答お願いします。

−LSDについて−
@2WAYのLSDは常にデフロックな状態にあるのでしょうか。
 そうであれば1WAY、1.5WAYとは構造(クラッチプレートの有無等)
 が全く異なるのでしょうか。
 またイニシャルトルクはあるのでしょうか。

A純正機械式LSDが装着されている場合にイニシャル強化をすることは
 「改造」・「調整」のいずれに該当すると思いますか。
 「改造」である場合ノーマルカークラスでエントリー時は規則違反になると思いますか。
 (ノーマルカークラスでエントリーという以上入門カテゴリーであるとは思いますが
 規則は規則であると思いますので)

以上、お門違いな質問であると思いますがよろしかったら回答お願いします



「コメント」
LSDの「1WAY」、「1.5WAY」、「2WAY」は、
イニシャルトルクやプレートの違いではありません。
プレッシャーリングに刻まれているカム当たり面の形状の違いです。
簡単に説明すると、「1WAYタイプ」はアクセルONの時だけ、
プレッシャーリングを広げる(LSD効果を発揮する)機構で
「2WAYタイプ」はアクセルON・OFFどちらの時でも、
プレッシャーリングを広げる機構です。
「1.5WAY」はその中間的な性格で、「1WAYタイプ」に比べて、
OFF側でも少しプレッシャーリングを広げる機構です。
どの仕様が絶対という事は無く、車種や駆動方式、ドライバーの好みで選択されています。

次に、LSDのイニシャル強化が「ノーマルクラス」の規則違反になるかとの質問ですが、
「ノーマルクラス」と言うカテゴリーはJAFの車両規則には正式には存在しません。
JAFのA車両規定をベースに各主催者が独自に改造範囲を限定した特殊なクラスですので、
参加する競技会の主催者やシリーズ事務局に直接確認して下さい。
ただ、個人的には「イニシャルの調整」は「通常のオーバーホール」の範囲に含まれていると
判断していますので、「改造」や「調整」では無く、「修理」だと思っています。


4WDでのドリフト走行に必要なもの


「質問」
ランサーのような4WDでタイトなヘアピン(180度)をドリフトさせて走るには
LSDが必要だということですが、
どのデフをどんなLSDに交換するのが最も適していますか?
また、LSDの他にあったほうがいいパーツがあれば教えて下さい。



「コメント」
4WD車両での楽しいドリフト走行を実現するには以下の様なセッテイングが必要です。

■フロントに何らかのLSDを装着する。(純正のビスカスやヘリカルLSDでもOK)
■センターLSDのイニシャルトルクを低くする。
■リヤLSDのイニシャルトルクを高くする。
■ブレーキバランスをリヤ寄りにする。(リヤインナーシューをより効くタイプに交換する。)
■弱オーバーステアのサスペンションセッテイングとする。


タイヤの空気圧セッテイング


「質問」
インプレッサでジムカーナに参加しております。

さて、タイヤの空気圧セッティングについて教えてください。
次のような路面条件の場合、標準といわれている空気圧に比べて
どのようにセットするのが一般的なのでしょうか。

@ウェット
Aヘビーウェット
B真夏の高温(タイヤのタレが感じられるくらい)

また、タイヤの空気圧を下げる場合どのくらいが限界値なのでしょうか。



「コメント」
路面温度が20〜30℃の場合の標準的空気圧が「2.0K」のタイヤと仮定した場合の
各条件での空気圧は以下の通りだと判断しています。
(タイヤメーカーの違い、路面の質、駆動方式、ドライビングスタイル等で異なります。)

@ウェット
  基本的には「0.4〜0.5K」程度低めの「1.5K〜1.6K」とします。

Aヘビーウェット
  タイヤパターンと水深で異なりますが、
ハイドロプレーン現象を抑える事を目的にした場合には、
  ドライと同じ「2.0K」としますが、水たまりを高速で走行するような状況で無ければ、
  通常のウエットと同じ低めの空気圧にしています。

B真夏の高温(タイヤのタレが感じられるくらい)
  路面温度が40℃以上になるような気温の高い場合には、
最大で「2.5K」程度まで空気圧を上げることがあります。

なお、各空気圧の数値は走行前の「冷間時」での測定データです。
また、タイヤがリム(ホイール)ズレしない限界空気圧は「1.3k」だと聞いてきます。
自分自身で確認したい場合にはホイールにタイヤを組んだ後でマークをして、
走行後のズレを見て下さい。

エアーコントロールによる、タイムアップは非常に簡単で有効な方法ですが、
それには正確なエアーゲージが必要です。
リジット・エアーゲージ」は一般ユーザー用の市販ゲージに比べて非常に高価ですが、
タイムアップを目的としたパーツと
考えた場合には決して高価な製品では無いと思います。
(プロ仕様ですので、耐久性と精度に関しては絶対的な自信があります。)


ラジエターに関する質問


「質問」
オーバークール等により、ラジエーターにガムテープを貼ったり
段ボールでコアを塞いだりするようなことがあるようなのですが
それによって、ラジエーターの熱でそれらが燃えるようなことはないのでしょうか?

話は変わりますが、コアの材質(アルミ、真鍮)によって、
冷却性能は違うものなのでしょうか?



「コメント」
サーモスタットを外している競技車両が非常に気温の低い条件で高速走行するときに、
ラジエター部への冷気流入量を減らす目的でラジエターのコア部分に段ボール等を張り付けて、
「オーバークール対策」を行うことは良く知られていますが、
ラジエターがオーバーヒートしたとしても、紙やビニールテープが発火するほどの温度には決してなりません。

ラジエターコアの材質の違いによる「冷却効率」の差は、
その材質の「熱伝導率」で多少有るとは思いますが、
ラジエター自体の冷却力は「コアの数や密度」、「ラジエター本体のサイズ」、
「冷却水の容量」、「ラジエターの装着位置と装着角度」等で決まります。
最近のラジエターのアルミ化は「冷却効率向上」よりも
「軽量化」を主な目的で行われていると思います。


スプリングのプレロード


「質問」
スプリングに関してです。
プレロードの件ですが、同じバネレートでプレロードをかけた場合と、
かけない場合ではセッティング上、どういう違いが出るのでしょうか?
やはりショックの減衰力同様、メールでは書ききれないほど奥が深いものでしょうが・・・。



「コメント」
車高調整ショックに直巻スプリングを装着した場合、
常に問題になるのは、この「プレロード」に関してです。
基本的な設定では、プレロードはスプリングが遊ばない程度がベストだと思っています。
ただ、車高を合わせる為に、仕方なくプレロードをかける場合がありますが、
プレロードをかけ過ぎるとスプリングが突っ張った感じになり
ドライブフィーリングが悪化します。
極端なプレロードをかけないと、車高が合わせられないとすれば、
基本的なショックとスプリングのマッチング不良の
可能性がありますので、その辺をチェックして下さい。
リジット・ピロアッパーマウント」は「プレロードを変化させずに
車高を調整する目的」で開発されていますので、
その様な場合に特に有効なパーツだと思います。


車高調整式ショックのメリット


「質問」
現在CR-X(EF8,H2年式)を所有して,日常の足にしています
以前FFリッターカーでジムカーナに時々参戦していましたが,
しばらく競技から離れているうちに規定も大きく変化し,
また参戦してみようかと考えています.
そこで質問ですが,車高調のメリットとはなんでしょうか?
アマチュアゆえに,バネはせいぜい2セットしか持たないと思いますが….
雑誌には“ノーマル形状に比べて段差を越えたときの収まりが良い”とか
“レートの高いバネを使っても乗り心地が悪化しない”と書いてあることもありますが,
事実なんでしょうか?
月1回程度の参戦でも,できれば上位を目指したい.
でも日常の足もしっかりこなしてほしい.
ノーマルと車高調の6〜7万円の差をどのように考えるか,
そこでまず迷ってしまっているので,
目的をはっきりさせるためにもご教授願います.



「コメント」
直巻スプリングを使用した車高調整式ショックの最大のメリットは
コースやドライバーの好みに応じて、
スプリングを選択する幅が純正形状と比べて非常に広い事と、
車高調整機能を使用してある程度の範囲内で操縦性を変化させることが出来ることです。
その為、「乗り心地が良い」とかに関しては、車高調のメリットとは考えていません。
ただ、純正形状では装着出来ないような高バネレートスプリングを装着しても、
「直巻車高調専用設計のショック」の場合には、
思ったほど乗り心地が悪化しないのは確かに事実ですが、
「純正形状の競技用ショックを減衰力やガス反力を変更せずに改造した車高調」に
高バネレートスプリングを装着した場合には
最悪の乗り心地になることを覚悟して下さい。
全ての車両や選手に対して車高調をお薦めしてはいませんが、
各ショックメーカーが純正形状の開発から
車高調の開発に主力を移行しはじめているので、
今後は純正形状のジムカーナショックを入手するのが難しくなりそうです。


サイドシェル発泡補強


「質問」
私はインプレッサver2のA車両にてジムカーナに参戦しておりますが、
サスペンションの動きを良くするため、ボディ補強を考えております。
最近雑誌等で、サイドシル発泡補強という方式の補強方法をみかけます。
スポット増し+6〜7点ロールバー程度の補強に対し、2倍くらいの剛性が確保できるとのことでした。
しかも価格は、6万円ほどだそうです。本当にこの価格で、それほどの補強が可能なのでしょうか?



「コメント」
まず最初に、インプレッサのボディは剛性面では標準状態でかなりのレベルに達していますので、
基本的にジムカーナ仕様では補強の必要は少ないと判断しています。
また、質問者はサスペンションの動きを良くする目的でのボディ補強を考えているようですが、
基本的なサスペンションレベルが低い状態で、無理にボディ補強を施すと、
そのサスペンションの欠点が、かえって際だつ事になり、
より乗りにくい車に変化する可能性が高くなります。
十分にサスペンションを煮詰めた後で、改めてボディ補強を考えるのが正解ではないかと思います。
なお、ウレタンボディ補強については、実際にその補強を施した車に乗ったことが無いので、
効果についてのコメントは出来ませんが、ボディの一部分を極端に剛性アップすると、
他のボディの弱い部分に応力が集中して、クラックが発生する可能性が高くなる傾向に関して
とても心配しています。
(競技車両の様な極端なストレスをボディにかけないストリート走行車両では
深刻な問題は起こらないかもしれませんが・・・。)


エンジンオイル量


「質問」
エンジンオイル量ですが、温間と冷間の時のどちらでみるのでしょうか?
もし冷間で見るのが普通ならば、エンジン停止直後に見る場合、
目安程度でいいですからどこまで入ってたらよいのでしょうか?
レベルゲージには、だいたい2箇所の切り欠きがありますが、
これを基準とした場合の見方を教えてください。
練習会などのインターバルが短い走行会を走るとき、
オイルの吹く量の多いランサー(エボ3)なので、
走行ごとにチェックするようにしているのですが、
実際の残料がしっかりと把握できていないので、十分な量があるのか、
足した方がよいのか、悩んでいます。練習会の時は取り付けている
オイルキャッチタンクに溜まった量程度を
足すようにしていますが、本番の時はどれだけ吹いているのかわからないので。



「コメント」
エンジンオイルレベルのチェックタイミングは「冷間時」と言うよりは、
エンジンを切って、エンジンオイルがオイルパンにおおむね落ちた時」です。
基本的な考え方として、オイル量はレベルゲージの「F又は上のマーク穴」の
ほんの少し下になるように調整しています。
また、練習会でのエンジンオイルチェックが難しいとのコメントですが、
その様にエンジンを切れないような短いインターバルでの連続走行は
高出力ターボ車では無謀な走行方法だと思います。
その様な走行はエンジントラブルに直結しますので、
エンジンオイル温度やタービン温度が下がるまで十分冷却してから再走行して下さい。


競技用ショックの違い


「質問」
ショックの種類についてお聞きしたいのですが、
ラリーショック、ダートラショック、ジムカーナーショックは
どこが大きく違うのでしょうか?
また、これらのショックを違うステージ(ラリーショックでサーキット)で使用した場合は、
あまりよくないのでしょうか?
ちなみにジムカーナーショックで、サーキット走行は問題ありませんか?



「コメント」
カテゴリー別ショックアブソーバーの仕様の違いは、「減衰力」、「ガス反力」、
「ショックストローク」、「シェルケース長」等ですが、
ラリーとダートラに関しては、競技の性格上、似通っている部分が多いので、
比較的ショックの共用性が高いと思います。
その為に、ラリーにダートラショックを使用したり、
その逆の場合もよく見かけます。
また、ラリーショックでサーキットを走行するのは、
タイムを考えなければ何の問題も有りませんが、
逆に、舗装路面用のジムカーナショック等でラリーやダートラ等の不整地路面を走行すると、
ショックの寿命が著しく損なわれますので、
避けた方が良いと思います。
なお、ジムカーナショックでのサーキット走行に関しては、
車高の事を考えなければ、適していると思っています。


エンジンマウントの効果


「質問」
CJの純正のエンジンマウントを変えようと思うのですが、
どのような効果が期待できるのでしょうか?
ダートラにも効果あるのでしょうか?、タイム的にどの程度違うのでしょうか?
ご教授ください。



「コメント」
強化エンジンマウント」を装着する事により期待できる基本的な効果は、
「アクセルオンオフによるエンジンの前後左右の振れを防止することにより、
アクセルコントロールに忠実に駆動を伝えることが出来る」という事です。
また、エンジンの様な重い物体が、エンジンルーム内でアクセル開度に応じて
暴れ回っている事を想像してもらえば判ると思いますが、
エンジンマウントの強化による振れの抑制は、
コーナリング特性の向上にも十分な効果を発揮します。
同一車両での走行比較テストを行った事が無いために、
具体的なタイムアップの数値はコメント出来ませんが、
競技カテゴリーに関係なく、モータースポーツ車両でのエンジンマウント強化は
チューニングの必須事項だと判断しています。


タイヤセッテイング


「質問」
いつも参考にさせていただいています。今回以下悩んでいます。
分かる範囲でお教えください。

先日 初走りをしましたが、タイヤの選択ミスでうまく走れなかったように感じました。
タイヤの選択についてお教えください。
F:Sタイヤ(Sコンパウンド)、R:高性能ラジアルどちらも同サイズ(ノーマルサイズ)でした。
私の車はNクラスのランサーでFデフ無し、RにはフルメタのPADが入っています。
この仕様で去年までは逆にアンダーくらいと感じていたためこのようなSETで走っているのですが、
今回はスピンの連続で上手く走れずアクセルも入れられませんでした。
タイヤの特性など シロートですので わかりやすくお願いします。



「コメント」
同一タイヤセッテイングなのに、去年に比べて車両の挙動が極端に変化したとの事ですが、
比較している「去年の走行条件」は「現在(99年1月)走行している走行条件
(会場・コース・路面温度・タイヤ銘柄・エアー圧等)」と同一なのでしょうか?。
車両の挙動は同一セッテイングでも、走行条件によって大きく変化します
(特に、路面温度の違いによる挙動変化は極端に起こります)。
タイヤ選択に関しても、同一コンパウンドで前後のタイヤやホイールサイズを変えて
車両のコーナリング特性をコントロールするのであれば、
走行条件の違いによる挙動変化は少ないのですが、
質問者の様に極端にコンパウンド特性の異なるタイヤを前後に装着した場合には、
タイヤの発熱速度とグリップ力の違いにより、路面変化にシビアに反応してしまうと思います。
やはり、年間を通して安定したタイヤセッテイングを求めるのであれば、
前後のコンパウンドやタイヤの種類を変えずに、
タイヤサイズやホイールサイズで前後バランスを取るのがベストではないでしょうか。


リベット補強


「質問」
剛性を高めるためにスポット増しをした方が良いと知人に言われたのですが
お金がかなりかかるので純正のスポット間にリベットを打つ方法でも効果があると言われました。
適当にやったのでは、剛性のバランスが崩れ1部にストレスが集中しそうなのですが、
このような方法は効果があるのでしょうか。



「コメント」
溶接機等の機材が要らない事と、クラッシュ時の補修がスポット補強よりも楽な事で、
メリットは有るようですが、
使用できる箇所に制限が有ることと、
強度の有る良質なリベットは金額的にかなり高価です。
結果的には、スポット溶接との併用となり、
フル補強の場合には、コスト的にはかなりかかると思います。
また、補強箇所の選別に関しても、個人レベルでは難しいと思いますので、
その方面に詳しい人や
SHOPに相談したほうが無難です。
(一度補強したボディを元の状態に戻すのは不可能に近いと思いますので・・・)。


ビスカスの強化


「質問」
よく土系の競技でセンタービスカスを強化するという話を聞いたことがありますが、
これは中身のビスカスOILを硬いものに換えているのでしょうか?
もし中身を硬いものとしているのであれば、
F純正ビスカスも中身を粘度の高いものに換えて効きを強くできるのでしょうか?



「コメント」
「センタービスカスの強化」というのは、
基本的には「高粘度シリコンオイル」を使用したビスカスASSYに交換することを示しています。
個人やショップレベルでの強化は技術的にかなり困難だと思いますので、
メーカー系パーツメーカーによる「強化ビスカスASSY」の
設定の無い車種の場合には、ビスカスの強化はほぼ不可能だと判断しています。
(ビスカスのイニシャルを落とすのは低粘度オイルに交換する作業なので、比較的簡単に実施出来ます。)


ホイールのサイズ


「質問」
僕は、6Jのホイールに205/60R15の○○○○○○○を履かせています。
もう少しトレッド面を広げたいし、もっとシャープにしたい為に、
今よりもワイドリムのホイール(15インチ)に交換したいと考えています。
どれくらいのリム幅が適当だと思われますか?
ちなみに走るステージはサーキット、ワインディング等です。また走る時は、ドライのみです。



「コメント」
205/60−15サイズのタイヤへの装着可能ホイールサイズは
「JATMA YEAR BOOK(タイヤ協会規格)」では、
5.5J〜7.5J-15の範囲とされていますので、接地面積を稼ぎたい場合には
7.5J−15を使用する事になります。
ただ、ホイールのリム幅を広くすると、乗り心地の悪化、バネ下重量増、
ピーキーな挙動等の弊害も考えられますので、
使用目的、状況によって選択して下さい。
FF・4WD車両の場合にはフロントには7J−15、
リヤには6.5J−15が無難な組み合わせだと思います。
FR車両では前後供に7J−15をお薦めしています。


ウレタン充填補強


「質問」
はじめまして、EF8の購入を考えている者です。
雑誌の広告で、「サイドシル発泡ウレタン接着剤充填補強」という物を見かけ、
そのうたい文句に”ボディ剛性200%を実現”なる表現があり気にかかって調べていただいたところ、
ラリー関係では使われていた物の市販品という話でした。
ロールケージに比べ軽量でボディ剛性も上がるとのことで、
問題ないのであれば施工しようと思っているのですが、
ジムカーナでは聞いたことが無いのはなにか問題があるからなのでしょうか?
JAF規定に抵触する、200%というのは部分的な物で剛性バランスを考えると
未施工部分へのストレスが大きい、などは考えられるのですが…。
また、こちらは別の質問になるのですが、EF8のような古いホンダ車に施す補強は、
1:”対処療法的なスポット増し(壊れたらなおす)”
2:最初から各所にスポット増しをする
とを比べた場合、後々のコストを考えるとどちらの方が良いのでしょうか。
(もしくは金銭的な物を考えた場合、
スポット増しより重くなっても安く済むロールバーの取りつけの方がよいのでしょうか?
私はジムカーナ未経験でEF8を練習車として使おうと考えています。
お金が自由にならない身分(学生)です。)  
身勝手な内容ではあるとは思いますが、
プロの意見を是非お聞きしたいと思い質問させていただきました。
よろしければ回答願います。それでは、よろしくお願いします。



「コメント」
フル補強に50万円以上のコストを要求される「スポット増溶接補強」に比べて、
圧倒的な低コストで補強出来る方法としてこの「ウレタン充填補強」が
最近話題になってきているので、色々な方面から情報収集していますが、
あまり評価は高く無いようです。
現在、一部の自動車において、メーカーラインでこの手法を使ってボディ補強を行っている
らしいのですが、この場合は圧力をかけながらの高圧充填なので、
密度も高く非常に効果が有ると言われていますが、
単に発泡ウレタンを流し込んで充填した場合には、最初は良いらしいのですが、
経年変化により充填したウレタンが中でバラバラになり補強効果が
極端に落ちる可能性が有るとのことです(ガサガサ音も発生するらしい)。
また、サイドシェルのみ強化された場合には、
当然他の部分にストレスが多くかかる事が予想されます。
先駆者としてトライするのも面白いと思いますが、
経済的なリスクの有る現段階ではあまりお薦めは出来ません。
また、「ラリー規定」では問題は無いと判断していますが、
「スピードA車両規定」で問題は無いかどうかについては、現段階では正確には判断できません。
なお、スポット補強する際には、対症療法的な補強よりも、
ある程度の予算を組んで一通り実施する方が経済的には
有利だとは思いますので、予算的に十分余裕が出来てから実施する事をお薦めしています。
ただ、ボディ補強は、基本的な競技部品のセッテイングを十分に行ってから考えるのが基本ですので、
その点を間違えないようにして下さい。
また、ボディ剛性向上を目的としたロールバー装着は重量的な面では、
不利になるのであまりお薦めしていません。


バイク用軽量バッテリー


「質問」
バッテリーについて質問させてください。
軽量化のためにバッテリーを交換しようと思いました。
バイク用のものを流用しようと思いますが、選ぶ際の基準、
注意点などを教えてください。
なお、車種はインプレッサです。



「コメント」
色々な種類のバイク用バッテリーを試してはいませんので、
アルファの取り扱っている「2輪用軽量バッテリー」を
選択するのが賢明だと思います。


冬場のウエット路面でのノーマルタイヤとSタイヤ


「質問」
先日の雨の日の練習で(1,2速中心の低速パイロンコース)、
Sタイヤ(F:3部山、R:7部山)で走ったところ、
かなりアンダーとトラクション不足がきつく感じ、試しに履いてきたノーマルタイヤで走ったところ、
感触もよく、タイムとしても3秒程度Sタイヤよりもアップしました。このタイムアップの原因としては、
どのようなことが考えられるでしょうか。
仲間内ではやはりタイヤの溝のせいだろうという話ですが、
もう一つサスペンションがこの時期ではうまく仕事をしない、という話もありました。
実際、ノーマルタイヤではタイヤのショルダー剛性が低く、
ばねではなくタイヤである程度車体がロールしてくれ、
十分フロントに加重がかかってくれる感じがしました。
車はCJ4Aアスティで、ばねレートはF:8k、R:4kの直巻ばねです。
(このレートでは高すぎるのでしょうか。)




「コメント」
雨の量、路面の摩擦係数や路面温度によっては、「Sタイヤ(セミレーシングタイヤ)」よりも、
「純正装着タイヤ」の方が、タイムが良い事は確かに有りますが、
Sタイヤのフロント残り溝が3分山では、比較する事自体が無意味(危険性も高い)です。
純正タイヤと同等の残り溝で有れば、それ程極端な状態にはならなかったのではないかと思います。
ただ、特に最近の「Sタイヤ」は、「ウエット向け」と「ドライ向け」に
それぞれ別々に設定されて来ているので、
ヘビーウエット路面で「ドライ向けタイヤ」を使用すると、
ハイドロプレーイング現象やグリップ低下現象が発生する可能性が高くなる事はあります。
また、サスペンションセッテイングについては、前後バネレートが、
僕の考えではやや高いと思いますが、問題になる程では有りません。
なお、「ショックアブソーバーがこの時期(冬場)ではうまく仕事をしない」と言う件ですが、
外気温が低い季節では、ショック内部のオイル粘度が上昇して、夏
場よりも減衰力が高く(堅く)なる傾向があり、ショックが突っ張った様に
感じることが有りますし、冬場のウエット路面ではその傾向が特に極端になります。


ショックの仕様変更


「質問」
市場に出ている車高調整機能つきサスペンションを(○○○○製 TYPE:H2)を
ダート、ラリー、ジムカーナ等用に仕様変更する事は可能なことなのか、
ご存知であれば、御教示下さい。
もちろん、競技用の車高調整機能つきサスペンションを購入するのが、
一番いい事はわかっていますが、
もし、出来るのであれば、現在所有の物を仕様変更する事によって、
使えるかな?と思うので、宜しくお願いいたします。



「コメント」
ショックの仕様変更やオーバーホールの可否については、
それぞれのショックメーカーの対応によって異なりますので、
各メーカーに問い合わせて下さい。
ただ、「減衰力」や「ガス圧」の調整は比較的低コスト(1本\10,000〜\15,000程度)で可能ですが、
「ショックストローク」や「ショックケース長」の変更には、かなりの金額が必要になるので、
新品を購入した方が安くつく場合がありますので、
十分に検討してから行って下さい。


マフラーのセッテイング


「質問」
中部地区でのマフラー規制解除に伴い、マフラーを変更しようと思っています。
車はシティで、マフラーはショップで製作の予定です。
そこで、マフラーの金額に見合っただけのパワーアップが、シティで見込めるのかどうか、
また、マフラーを製作・変更する際の注意点などあれば、教えてください。



「コメント」
マフラーをショップさんに依頼してワンオフで製作するとのことですが、
その際に一番問題になる事は、やはり音量の問題です。
全開走行直後や湿度の高い条件での測定等のあらゆる状況を想定して、
騒音計で実測して十分に確認をしておかないと、競技車検でのトラブルが心配です。
また、マフラーを単純に交換しても、簡単にはパワーアップはしませんし、
形状によっては弊害が発生する事も有ります。
なお、吸気系統等とのマッチングが非常に大切なので、そ
ちらのチューニングを充実させてから、マフラー交換を行うのが、
最も効果的だと思っています。


2名乗車のメリット


「質問」
シビック(EG6)に乗ってるものです。来年の2月に車検が来てしまいます。
定員を2名に変更してリヤシートを取り外したときの効果の程を教えて欲しいのですが。



「コメント」
2名乗車のメリット・デメリットについてはこのコーナーで何度もお答えしていますが、
再度以下にコメントします。

《メリット》
■車体の軽量化。(軽いシートの場合にはタイムメリットはほとんど期待できない)
■荷室が広くなる。(荷物の固定が大変)
■競技車(レース車両風)に見える。(自己満足でしかないが・・・)

《デメリット》
■当然のように2人しか乗れなくなる。(ファミリーユースでは致命的)
■車室騒音が著しく高くなる。(カーステレオを聞くのはあきらめて下さい)
■下取り等は難しくなるので、競技車両として転売するしかなくなる。
■車室内が夏暑く、冬寒くなる。

2名乗車化を考えた場合には、練習会等でシートを実際に外してテスト走行してみて下さい。
その結果、メリットを感じたら2名乗車にするのも良いと思います。


ブレーキキャリパーの交換


「質問」
フロントブレーキのキャリパー ローターの容量を大きくするとブレーキのバランスは
フロント寄りに成ると思うんですが。パッドの選択である程度改善できるのですか。
ちなみにエボ4にR32のGTS−TのFブレーキを付けようかなと思ってます.



「コメント」
ブレーキバランスはパッドの材質変更により、かなりの範囲でコントロールできます。
ただ、エボ4のブレーキキャリパーを交換するとのことですが、
現状のキャリパーに何らかの問題点(絶対制動力や対フェード性能等に対する不満)が
有るのでしょうか。
特に問題点が無いので有れば、
あえて交換するのは本来のバランスを著しく損なう可能性が有りますので
あまりおすすめできませんし、
大型化に伴うバネ下重量増のデメリットも考慮した方が良いと思います。


アライメントの測定時期


「質問」
エボ4に乗っています。アライメントの測定時期について教えてください。
何キロぐらいでとった方がいいんですか。
それと、走行距離が長くなるとジムカーナやサーキット走行をしてると、
アーム類などが曲ってきたいり変形したりしないんですか。



「コメント」
アライメントのチェックに関しては、走行距離では無く、
縁石に乗るような激しい走行をした後には常時行うべきでしょう。
ただ、コストのかかるアライメントテスターに毎回乗せる必要などは有りません。
メジャー測定による前後のトーイン値を走行前のデータと比較して、
変化していなければそれでOKです。
キャスターやキャンバー値が変化すると、トーイン値も変化するので、
もしこのメジャー測定値が狂ってきたら、サスペンションになんらかのトラブルが
発生している可能性が高いと判断出来ます。
なお、サスペンションアーム関係が事故や激しい衝撃以外で変形することは考えられませんが、
「アーム端末のブッシュ」の経年変化による変形が
原因によりアライメントが狂ってくる可能性は十分あります。


2名乗車登録について


「質問」
質問1
2名乗車にするメリットはどのくらいあるのでしょうか?
やはり、軽量化が可能であることにつきるのでしょうか。
その場合、何キロくらいの軽量化が可能になるのでしょう。

質問2
2名乗車登録する場合、どういう理由で2名乗車ということにするのでしょうか?
ロールケージのためとか、着脱不可能な4点式シートベルトとかのためというのは
聞いたことありますが。

質問3
新車で2名乗車登録したとして、後で(例えば数年したらとか)
5名乗車登録に戻すことは可能なのでしょうか?



「コメント」
2名乗車のメリットはやはり「軽量化」がメインです。
車種によって異なりますが、シート本体とシートベルト等で
約15〜20kgの軽量化が可能です(ホイールベース内での軽量化なので
大幅なタイムアップは期待しないほうが良いですよ)。
ただ、デメリットとして、「車室騒音の上昇」と「車内温度の上昇」があります。
また、5名乗車車両を構造変更によって2名乗車車両に変更すると、
車検証の「型式指定番号」が抹消されますので、
ディーラー下取りの際の査定基準から外れ、「時価」という判断になりますので、
「将来的に下取りを希望する人」や
「競技車両として人気の無い車」の場合は避けた方が無難だと思います。
現在は、2名乗車に改造するのに「4点式シートベルト」や「ロールバー」を
装着する必要はありませんので、
単に陸運事務所における「構造変更手続き」により2名乗車化が可能です。
なお、2名乗車車両を将来的に5名乗車に変更することは可能ですが、
一旦抹消された「型式指定番号」は復活しません。


シートポジション


「質問」
こんにちは、私はインテグラタイプRでジムカーナをはじめたばかりの初心者です。
着座位置の高さについて質問させていただきます。
ローポジションシートレールやバケットシートなどで着座位置の高さを下げるものがありますが、
これらは、どんな効果が有るのでしょうか。
もちろん正しいドライビングポジションは確保できることが前提です。
着座位置が低い方が、車の挙動を把握しやすいのでしょうか。
気分的な盛り上がりは期待できそうですが、
ジムカーナではパイロンが見えにくくなるかもという懸念も有ります。
また、ひざが窮屈なのが開放される気もするのですが。いかがなものでしょう。



「コメント」
「ローポジションシートレール」は「室内高の低い車両」に「身長の高い人」が、
バケットシートを装着するために開発された製品ですが、
最近はジムカーナの一部選手がレースからのノウハウ?と言って、
ロールセンターを下げる目的(コーナリング特性を変える)で使用している様です。
ラリー出身の僕には、前方の視界を減らす(パイロンが見にくくなる)等と
言う改造は絶対に考えられませんが、
それに慣れてしまえば気にならないのかも知れませんね。
ただ、一般公道を走行する上では前方視界が減るのは
非常に危険なのでは無いでしょうか?
また、シートポジションを下げる場合には、
同時にステアリング位置もかなり下げる必要がありますので、
チルトステアリングの調整範囲で行う様にして下さい。
シートとステアリングの位置関係はドライビングポジション上で大変重要ですので、
十分に検討してから改造に取りかかって下さい。


効果的な軽量化


「質問」
車の軽量化について教えてください。
どのようなカテゴリーの競技に参加するとしても、
車重は軽い方が有利であることとは思いますが
ある程度普段の使い勝手などを考慮しながらとなると、なかなか外せない装備もあります。
そこで質問なのですが、車の部品の中でその有り/無し、あるいは重い/軽い、により
特にタイムに対して影響が出る部品についていくつか教えてください。
車種は、インプレッサでエアコンなどフル装備とします。



「コメント」
質問者の指摘の通り、軽量化はスタート発進、コーナリング、ブレーキング等全ての点で
有利になると思いますが、
各自動車製造メーカーでは不必要な部品は基本的に装備していないので、
ナンバー付き車両の軽量化をする際には、それなりのリスクが生じますし、
徹底的に軽量化すると車としての快適性が失われてくるので、
その車を町乗り用に使用するのはかなり難しくなります。
以下に一般的に行われている軽量化を具体的に列挙します。
これ以外にも規則に抵触する可能性の高い軽量化の方法も有るようですが、
アルファではそのような「いかがわしい軽量化」を施した事がないので、
ここでは触れないようにします。

◎かなりのタイムアップ効果が期待できる。
○それなりのタイムアップ効果が期待できる。
△あまりタイムアップ効果が期待できない。

《ボディ外装》
○フロント&リヤスポイラーやサイドスカートの取り外し
(外観も気にする人には耐えられない方法です。)
◎ボンネット&トランクをFRP等の軽量品に交換
(純正品の保管場所の確保が難しい。なお、アルミボンネットが標準の場合はあまり効果が期待できません。)
○フロント&リヤバンパーをFRP等の軽量品に交換
(簡単にボディから脱落する製品に注意。)
○フォグランプやランプカバーを除去しアルミネット等の軽量品に交換
△ミラーを軽量品に交換
(ミラーの小型により後方視界が低下する)

《車室内》
△フロアアンダーコートの除去
(車室内騒音が確実に上昇し、断熱・保温効果が著しく低下する。)
△フロアカーペットの除去
(車室内騒音が確実に上昇し、断熱・保温効果が著しく低下する。)
△シートを軽量バケットシートに交換
(リクライニング機構が無くなる。)
△ステアリングの交換
(エアーバック機構を無くす事による安全性の低下。)
△構造変更による2名乗車(リヤシート&シートベルト除去)
(一般的な使用上でとても不便になる。)
△荷室内の内装除去
(車室内騒音が確実に上昇し、断熱・保温効果が著しく低下する。)
△ラジオやオーディオの除去
(一般的な使用上でとても不便になる。)

《エンジンルーム内》
◎軽量バッテリーへの交換
△吸気系パイピングを軽量品(アルミ製等)に交換
(吸気音量が上昇する。)
△エキゾーストマニフォールドを軽量品(ステンレスタコ足等)に交換
(排気音量が上昇する。)
△マフラーを軽量品(チタンやステンレス製)に交換
(排気音量が上昇する。)
△エアークリーナーケースの消音チャンバー除去
(吸気音量が著しく上昇する。)
△エアークリーナーを軽量品(キノコ型クリーナー等)に交換
(吸気音量が上昇する。)
○ウォッシャータンク等の液量調整(必要最低限にする)
◎エアコンのコンプレッサーやコンデンサー等の除去
(一般的な使用上でとても不便になる。)

《シャーシ関係》
△シャーシアンダーコート(防錆塗料)の除去
(当然の様にサビる可能性がある。)
△直巻き車高調整ショックへの交換
○ブレーキキャリパー&ローターの小型化
○軽量アルミホイールへの交換
○タイヤ重量の軽い製品を使用

軽量化の効果はどれを軽くすれば早くなると言うものでは無く
、トータルで少しずつ影響が出てくるものなので、
△印の軽量化を多く行えば、当然◎印に匹敵する効果を発揮します。
また、ホイールベース内での軽量化よりも、オーバーハング部での軽量化の方が
よりタイムアップ効果が高くなります。


ロール剛性


「質問」
サスセッティングにおいて、「ロール剛性が前寄りだとアンダー、
後ろよりだとオーバー」ということをしばしば聞くのですが、
どういう理由によってこういう特性になるのでしょうか?
そもそもロール剛性とは何なんでしょうか?
また、そのロール剛性をバネで上げるかスタビで上げるかは、
こうした特性(があるとすれば)にどう関係してくるのでしょうか?



「コメント」

僕の勉強不足かもしれませんが、「ロール剛性」と言う言葉の意味が判りません。
サスペンション関係での「剛性」では「サスペンション剛性」、「ボディ剛性」等は頻繁に使用しますが、
多分、絶対ロール角度では無く、ロール時に感じられる、サスペンションの剛性感の事だと思います。
サスペンション剛性やボディ剛性の前後バランスで車の挙動は確かに大きく変化しますが、
単純に前寄り、後ろ寄りと言う言葉では、判断出来ません。
色々なパーツやセッテイング等のトータルな影響でサスペンションの基本的な性格が決定しますので、
「ロール剛性が前寄りだとアンダー、後ろよりだとオーバー」と言うような単純なものでは有りません。


「ロール剛性に関する読者からの説明」

”ロール剛性”と言う言葉についての説明をメールします。
自動車工学の本から説明部分を抜き出すので長いものになってしまいますが、お許しください。

(略)
自動車のローリングに関しては、「ロール軸」という考え方がある。
これは前輪サスペンションおよび後輪サスペンションには、
それぞれ「ロールセンター」というものがあって、これを結ぶ線がロール軸で、
車体はこのロール軸回りにロールするという考え方である。
したがって、ローリングモーメントもこのロール軸回りのモーメントを
考えるべきであるとするものである。この考えは多くの自動車工学の教科書に
述べられているものである。しかし、このロールセンターやロール軸という
考えは、サスペンションの構造から考え出された全くの幾何学理論であり、
しかもそれは固定されたものではなく、ロール角の増大につれて移動
するものである。さらに、タイヤに作用する上下力や横力を考慮した力学
になると、この幾何学的なロール軸というものはあやしいものになってしまう
ことがあるので、ここではあえてロール軸という考え方を用いないことにする。

#”ロール剛性”と言う言葉そのものについてはここからです。

このローリングモーメントに抵抗するモーメントは、サスペンションバネの変位と、
タイヤの変位とによるモーメントであり、車体を1°(deg)だけロールさせるのに
必要なモーメントをロール剛性という。ロール剛性の値が大であれば、
同じ遠心力によって生じるロール角は小さい値となる。
(以下略)
「景山 克三著 自動車の操縦性・安定性」より抜粋。


ショックの減衰力調整


「質問」
友人から次の様な質問を受けました。

>質問なんですけど、せっかく○○○○○を買ったはいいけど、セッティングなんて、全く分かりません。
>硬くすればどうなるのか。。。とかね。前後、7段戻しが標準って書いてあったんですが、
>硬かった。。。今、15段戻し。。。ノーマルくらいかな。
>で、今度、三井を走るときなんですが、まず、どれくらいからはじめて、どうすればいいのか?
>アドバイスをお願いします。バネは、F:10K、R:9Kです。

僕のは○○○○○○○のショックなので減衰圧は固定式です。
全く知識が無いので僕の勉強の為にもとメールさせていただきました。
質問にもあるように、減衰圧を上げたらどうなるのか?下げたらどうなるのか?
逆にどうしたいときは減衰圧をどうするのか?教えてください。
あと上記の場合、セッティングを1からやらなければなりません。
全て標準から始めるとして、車高もノーマル車高から始めた方が良いのでしょうか?(車高調です。)
最後にこの質問者はエボ4なのですが、セオリーのセッティング(車高等)を教えてください。



「コメント」
ショックの減衰力に関しての説明をしようとすれば、余裕で一冊の本が書けますので、
基本的な考え方だけをを記載します。
減衰力設定が自分では判断出来ないレベルの場合は、メーカー指定又は
推奨のバネレートスプリングを装着し、
指定のショック調整位置で走行してみて下さい。
それで、操縦性等に不都合が有る場合には、そのメーカーに
直接相談するのが最も正しい方法です。もしそのメーカーが的確なコメントを出せないのなら、
金輪際そのメーカーのパーツは使うべきではないと思います。
ショック減衰力の適正な調整はそのショックの基本的な伸側減衰力と縮側減衰力の
設定バランスで異なりますので、
それぞれのショックの作動方法・減衰力データ・ガス反力などが判らないと
僕にも全く判断出来ません。
ショック調整範囲や基本設定車高等の100%的確なセッテイングアドバイスは
アルファの車と同じパーツを使用している車にしか出来ないのかも知れませんね。
他社のブレーキパッドのセッテイングを聞かれても答えられないのと同じ事だと思います。


レインタイヤに関しての質問


「質問」
本日は、レインタイヤ用のホイールセッティングで質問をさせてください。
どうぞよろしくご指導ください。

現在私は、3型のSW20のA車で、関東でジムカーナをやっております。タイヤはBSを使用してます。
通常ドライでは、フロント7J-15、off +35、リア7.5J-15、off +25のホイールを使用してます。
SWではもっとも一般的なセッティングで、ぎりぎりまでトレッドを広げ、リム幅を広めにして
タイヤの接地面積を有効に使い、サイド剛性を上げることを目的にしたセッティングだと理解してます。
レインでは、ホイールのリム幅を若干狭いものとし、トレッドを若干狭くするためにオフセットを
プラス方向に少し大きいものにするといったセッティングにすると良い、と以前どなた様から
アドバイスを頂いたことがあります。これは正しいでしょうか?また、
その理由を教えていただけましたら幸いです。
私が想像したところでは、リム幅を狭くするのは、
タイヤを少したわみやすくして、コントロール性をマイルドな方向に振り、
フセットをトレッドが狭くなる方向に持っていくのは直進安定性の向上、及び、
SWの場合は押し出しアンダーの低減を目的にしているのではないか、と考えました。
なぜこのような質問をさせていただいているかと言うと、純正ホイールを有効活用できないものか、
と考えたからです。純正ホイールは、フロント6.5J-15、off+40、リア7J-15、off +40です
(たしかそうだったと思います)。ホイールの重量は若干増えますが、
それを補うメリットがあるのではないかと思いまして。
正直なところレイン用タイヤを買うのが精一杯で、ホイールまでは家庭の事情、
じゃなくて、お財布の事情が許さないもので...
浅間台の雨で皮むきもしてない新品タイヤをたまたま履いた時、
そのグリップの差、止まり易さ、
曲がりやすさを体験した時は、驚嘆しました。
これは、無理してでもレインセットをそろえなくては、と思った次第です。

長いメールで申し訳ありませんが、付随して後2点質問させてください。

1. レインタイヤはおそらく摩耗が非常に少なく、一シーズンが終わっても、
まだ山がたくさんあると思います。
ゴムは経年変化のしやすい物質ですが、
やはり二シーズン目にはもう使えなくなる可能性が高いのでしょうか?
その場合は、シーズンオフの練習用タイヤにおろすつもりですが...
また、保存保管に際する注意点を教えてください。カバーはかける、
直射日光に当てない等は当然ですが、
例えば、できるだけ濡れたままビニール袋に入れて完全密閉するのがいいとか、
サランラップ巻いておけ、とかそういうのはお勧めしますか?

2. 中村さんがSWに乗ってらした頃のレインでのエア圧セッティングを教えていただけますか?
多くの方はエアを落とす方向にされてるみたいですが...私は個人的にはエア圧を下げ過ぎない方が
フィーリングがいいみたいです。というか、ドライとほとんど一緒という結果になりました...

大変長くなってしまって申し訳ありません。どうぞよろしくご指導ください。



「コメント」
今回の質問は、レイン(ウエット)用タイヤに関しての全般的な質問なので、
それぞれの事項に関して項目別に
コメントしますが、車種・タイヤメーカー・コース・ドライビングスタイル等でかなり異なりますので、
あくまでも参考意見として下さい。

■ホールサイズとオフセット
ウエット路面で極端に滑りやすいコース(浅間台スポーツランド等)の場合には、
通常のドライ用サイズよりも0.5J程度細いリム幅でやや、
オフセット値の大きいホイールを選択しています。これは、
タイヤのサイドをドライの時よりもたわませて、
縦方向のトラクションとコントロール幅を増やす目的ですが、
反面、ステアリングレスポンスやサイドターンでの旋回速度が
低下すると言うデメリットも生じますので、
ウエット状態でも比較的グリップの良いコースにおいては、
ドライ用のサイズの方が良い場合も有ります。
ただ、経済的な理由で、純正ホイールをウエット専用にするのは
非常に賢い考え方だと思います。

■ウエット用タイヤの保管
ウエット用タイヤを常に「美味しい状態」にしておくには、
そのタイヤでは絶対にドライ路面で走行しないことです。
完全に水に馴染んだ状態で維持するのが基本ですので、
ウエット走行後はビニール袋やラップ等とタイヤカバー
二枚重ねで保管するのが良いと思います。
また、自宅での保管に関しても、日の当たらない場所がベストです。
なお、経年変化については、日光にさらさなければかなり保ちますので、
最低2シーズンは問題なく使用出来ると思います。

■ウエット用タイヤのエアー圧
ホイールサイズと同様にエアー圧に関しても、
コースのウエット状態でのグリップ力によって大きく変化しますので、
一律にはコメント出来ませんが、SW20の場合、極端に滑る路面では
フロントは1.1K、リヤは1.3K程度まで落とす場合が有ります。
これは、エアー圧を落として、接地面積を増やしトラクションを向上させ、
コントロール幅を増やす目的で行いますが、
水膜が厚い状態(水たまり等)ではハイドロ現象を引き起こしやすくなりますので、
水量によっての調整も必要です。

■ウエット用タイヤの必要性
イベントでの勝ち負けを考えれば、
ウエット専用タイヤを用意することは確かに必要ですが、
イベントで2トライともに完全なウエット状態である事は
シーズンを通してめったに有りません。
どちらかのトライがドライ路面であれば、
そのウエットタイヤでの走行は全く無駄になりますし、
路面の濡れ始めや乾き初めでのタイヤ選択に無用な神経を使う事になりますので、
ウエット専用タイヤをわざわざ用意することは、
初中級者には経済性を含めてあまりお薦めはしていません


スタビライザーの疑問


「質問」
スタビ関係で、以前から疑問に思っていることがあるのですが、
車高調で、純正バネの何倍もの硬い
直巻バネを入れるのは聞きますが、
純正の何倍もの硬さのスタビというのはあまり聞きません。
これはなぜなのでしょうか?

また、スタビの径が1mm太くなるというのは、
コイルバネでどれだけ相当の効果があるのでしょうか?
(レバー比とか取り付け位置などでも変わってしまうでしょうが)

スタビの性質をよく考えれば、硬いスプリングと硬いスタビとで、
ロール時の内輪が伸びる方向に力を受けるか縮む方向に受けるか、
あるいは車両のピッチ方向の動きが規制されるかされないか、
ということは想像つくのですが、速いコーナリングを目指していく上で、
両者の兼ね合いをどういうふうに考えていったら良いのでしょうか?
書き方が分かりにくいかも知れませんが、よろしくお願いいたします。



「コメント」
まず最初に、「サスペンションスプリング」と
「スタビライザー」とは同じバネ類に属してはいますが、
その目的とする機能が異なりますので同列では議論できません。

サスペンションはショックアブソーバー・スプリング・スタビライザー等が
相互に協調して機能していますので、
どれか一つが行き過ぎていると、全体的なバランスが取れなくなります。

特にスタビライザーの場合は、強くしすぎるとデメリット(極端なアンダーステアーやオーバーステアー等)が出やすく、
極端な強化は害になる場合が多いと言えますので、
おおむね、純正に対して、剛性倍率で1.2〜2.0倍程度の強化が
一般的です(中には3倍程度が最適な車種もありますが)。

セッテイング的にはスタビライザーを装着し、
スプリングはやや柔らかめなバネレートを採用するのが、
しなやかで、スムーズな動きをするトラクションのかかる、
サスペンションセッテイングになると考えています。


車高調ショックでの車高調整


「質問」
最近フロントサスを車高調にかえたのですが、
その際にふっと思い付いた事が有るので質問します。
単純にシート位置だけ変更して車高を下げた場合と、
ショックのショートストローク加工を併用して
前者と同じ車高に調整した場合では、
車の動き、乗り心地など違ってくるものでしょうか?
ちなみに両方とも同じバネとショックを使用して同じ車高に調整するものとします。



「コメント」
スプリングシートの巻き上げにより、
スプリングにプレロードをかけるかかけないかで
フィーリングや操縦性は微妙に変化しますが、
よほどの上級者でなければその違いは判らないと思います。
スプリングが遊ばない範囲であれば、ストローク加工よりもシート位置変更による
調整の方が操縦性悪化等の弊害は少ないと思います。


エンジンコンディションの維持


「質問」
良く回るエンジンにするには?
ファミリーカーで、ジムカーナをしている者です。
仕事や家の事情でイベントや練習会に参加出来ない期間が長いあいだありました。
その期間、車はファミリーカーとして主に買い物などで活躍しております。
ファミリーユースに使用しているため、走行中は3000回転以内がほとんどです。
質問ですが、ちまたでは、良く回るエンジンにする(良く回る状態を保つ)には、
@エンジンオイルのメンテナンスをきっちりやる
A走行中は高回転で走行して、シリンダーやピストンのカーボン滞留を防ぐと伺っております。
そのとおりなのでしょうか?
上記Aについて、イベント・練習会など参加できずブランク期間がある場合は、
日常の走行でも高回転で走行したほうが良いのでしょうか?
(もちろん、他の走行車や社会などに迷惑をかけないことが前提です)
私の場合はたまにですが、朝方に人気も交通量もない倉庫街で1速5000〜6000回転キープで運転します。
この方法よりも最善の方法がありましたら是非教えてください。
カーボン滞留防止という点ではマイクロロン処理は効果があるのでしょうか?
最後に、高負荷の運転後にはタービン保護の為にアフターアイドルが必須とのことですが、
長時間アフターアイドルすることは、カーボン滞留に結びつくと思います。
「カーボン滞留防止」と「タービン保護の為のアフターアイドル」は相反することと思われます。
この場合の優先順位は「タービン保護の為のアフターアイドル」が上なのですよね?
以上、ご回答よろしくお願いします。



「コメント」
エンジンのコンディション維持の為には、
常識的な日常メンテナンス(オイル・プラグ等の定期的な交換)は必須です。
また、エンジンが良く回るかどうかは、日常での走行方法だけではなく、
初期のエンジン慣らし方法や普段の全開走行練習での運転方法でも大きく変化します。
(全く同じ仕様の車でも、初級者と上級者とでは、
半年後のエンジンレスポンスはかなり差が出てきます。)

運転技術の差が、エンジンや車体の調子にも影響を与えていると考えられますので、
腕を上げればマシンコンディションもかなり向上すると思います。
また、アフターアイドルとカーボン滞留に関してですが、アイドル状態で蓄積されたカーボン等は
1回の全開走行で簡単に取れると考えていますので、
アフターアイドルによるタービン保護の方をを重視しています。
なお、マイクロロン処理はカーボン堆積防止に関しては期待できませんが、
エンジンレスポンス向上に関しては十分な効果が期待できると思います。


車高調整式での車高


「質問」
車高調に関して質問があります。
最近、車高調整式のショックを組んだのですが、
フロントの車高が純正装着時よりも高くなってしまいました。
スプリングの遊ばないぎりぎりまで調整したのですが。
どうすれば車高を下げることが出来るのか教えてください。
単純に、自由長の長いスプリングに交換すると、車高は下がるのでしょうか?
(リアはかなり下がるのですがフロントだけ上がっています)



「コメント」
今回の質問者のケースは、
基本的にショックとスプリングのマッチング不良が原因ですので、
そのショックでの指定(推奨)バネレートと自由長を再チェックして下さい。
取りあえず対策方法を何点か列記しますので参考にして下さい。
PS:同一バレレートでの自由長の変更は車高に関しては意味が有りません。

@ショックを加工してストロークを減らす。

A自由長の短いスプリングに交換し、
ストローク調整式のピロボールアッパーマウントに交換する。

Bスプリングのバネレートを落とす(柔らかくする)。


ジムカーナ仕様へのステップアップ


「質問」
ジムカーナ仕様車へのステップアップについて質問があります。
今年から4WD車でジムカーナを始め、練習会に参加しています。
一年間はノーマルで練習して夏以降にノーマルクラスのイベントに出るつもりです。
そろそろ来年からの車の仕様について考えてみました。
自分の腕のことは棚の上に置いて、質問をします。
車の仕様をステップアップするにはどのような過程を踏むのがベターだと思われますか?

1)予算に応じて、段階的にステップアップする。

2)標準的な最低限?のA車仕様にできる予算になるまでノーマルで練習し、一気に仕様変更する
私の想像している標準的な最低限?とは:F&Rデフ、ブレーキパッド、強化クラッチ&カバー、
ショック&バネ、ホイール&Sタイヤ

3)その他


最初は上記1)と考えていたのですが、
ある先輩から、ステップアップするなら上記2)のほうが良いとアドバイスをもらいました。
理由は、「上記1)だと段階的にパーツを装着するとその都度、車の乗りかたが変わってくる」
「上記1)だとステップアップ過程で最初と最後に装着したパーツとの間では、
消耗度合いが異なりベストな状態ではない。消耗箇所をオーバーホールすれば別だが
トータル的なコストがかかる。」とのことです。
人のレベルや目標、懐具合によっても色々だとは思いますが、
どのような過程を踏んでいくのがよいのでしょうか?



「コメント」
競技車両への改造に関しての基本的な考え方については、このホームページの「G.Lesson」に
詳しく記載していますので、参考にしていただきたいのですが、今回の質問に関しては「2)」の
一定の予算を組めるときまで、改造は我慢して、一気に製作するのが工賃的にも無駄が無く、
車両コンデションもベストな状態でイベントに参加出来ると考えています。
「ジムカーナ仕様車」の最低限必要なパーツは、ブレーキパッド、LSD(車種によっては純正品の強化で十分)
クラッチカバー&ディスク(車種によってはノーマルでも可)、ショック&スプリング、
エンジンマウント、最低限必要な強化ブッシュ、ジムカーナ用タイヤ&ショック等ですが、
この程度のジムカーナ仕様車でもJAF地方選手権での入賞は十分に可能だと思います。
ノーマル車両では味わえない競技車両の楽しさを、ぜひ堪能して下さい。


ジムカーナ用サスペンション


「質問」
素朴な疑問なのですが、一般に売られているダウンサスは
ジムカーナには全く使えない代物なのでしょうか?
初心者などは装着してみたいと思うでしょうし・・・。
最近はバネレートも記載されていて、結構ジムカーナに使えそうな
柔らかい物もあるみたいです。ストローク不足は心配ですが



「コメント」
「ストリート用のダウンサスの全てがジムカーナに向かない」とは思いませんが、
一般公道での乗り心地も考慮したストリート向けのサスペンションと、走行タイムを重視して製作された
競技用サスペンションとではかなり方向性が異なりますので、新たに購入するのであれば、
やはり専用のショックとスプリングを選択するのが得策でしょう。
ただ、一般ラジアルタイヤを装着して、ジムカーナ走行を楽しむレベルであれば、
ストリート系のダウンサスでもなんら問題はないと思います。


4WD車両の前後タイヤサイズ


「質問」
現在Nクラスで競技に出場していますが、主催者に確認したところ前後タイヤ異径OKとのことで、
今後 戦闘力UPのため、前タイヤを太くしようと思っています。
車はCE9A(エボ2)ですので、前225/後205としようとしていますが、
この場合にセンターデフが効いてしまって曲がり辛くなることや、
センターデフに負担がかかるなどの悪影響は無いのでしょうか?
もしNではやらない方が良いということであれば、SタイヤもOKなシリーズなので、
前Sタイヤ/後通常ラジアルということも考えています。



「コメント」
ランサーエボ2のジムカーナ車両の前後のタイヤサイズ選択は、
一般的に前後のタイヤサイズを変えて行っています。
この方法は基本的にアンダーステア傾向の強い4WD車両をニュートラル又は
オーバーステア傾向に変える為に行うもので、
フロントがリヤよりもグリップするように、
フロントタイヤには接地面積がリヤよりも広いサイズの物を選択します。
これにより、前後同一サイズの場合よりもテールが出やすくなり、曲がりやすくなりますので、
低速コーナーやパイロンターンの多いコースでは有効なセッテイングと言えます。
ただし、4WD車両は前後のタイヤ外径が大幅に異なると、
センターデフに余分な負担がかかるので、
外径がほぼ同じ数値で接地面積が異なるタイヤの範囲内で選択する必要があります。
その為に、フロントには「225/50−15」を装着し、
リヤには「205/55−15」を装着しています。
(ホイールサイズはフロントが7.5J〜7J-15でリヤは7J〜6.5J-15を選択しています。)
なお、タイヤの外径はタイヤメーカーやタイヤの種類で多少異なりますので、
製品の外径を確認してから装着して下さい。


コンプリートカー


「質問」
ALPHAさんでは、コンプリートカーの販売はされてはいないのでしょうか?
現在インテグラTypeRの購入を考えていまして、新車ならコンプリートの方が割安かと思い、
質問させて頂いております。
私は、レベル的には初級のちょっと上くらいなので、
・LSD
・ショック(ノーマル形状)
・エンジンマウント
・クラッチ(メタルでない方)
・ブレーキパッド(リヤのイン側だけメタル、他ノンアス)
・クロモリフライホイール
の改造を考えています。
また、ABS,エアバッグレスオプション車ベースを考えております。
コンプリートとなると、改造ポイントが制限され、パーツの選択自由度も下がってしまうと思いますので、
ホームページに書かれてあったようにSHOPの選択が難しいな〜〜〜と困っていた所でした。
このくらいの改造範囲であれば、コンプリートでなくても、購入後、
資金が貯まってからの改造でも大きな差額は発生しないものなのでしょうか?



「コメント」

アルファでは、「定食的」なコンプリート競技車両は製作していませんが、
ユーザーと十分話し合って、性能的に納得できるパーツを装着した、無駄のない車両製作はお受けしています。
もちろん、新車の購入のお手伝いや、信頼できる自動車ディーラーを紹介することも出来ますが、
基本的には車両はユーザーの持ち込みで、改造をアルファで行うと言うシステムで行っています。
(自動車ディーラーから直接アルファに納車して、改造後にユーザーに手渡す事も出来ます。)

車両の製作スタッフはアルファワークス車両を手がけているメカニックが直接行いますので、
当然、全日本車両と同等の仕上げになります。
なお、まとめて一気に製作すれば、当然パーツの値引き幅も多く、工賃の無駄も少ないと思いますので、
コンプリート車両でなくても十分に割安になると思いますので、お気軽にご相談下さい。


アンダーコートの剥がし方


「質問」
先日、車の軽量化をしようと思い、カーペットを剥がし、
いざ、アンダーコートを剥がそうとしたのですが、古い車(H3年式)のせいか、
あるいは季節が悪いのか、非常に大変なことに気づきました。
そこで、基本的なことで甚だ恐縮ですが、
古い車のアンダーコートの剥がし方についてご教授頂けないでしょうか。



「コメント」
室内側の「アンダーコート」はアスファルトの様な特性を持っているので、
温度が上がると柔らかくなり、フロアーパネルとより密着する傾向があります。
その為に、時間が経つと非常に剥がしにくくなり、
また、気温が高い時期には柔らかいので、「べとべと」して綺麗には剥がせません。
つまり、新車のアンダーコートを冬場に剥がすのが最も簡単です(サクサク剥がれます)。
では、年式の経った車のアンダーコートを夏場に剥がすにはどうするか?ですが、
作業を夜間にして、気温の高い場合にはアンダーコートを「氷」で冷やしながらするのが良いようです。
なお、最終的な仕上げには「ガソリン」を使用しますが、「火気」と「換気」には十分注意して下さい。


「読者からのコメント」

Q、Aのコーナーにアンダーコートの剥しかたについてありましたので、
私の行っている方法をお伝えします。
参考になればと思います。
方法ですが、ドライアイスを使用します。
まず、氷屋さんでドライアイスを買ってきます。必要量は、剥がす所の広さによりますが、
2kg〜3kgもあれば大丈夫でしょう。
おそらく氷屋さんは塊でくれると思いますので、3cmくらいの厚さの板状に切ってもらいます。
そして、それを持ちかえり、作業に取り掛かります。
まず、板状のドライアイスをハンマーで砕きます。大きさはカチ割氷ぐらいです。
あまり小さくするとすぐに無くなってしまいます。
次に、それを剥がしたい所の上にばらまきます。
5〜10分ぐらい(気温とかの条件で異なる)待って、プラハンでアンダーコートの上を叩きま、
スクレーパー等で剥がします。そうすると、面白いように剥がれます。
剥がしている時に、次の場所にドライアイスを移動しておくと作業が早く進み、ドライアイスも無駄になりません。
つぶつぶ状に残った所は、灯油で拭き取るのが手軽で比較的簡単です。
そして、ドライアイスですが、作業の前日にもって帰る場合、新聞紙で包んでその上から毛布で包むと解けにくいです。
冷蔵庫(冷凍庫)に入れても、ドライアイスにとっては暖かい場所なので3分の2位になってしまいます。
ちなみに、ドライアイスの価格ですが、私の近所の氷屋さん(広島県三次市)では1kgが400円位でした。
多少お金はかかりますが、この方法は早くて楽チンです。



「読者からのコメント2」

ドライアイスで冷やす方法が紹介されましたが、気の短い人向け?の方法を紹介します。
冷やして固めるのではなく、小型のトーチ(ガスバーナ)であぶって柔らかくするのです。
そうすると、スクレーパーで簡単に取れます。粒粒も残りません。

<注意事項>
内装の場合、配線などが燃えないように注意する必要がありますね。
あと、熱し過ぎると、鉄がなまくらになったり、ひずみが発生したりしますね。程々ってところでしょうか。
シャーシ裏の場合、内側に熱で変形しそうなものがないかの確認が必要ですね。
また、この方法を応用すると、スポット増しする場合のシール(充填剤)剥がしにも効果的です。
これは、C車を創るときにはもってこいの方法です。
荒っぽいやり方ではありますが、方法論ということで。


インチアップの必要性


「質問」
Sタイヤ 16インチの使用は必要でしょうか?
また フロント16 リア 15 という組み合わせは大丈夫ですか?
何か 情報に惑わされています。ご助言お願い申しあげます。



「コメント」
競技における「インチアップ」の必要性に関しての質問だと思いますが、
残念ながら現在の所、この問題について正確な「コメント」をする事は出来ません。
「インチアップ」のメリット、デメリットについては今後のアルファの「テストテーマ」になっていますし、
全日本ジムカーナ選手権においても、絶対的な結論は出ていない状況ですので、もう少しお待ち下さい。
特に、初中級レベルの選手はもう少し様子を見てから購入する方が経済的にも得策であると思います。

なお、前後の組み合わせに関しては、4WD車の場合はタイヤ外径が同一であれば問題有りませんし、
FF車、FR車、RR車では自由に組み合わせが出来ます。


FRPボンネット


「質問」
FRPボンネットについてなんですが高速運転中にばたつきが出るとききました。
純正ヒンジだけでは不足なのでしょうか、
またボンピンがダメということでそれに変わる対策品はないのでしょうか



「コメント」
軽量化を目的開発されたFRPボンネットの場合には
製品によっては100km/h以上の速度域では多少「バタつく」可能性が
有りますが、フロント先端部のフックやストライカーの取り付け部がしっかりした製品であれば、
走行中にボンネットが突然開くという様なトラブルは起こらないと思います
(もちろん製品の質にもよりますが)。

ただ、装着してから「バタつき」が気になる場合には、
ファスナー(レーシングカーのカウル固定金具)を利用するのが良いでしょう。
これは車体からは突起しないので規則的には問題が有りません。

また、一部の選手はイベントの往復の時に
ガムテープでフロント左右の先端部を軽く固定している様です。

なお、アルファのシビックには「リジットFRP軽量ボンネット」を装着していますが、
補助固定金具等は使用していません。


エンジンリミッター


「質問」

HPをいつも参考にさせて頂いております。

CE9A(Evo.II GSR)でジムカーナを始めて約一年の超初心者です。

CE9Aについて質問があります。

CE9Aはリミッターに当てるとエンジンが痛むからあてない方がいいと聞きました。
しかし、リミッターはエンジンが壊れないようにメーカーが設定しているものなので
シフトアップであればエンジンは痛まないと思うのですが、
アルファ様ではこれに関するデーター等有りますでしょうか。

競技や練習会で頻繁にあてることはメーカーの想定外ということなのでしょうか。 
リミッターにあてない為に、1速か2速か迷う様な状況では2速にシフトアップしていますが、
シフト回数を極力少なくする意味でも多少リミッターにあてられればと思い質問しました。

初歩的な質問あるいはFAQかもしれませんが、
よろしくお願いいたします。



「コメント」
僕のエンジンリミッターについての見解は質問者と同じです。
ただ、エンジンリミッターを効かせて走ることは
決してエンジンに良いことではないと思います。
でも、モータースポーツは勝ち負けのある勝負事なので
多少のリスクは付き物でしょう。

また、現在の国産エンジンにはエンジンリミッターを効かせて壊れるような
柔なエンジンは存在しないと思います。

もし、リミッターを効かせると壊れるなら、
僕などはエンジンが何基あっても足りなくなるでしょう。
なお、ランサーエボリューションシリーズの中でもエボ2は
エンジントラブルが少ないモデルですので、
気にせずがんがん練習して下さい。

ただ、「猿のような連続走行」や「エンジンオイル不足」、
「全開中のガス欠」等はエンジンの大敵です、
十分に注意して下さい。




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