アルファ モータースポーツQ&A


TOYOTA


[トヨタ車の相談・質問]


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セキュロンシートベルトのMR2への装着

MR2(SW20)のサスペンションについて

MR2(AW11)の軽量フライホイールについて

MR-2(SW20)のステリングコラムブッシュ

スターレット(EP85)のサスペンション交換

ヴィッツ(SCP10)のファイナルギア交換について

ヴィッツレース車両でのN1クラス参加について

ヴィッツのドライブシャフト破損回避について

ヴィッツRSのリアアライメント他

スターレット(EP82)のブレーキセッティング

ヴィッツ(SCP10)の5ドア車両について

ヴィッツRSのサスペンションセッティングについて

セリカ(ST205)のLSD装着について

MR-S(ZZW30)のジムカーナでの可能性

MR-2(SW20)への4点式フルハーネスの装着

MR-2(SW20)NAのLSD

スターレット(EP82)のサスペンション

セリカ(ST165)のタイヤサイズ

MR2(SW20)のジムカーナでの将来性

スターレット(EP82)のタイヤ選択

AW11のアライメント

スターレット(EP82)のパッド交換
(「質問者からの結果報告」を掲載)

MR2(AW11)のサイドブレーキワイヤー


セリカ(ST165)でジムカーナ


AE86の強化ブッシュ


MR2(SW20)からの乗り換え


スターレット(EP91)でのジムカーナ

MR2(SW20)のクラッチ

MR2(SW20)のサスペンションセッテイング

MR2(SW20)のホイールオフセット

スターレット(EP82)のクラッチ

MR2(AW11)のスプリング

AW11でSW20に勝には

スターレット(EP82.EP91)

MR2のプッシングアンダー

セリカGT4(ST205)のLSDセッテイング

SW20のショックセッテイング

SW20のタイヤ選択

SW20のセッテイング

SW20の可能性

MR2(SW20)NA車の可能性

SW20のショック

SW20のホイールオフセット

SW20のノーマルクラッチ


セキュロンシートベルトのMR2への装着


「質問」
車はMR2です。肩ベルトを短く調整して装着することはできますでしょうか。



「コメント」
ご質問のセキュロンのシートベルトのMR2への装着ですが
問題なく装着出来ると判断しております。


MR2(SW20)のサスペンションについて


「質問」
SW5型に乗っています。

現在、足回りのオーリンズ(ノーマル形状)が経年劣化の為、
ガタがきてしまいOHするか車高調整にするか迷っています。

OHの場合、仕様変更を含め、1本2万程度X4。ノーマル形状では、
サスペンションとしての仕事量が少ない、との以前より言われていたと思います。

車高調整に関しては、信頼できるメーカー物を買うと、やはり30万位しますよね。
15万位の物だとそれなりなのでしょうか?

昔は、よく浅間台に行っていたのですが、現在は、町乗りがほとんどです。

またジムカーナに復活したいと思っているので、ある程度、良い製品で値段もそこそこ。
こんな上手い話はないでしょうね。

RIGIDブランドとして強化ブッシュが出ていますが、基本的に前後ロアアーム
ブッシュと前後テンションロッドなのですか?



「コメント」
ご質問のSW20のサスペンションに関してですが、
現在町乗りがメインとの事ですので
現在の純正形状オーリンズをジムカーナセッティングで
オーバーホールするのが一番良い考え方だと思います。

RIGIDのSW20・3型対応ブッシュは前後ロアアームブッシュと
リアコントロールアームブッシュ、ラック&ピニオンブッシュです。

MR2(AW11)の軽量フライホイールについて


「質問」
スーパーチャージャー車でも、軽量フライホイールは有効でしょうか?
アクセルオフで回転が落ちるまでが長く、
シフトアップ時に待ち時間が発生してしまうので。
現実問題として、販売しているメーカを見つけられないのが現状ですが・・・



「コメント」
AW11S/Cに限らず、過給器付き車両においては
フライホイールの軽量化はメリットがあると判断しております。
(最低でもヒール&トーの時間が短縮出来ます。)


MR-2(SW20)のステリングコラムブッシュ


「質問」
MR2のSW20のステアリングコラムブッシュはU型以降の設定になっていますが、
T型には必要ないからですか?
私の車はT型なのですが、ステアリングの据え切り時、
右の据え切り時は手を離すと自然にステアリングは左に戻りますが、
左の据え切り時は手を離してもスムーズに右に戻りません。
解決策があれば教えてください。



「コメント」
SW20のステアリングコラムブッシュに関してですが
T型とU型以降とでは、構造が異なっており、
T型にはステリングコラムブッシュが付いておりません。

なお、弊社のSW20対応のステアリングコラムブッシュは
既に生産を終了しております。

据えきりでの左右の戻りが異なる件に関しましては
その状態が異常かどうか?は現車での確認が必要です。
極端に異なる場合には、ラック本体の変更が
必要になる可能性があります。


スターレット(EP85)のサスペンション交換

「質問」
スターレットに乗ってます。自分でフロントサス左右を換えたいのですが
かなり難しいですか?教えてください。



「コメント」
ご質問のスターレットのショック交換に関してですが
作業の難易度では比較的易しい部類に入ります。

だだ、一通りの工具と知識は要求されますので
初めだけは知識と技術のある人に立ち会ってもらう必要があると思います。

なお、純正スプリングを交換する際には、非常に危険が伴いますので
十分にご注意下さい。
(完全ASSY状態で交換するならば簡単ですが・・・。)



ヴィッツ(SCP10)のファイナルギア交換について

「質問」
ファイナルギアについての質問です。
基本的なことですが、交換することによって、
スピードメーターが狂うことはありますでしょうか?

またその場合、車検が通らないという心配はないでしょうか



「コメント」
ヴィッツのスピードメーターの信号は
フロントのドライブシャフトから拾っていますので
ファイナルギアを変更しても誤差は発生しません。
(タイヤの外径が変われば当然の様に変化しますが・・・。)


ヴィッツレース車両でのN1クラス参加について


「質問」
ヴィッツレースの車両が手に入りそうなのですが、
ジムカーナ車両にするにあたっての注意点などがありましたら
アドバイスをお願いします。



「コメント」
ヴィッツMSBベースのレース車両はそのままではジムカーナのN車両として
JAF公認競技会に参加する事が出来ませんので、
リアのトレーリングアームなどのMSB専用部品を
標準状態に戻す必要がありますので十分に注意して下さい。


ヴィッツのドライブシャフト破損回避について


「質問」
ヴィッツでジムカーナの練習をしていると
よくドライブシャフト(正確にはハブのジョイント部)を破損してしまいます。
(サイドターンの立ち上がりの時)

ちなみにヴィッツMSBでタイヤはアドバンA048サスペンションはノーマルです。
破損回避はどのような運転方法及びセッティングが最適か教えて下さい。



「コメント」
ご質問のヴィッツにおけるドライブシャフト破損は
どの様なセッティングでもジムカーナ走行を行うと
発生するリスクを多少は負うことになります。

ただ、破損トラブルが発生する可能性を減らす事も可能です。
それには、適切なLSDセッティング、サスペンションセッティング
ブレーキセッティングと、ターン旋回において
決して無理をしないドライビングが必須となります。
(Sタイヤにノーマルサスペンションの組み合わせが
ドライブシャフト破損の主な要因になっている可能性があります。)

特にサイドターンでは他の大排気量FF車両とは異なり
LSDによる引っ張る考え方のターン旋回を行うと
ドライブシャフト破損リスクが高まりますので
サイドブレーキでの確実な初期ターン旋回が必要になります。

ヴィッツは旋回半径が非常に小さいので、
絶対に必要なターンセクション以外ではサイドを使わないという考え方も
一つのリスク軽減方法と言えます。
(サイドターンをしてもグリップでもタイムが変わらない傾向の車です。)


ヴィッツRSのリアアライメント他

「質問」
ヴィッツのRSに乗っています。

リヤの車高を結構下げているんですが
(地上からマフラーまで約10cm)
その際リヤのトー角はインになりますよね??

個人的にはトーアウトにしたかったんですが
やはりリヤのアライメントはどうにもならないのでしょうか?

あと○○○製サスペンションアームシートについてなんですが
トーの動きを規制する、とかいてあったんですが、
それは、トー角を変化させない、
例えば、トーイン2mmだったら
ずっと2mmのままになるってことですか??

それともう一つ、Fの車高も結構下げていて
(地上からバンパーまで約9cm)
ドライブシャフトは大丈夫でしょうか?



「コメント」
ご質問のヴィッツRSに於けるリアのトー変化に関してですが
ヴィッツの場合にはリアサスペンションがツイストビームタイプですので
車高を下げてもトー角は変化しませんし、トー調整機構もありませんので
通常はトー調整も出来ません。
(無茶な方法によるトー変更をしている車も実際にはあると聞いていますが
非常に危険な方法なのでお奨めできません。)

サスペンションアームシートの追加装着の効果は
コーナリング中のブッシュのヨレによるアライメント変化を減少させる事ですが
装着により、完全にアライメント変化を規制することは出来ません。
(ビーム自体のネジレによるアライメント変化は常に発生します。)

車高ダウンによるドライブシャフトへの影響は
全く無いとは言えませんが、実質上では無視できる範囲であると判断しています。



スターレット(EP82)のブレーキセッティング


「質問」
EP82に乗っていて、林道ラリーをするのですが、
マッチングリストを拝見したところ、
フロントではGタイプ、リヤではRHタイプとが、
普通(?)タイプに加えてラインナップされていますが、
どちらを使った方がより適しているのかが分かりません。
周回を重ねる走りではなく、
2分程度のSSステージをインターバルを取って何回か、
といった走り方をします。

どちらとは断言しにくいかとは思いますが、
製品の特色とかから、アドバイスをいただけたら嬉しいと思います。



「コメント」
ご質問のスターレット(EP82型)のラリー向けブレーキセッティングは
フロントは通常タイプの「RB-002」でリヤも通常タイプの
「RB-015」をお奨めしております。

「RB-002G」はジムカーナでのサイドターンを容易にする為のセットアップで
効き及び温度特性的にもラリー走行には適しておりません。

「RB-015RH」は以前設定しておりました
「RB-015RM(フルメタル+ノンアスのコンビネーション)」の
ノンアスの補修用パッドです。
(イン側用としての2枚セットです。)


ヴィッツ(SCP10)の5ドア車両について

「質問」
ヴィッツ購入にあたって
家族の事もあり3ドアではなく5ドアにしたいのですが
3ドアと5ドアの車両でパーツをつけたりするのに何か支障はあるのでしょうか?
また、その他に何か支障はあるのでしょうか?



「コメント」
重量的なハンディを除けば製作上では問題は無いと思います。
3ドア車両用のパーツで異なるのはロールバー程度であると判断しています。

なお、来年発売予定の新型ヴィッツには
1000ccのマニュアルミッション車両が存在せず、
重量も重くなるとの事ですので
現行ヴィッツを入手した方が賢明な様です。


ヴィッツRSのサスペンションセッティングについて

「質問」
ヴィッツRSでジムカーナを始めた、○○と申します。

○○○○○の車高調をツルシの状態で使用しているのですが
クルマの車高がいまいち決まらず悩んでいます。

クルマの車高はどんなことに注意して決めていけばいいのでしょうか?

また立ちあがりのアクセルオンでフロントが跳ねてしまうのですが
減衰が強いのでしょうか?



「コメント」
ご質問のアクセルオンでのフロント側の跳ねについては
実際の走行を見てみないと正確な判断は難しいのですが
一般的な傾向としてはフロント側よりもリア側が原因の場合が
多いので、リアのセットアップを変更して下さい。

また、リアのセットアップで解決しない場合には
フロントショックの減衰力を少し弱めてみて下さい。

なお、車高に関してはショックとスプリングの基本設定により
異なりますので一概には言えません。
(最低限、バンプストロークが確保できる範囲内となりますが・・・)


セリカ(ST205)のLSD装着について

「質問」
今現在ノーマルのデフにて走行をしているのですが、題名にもあるとおり
リヤにだけLSDを入れようと思っています。
 
本当はフロント&センターにも入れたいのですが、
高価なものなのでとりあえず最初にリヤだけにでも・・・と、いう感じで。
(ちなみにF&SのLSDは、ダートラ用と表記してあります)

行きつけのショップの方や四駆乗りの方が言うには、

「4WDはデフの効果で走行特性が変わるから、リアだけに入れるとオーバーステアか
アンダーステアのどちらになるかわからないし、仮にフロント&センターにも機械式LSDを
入れたとしてもダートラ用と書いてあるから路面抵抗の少ない道でないと力を発揮できない
イコールかえってノーマルデフよりも遅くなるかもしれない・・ 
インプレッサやランサーのようなトルクのある車なら楽に振り回せることが出来るんだろうけど。」

・・・というような事を言われたのですが、実際のところ付けてみないとわからないね(^ ^)
というのが本音らしいです。(笑)

そんなわけで4WD車のリアだけにLSDを取り付けると、どうなるか分かりますか?

また、ダートラ&サーキット用と表記してあるLSDを取り付けても
セリカのパワーでノーマルデフより速いジムカーナ走行はできるんでしょうか?

ややこしい質問だとは自分でも十分理解しているつもりですが、
解かる範囲・・・っていうか
想像でもいいので意見を聞かせてもらえたら嬉しいです。



「コメント」
ST205セリカのジムカーナ車両を製作した経験がありませんので、
正確なコメントが出来ません。

ただ、一般的な傾向としては、4WD車両のリアに機械式LSDを装着した場合には、
サスペンションのセットアップでも異なりますが、
ターン後のトラクションは 確実にアップしますので、
巧く特性をつかんだ走りをすればタイムアップすると思います。

フロント及びセンターLSDに関しては、
ダートラ向けの場合には、イニシャルトルク設定が
低ミュー向けになってるのが一般的ですので、
グリップの良い舗装路面では、アンダーステアが強くなり
サイドターンもやりにくくなります。

どうしても装着したい場合には、センターLSDの
再調整(イニシャル調整)が必要になると思います。

前後及びセンターLSDを適切にセットアップすれば
ノーマルよりも確実に速くなりますが、
その際には、クラッチの強化も必須となりますので
予算に組み込むことをお奨めします。


MR-S(ZZW30)のジムカーナでの可能性

「質問」
次期マシーンについて悩んでいることがあり、
アドバイスを頂きたく思いメールしました。

免許取得後、AE86、RPS13と10年間ずっとFRを乗ってきていて、
次も後輪駆動でと考えて、今興味があるのはMR-Sです。

しかし、私の周りにはMR-Sに対して否定的な意見がほとんどでした。
それで、MR-Sのジムカーナ車としての可能性についてアルファさんの意見を聞けたらと思います。

ミッドシップであれば、本当はSW20のターボがもっとも現実的だとは思いますがもう
すでに新車では購入できないので...



「コメント」
ご質問のMR-Sのジムカーナでの可能性については、
現行のA車両や2003年のSA車両においては、
競技用パーツが少ない事が原因で、十分なポテンシャルを発揮出来ませんでしたが、
2003年のN車両規定の範囲での改造であればパーツも揃いますので、
車両製作上の問題点はクリアー出来ると思います。

ただ、JAF関連の競技会では、オープンカーにはロールバーの装着が
必須となりますので、クローズドボディの車両よりも色々と不便を感じるかも知れません。

来年のN3クラスで考える場合には、
パイロンターンが多く路面グリップの悪いコースでは、十分に勝負になる車だと思いますが、
ターンが少なく、直線の多いパワー勝負のコースでは、やはりパワーの面で不利になると思います。

MR-Sは、SW20とは比べ物にならない程、バランスが良い車なのでコーナリング性能は抜群です。
それを生かした走りを修得すれば、初中級イベントでは、
どのようなコースでも十分に勝算はあると思います。
(全日本戦や地区戦をメインに考える場合には苦しいですが・・・。)


最終的には、ご自分の気に入った車で参加するのが
基本ですので、他人の意見は参考程度とした方が良いと思います。


MR-2(SW20)への4点式フルハーネスの装着

「質問」
SW20型MR2に4点フルハーネスの装着を考えております。
ですが、アイボルト、当て板のサイズが解らず揃えられずに困っております。

そこで、MR2の車両作成に実績のあります御社でしたら、
MR2用の一式をまとめて購入できるのではないだろうか?と思いメールいたしました。



「コメント」
JAFのシートベルト装着方法に関しては、
JAF国内競技車両規則書のP291〜305に詳しく記載されていますので、
正確にはこれを参照して下さい。

なお、あて板に関しては、JAF規定に合致した材質及びサイズの
製品が市販されていますので、そちらをご利用下さい。

なお、MR2等のミッドシップ車両への4点式ハーネスの装着の際に
問題なるのは、ハーネス自体の構造(肩ベルトの長さ等)ですので、
ベルト購入の際には、十分にご注意下さい。
(弊社の推奨しているパイロテクトは車種に関係なく装着が可能です。)


MR-2(SW20)NAのLSD

「質問」
SW20 NA H6式を格安で入手できる機会がありました。
ただこの車にはLSDが付いていないらしく購入を躊躇しております。
そこでその必要性について教えてください。
また必要であればどのようなタイプのLSDを付ければ良いのかもお願いします。
当方スポーツ走行については初心者で、
車の使用目的は主にサーキットの走行会程度です。



「コメント」
ご質問のSW20NAのリヤLSDに関してですが、
スポーツ走行を目的として車両を使用するのであれば、
LSDは必需品だと判断しています。

なお、装着するLSDのメーカー及びタイプに関しては
装着を依頼するショップに直接ご相談ください。



スターレット(EP82)のサスペンション

「質問」
今度、ジムカーナをしようと思って、足廻りの検討
をしているのですが、いろんなカタログ等を見ていると、
「後期〜」とか「中期〜」と、指定してあるものがあるのですが、
基本的に「EP82」の足廻りは、「初期」「中期」「後期」
と違うのでしょうか?また、「後期〜」となっている足廻りパーツ
は、「初期」「中期」に使用できないのでしょうか?



「コメント」
スターレット(EP82)の前期〜後期にかけては
基本的なボディ形状の変更は行っていませんが、
リヤサスペンションの形状がそれぞれ異なります。
(フロントは変更されていません。)

リヤに関しては、ショックのストロークやアッパーマウントの形状が異なりますが、
完全なアッセンブリ状態であれば互換性は有りそうです。
ただ、新たに購入されるのでしたら、
ご自分の車両に合致している製品を選択するのが、
間違いの無い方法だと思います。


セリカ(ST165)のタイヤサイズ

「質問」
昭和61年式 セリカ ST165 に乗っています。
近日、知人より購入したものですが、タイトなコーナーや、
路面のギャップでサスペンションがフルボトムした時に、
タイヤとタイヤハウスが干渉してしまうというトラブルに見舞われております。
純正のオイルショックが完全にヘタッてしまっていることも原因の一つと考えておりますが、
ホイールとタイヤが純正ではなく、15インチにインチアップをされています。
ホイールは"SuperRAP"というメーカーのものでした。
タイヤサイズが"205-60/15 91H"です。ホイールのオフセットは不明です。

原因はタイヤ・ホイールサイズにあるのでしょうか?
15インチをはかせるのであれば、正規のサイズを教えてください。
ちなみに、メーカーのカタログデータでは、"195/60R14 85H"と聞いています。



「コメント」
ご質問のセリカST165のタイヤサイズに関してですが、
標準サイズが195/60−14の場合には、
205/60−15に変更するとタイヤの半径で約17mmアップします。
サスペンションのフルバンプでタイヤとボディが干渉するのは
明らかにタイヤ外径が大きすぎることだと思います。
(JAFスピードA車両規定では、195/60−14タイヤ標準の車両には
205/60−15サイズのタイヤは装着出来ません。 )

規定に関係なく、このタイヤを使用したい場合には、
ショックのバンプラバーを増やす方法も考えられますが、
バンプ側のストロークが著しく減少しますので、
お薦めは出来ません。


MR2(SW20)のジムカーナでの将来性

「質問」
最近のジムカーナ、特に全日本ではA3クラスはほとんどと言っていいほど、
インテRが締めているような気がします。
中には、RX−7やS2000といった後輪駆動車の出走も見られますが、
入賞圏内にSW20の姿はほとんど見られないような気が致します。
実際のところ、SW20の将来性についてはどのようにお考えでしょうか?
私もSW20(V型)に乗ってジムカーナをやっております(県シリーズがメイン)が
やはりインテRの方が優勢かと感じております。
将来性があまり見られず、車的に劣っているのなら、乗り換えも考えております。
このまま乗りつづけていたほうがよいのか、
車を変更したらよいのか迷っているといったところが本音です。

コースによっても優劣はあると思いますが、どのようにお考えでしょうか?
アドバイスをいただければ幸いかと存じます。



「コメント」
ご質問のMR2(SW20)のジムカーナにおけるアルファでの戦闘力評価は、
「現在でも十分な戦闘力が有る。」です。

実際に今年のJAFCUPでは、RIGIDサポートのSW20が
A3クラスで、僅差で2位になっていますし、
各地区の地区戦クラスではインテグラと互角の戦いを展開しています。

全日本選手権での上位入賞車両の分布に関しては、
車両の基本的なポテンシャル以外のファクターに強く影響されていますので、
「全日本選手権での成績=地区戦以下での成績」とはなりません。

現にJMRC関東シリーズのA3クラスでは、
戦闘力的にSW20やDC2よりも不利だと言われているS15型シルビアが
シリーズチャンピオンをゲットしています。

ただ、後輪駆動のSW20のドライビングには前輪駆動のインテグラ等よりも、
より神経質なドライビングを要求されますので、
それなりのドライビングテクニック修得は必要になりますが・・・。

全日本選手権以外のジムカーナイベントでは、
車種や改造内容よりも、ドライバーのテクニックが物を言いますので、
安易に車両を乗り換えないで、ドライビングテクニックをより磨くことをお薦めします。
(その車に飽きてしまっている場合は別ですが。)

最後に、MR2やシルビアはマシントラブル(シャフト折れ等)の発生頻度も少なく、
ボディ補強等の必然性も低い、コストパフォーマンスな車両ですので、
経済的な面からもプライベート選手には最適な車種だと判断しています。


スターレット(EP82)のタイヤ選択

「質問」
わたしはEP−82ターボでジムカーナをしているのですが,ジムカーナにおい
てのこの車のタイヤサイズでのついて質問があります。

今までわたしは185/60−14と言うサイズのSタイヤを4輪に使っていたのですが,
このサイズには,ジムカーナ向けのコンパウンドがなく,
また,旋回性能も考えて,フロントのサイズを195/60ー14と言うサイズを使うことにしました。
しかし,この場合わたしの使っているタイヤの銘柄では,フロントが最も柔らかく,
リアが最も硬いコンパウンドになってしまいます。
これで車のバランスがとれるのでしょうか?
また,これでバランスを取るにはどんなセッティングにしたら良いのでしょうか?

ちなみに,フロントのホイールサイズが14−6.5J(+45),リアのホイールが,14−6J(+38)です。



「コメント」
ご質問のタイヤバランスに関しては、
タイヤの銘柄が判らないので正確な判断が出来ませんが、
ややアンダーステア傾向のEP82スターレットの場合には、
ご質問にあるようなセッテイングで問題は無いと思います。

季節的に気温の低い時期や路面がスリッピーな場合には
車の挙動が激しくなる場合がありますので、
ブレーキング等に少し神経を使う必要が生じますが、
反面、ターン等の旋回は前後同一コンパウンドよりも楽になると思います。

前後異種コンパウンドでの挙動変更はリヤのエアー圧調整で
十分に対応可能だと思いますので、色々と試してみて下さい。


AW11のアライメント

「質問」
以前、AW11S/Cのサイドブレーキについて質問いたしました、○です。

その節は、大変丁寧に教えていただき、ありがとうございました。
アドバイスにありましたとおり、まずはジムカーナパッドに変更しまして、
その後サイドブレーキの調整の方を行いました。
おかげさまで、大変楽しくリアがロックするようになりました。
○月の○頃にまた日光スピードパークの方に行きますので、
その時がとても楽しみです。

それで、次回走りに行くまでに出来ることとして、
前々からやろうと思ってそのままになっていた、
アライメント調整についてアドバイスをいただきたいと思いましてメール致しました。

お恥ずかしいことに、中古で購入してからの4年間、一度もアライメントの調整を行っていませんでした。
多分、前後左右ともぐちゃぐちゃだと思うのですが、AWでジムカーナを楽しむためには、
どのような調整にすれば良いでしょうか、教えてください。

厚かましいようですが、出来ましたら参考までで結構ですので、
前後のトー、キャンバー、キャスターの値を教えていただけたら幸いです。



「コメント」
AW11SCのアライメントに関してですが、基本は純正基準アライメントです。

「フロント」
キャンバー角:0゜15′
キャスター角:5゜10′
トーイン:1mm

「リヤ」
キャンバー角:−1゜00′
トーイン:5mm

以上が基準アライメントですので、
いったんこの状態に戻してから、操縦性を見ながら少しずつ変更するのがセオリーです。

適正アライメントはドライバーの好みやドライビングスタイル、
使用しているショックやスプリングでかなり変化しますので、絶対的な数値はありません。


スターレット(EP82)のパッド交換

「質問」
ブレーキパット交換の際に、フロントについては

1.キャリパ下部のボルトをはずすす
2.ブレーキオイルを抜くところ(名称不明)にゴム管を装着し、
  メガネレンチなどで緩める
3.キャリパを手前(外側)に引っ張る
  →ブレーキオイルが抜けると同時にピストンが引っ込む
4.ブレーキオイルを抜くところをしめる
5.キャリパを上に持ち上げ、ブレーキパットを交換する
6.キャリパをおろす
7.キャリパ下部のボルトをつける

の手順で交換できるのですが、
リヤについて上記の手順で交換しようとしたところ、
直径1.5cmくらいのゴム管があるため、
キャリパを完全に上に持ち上げることができず、
フロントのようにブレーキパットをサクッと交換できません。
こういうものなのでしょうか?

また、キャリパが完全に上に持ち上がっていない状態で
とりあえず強引にブレーキパットを交換したとしても
ブレーキパットが新品故に厚みがあり、
ピストンが(ピストンの周りのゴムの部分が)引っかかってしまい、
キャリパがおりません。

ピストンは十分引っ込んでいると思います。
どうしたらよいでしょうか?
(それともピストンはもっと引っ込むものなのでしょうか?)



「コメント」
ご質問のEP82のブレーキパッド交換に関してですが、
フロント・リヤ共にそれほど手間のかかる作業では無いと思います。

作業手順は以下の通りです。
(ブレーキオイルを抜いてピストンを引っ込めるような方法は、
一般的ではありません。)

フロント:
1.キャリパー下部のボルトを外す。
2.キャリパーを上に持ち上げて、パッドを外す。
3.キャリパーリムバー又はタイヤレバー等で
ピストンを押し込む。(ブレーキオイルの液面に注意!!)
3.パッドを装着する。
4.キャリパー下部ボルトを装着する。
5.左右の交換が終了したら、ブレーキペダルを
踏み込み遊びを無くす。(ピストンを出す。)

リヤ:
1.キャリパー上下2本のボルトを外す。
2.キャリパーを外す。
(この際、サイドブレーキワイヤーが邪魔な場合には
キャリパー側でワイヤー先端部を取り外す。)
3.パッドを交換する。
4.ロングノーズプライヤーやラジオペンチ等を
ピストンの切りかきに引っかけて、
右回転させながら、ピストンを引っ込ませる。
(切りかきの位置は元の位置関係にすること。
また、ブレーキオイルの液面にも注意!!)
5.キャリパーを装着する。
6.左右の交換が終了したら、ブレーキペダルを
踏み込み遊びを無くす。(ピストンを出す。)
なお、遊びを無くす前には、絶対にサイドブレーキは
引かないで下さい。

なお、ブレーキパッドは安全上、非常に重要なパーツですので
作業に自信の無い場合には、信頼できる専門ショップに依頼して下さい。
(プロの作業を見学してから、真似するのもいい方法です。)



「質問者からの結果報告 2000.5.16」
リヤのパット交換において、ご回答の通りに上下のボルトをはずす事により、
簡単に交換作業が終了致しました。

前回、パッドを交換しようとした時には上のボルトが大変固く、
当時私が所有していた安物のラチェットではから回してしまい
はずす事ができませんでした。

今回、ラチェットを購入し、再挑戦したところ、上のボルトもはずす事が出来、
おかげさまで無事交換作業を終える事ができました。

やはり工具は良いものを使わなければダメですね。

ピストンを引っ込める作業に至っては、ブレーキオイルを抜く方法よりも、
ラジオペンチで回した方が、しっかりとピストンを引っ込める事ができました。
ブレーキオイルを抜いてピストンを引っ込める方法は、
間違った知識と思われるほどです。

今後も何かありましたら、ご指導のほどよろしくお願い致します。


MR2(AW11)のサイドブレーキワイヤー

「質問」
AW11 S/Cに乗っています、○と申します。

今回お聞きしたいのは、サイドブレーキの調整についてです。
だいぶ前からサイドの利きが悪いのは認識していたのですが、
ここに来ていよいよ利かなくなってきました。
以前、整備の時に調整してもらったことがあるのですが、
その時も1ヶ月ほどすると元のように、90度程引けるくらいに戻ってしまいます。

そこで質問です。

1.サイドブレーキの引きしろはどこで調整すればいいのでしょうか?
車内に調整できる部位が無いことは確認しました。
2.もしワイヤーが伸びていた場合、自分で交換できるものでしょうか?
もし出来るのならば、その際に注意する点なども教えてください。



「コメント」
ご質問のAW11のサイドブレーキワイヤーの件ですが、
この車のサイドブレーキワイヤーの調整は普通の車両とは異なり、
フレームの所にありますので、調整する場合にはジャッキアップして、
アンダーカバーを取り外す必要があります。
ワイヤー交換は特殊な工具は必要ありませんが、
少し面倒な作業ですので、時間的な余裕がある時に行うようにしてください。
なお、サイドブレーキワイヤーは新品装着時には
初期伸びで直ぐに遊びが増える傾向がありますので、
交換後の再調整が必要になります。
(ワイヤーの遊びを詰めすぎると、キャリパー破損や
効きの低下を招くことがありますので、注意してください。)

AW11は、ジムカーナ専用パッドを装着すれば
おもしろいようにターンが出来る車ですので、
普通はそれほど頻繁なワイヤー調整は必要ありません。
基本的なパッドの選択を変更してみてはいかがでしょうか?。


セリカ(ST165)でジムカーナ

「質問」
ST165に乗っているのですが、ジムカーナをしたいと思いますが
どこまで変更すればいいのか教えて頂きたいのですが
つい最近、後輩のランエボYに乗ったのがいけなかった・・・
昔の峠の血が騒ぎST165を買ってしまいました。
クロカン車からの乗り換えです。
足回り関係の情報が頂けたら幸いです。



「コメント」
ご質問のST165でのジムカーナ走行に関してですが、
残念ながら専用のジムカーナパーツが少ないので
現行車両の様なフルジムカーナ仕様に改造するのは難しいと思います。
特にサスペンション関係については、
ジムカーナ仕様の設定は殆ど皆無に近い状況ですので、
一般ストリート用を流用することになります。

取りあえずは、前後のブレーキパッドの交換とリヤの機械式LSDの装着から
改造することをお薦めします。

その程度の改造内容でも十分にジムカーナ走行が楽しめると思いますので。


AE86の強化ブッシュ

「質問」
現在、86のブッシュを交換しようと思っていますが、
特にリアのリンクブッシュの交換について、悩んでおります。

やみくもにフルピロ化しても、ロール量が減ったり、
ボディーへの負担が多くなったりしそうなのは、想像できるのですが、
リアリンクの機能自体、いまいち理解していないので、
どのようなセッティングが良いか、見当がつきません。

そこで、次の4つの質問について回答を頂きたいと思いメールしました。

1、リアリンクの機能
2、ダートトライアルを想定した場合のリアリンクのセッティング
3、ラリーを想定した場合のリアリンクのセッティング
4、ジムカーナを想定した場合のリアリンクのセッティング

使用を予定しているブッシュの種類は、
   ・ピロブッシュ
   ・ウレタンブッシュ
   ・強化ゴムブッシュ
   ・ノーマルブッシュ
です。

また、2,3,4については、フロントをふくめたセッティングでお願いします。



「コメント」
質問の「リヤリンク」は「リヤコントロールアーム」の事だと思いますが、
AE86の場合には5リンク形式で、2本のアッパーリンクと2本のロアリンク、
1本のラテラルリンクで構成されています。
これらのリンクはボディとアクスルを接合し、サスペンションの動きを制御しています。
競技の種類に関わらず、AE86でのスポーツ走行では何らかの強化は常識となっています。

ブッシュ各材質のそれぞれの特性は以下の通りです。
なお、強化の目的は、「ジャダーの防止・軽減」、「トラクションの確保」、
「サスペンション剛性の向上」等です。

〔ピロブッシュ〕
トラクション的には、アームの上下動を規制しないので、最も優れていますが、
コストが高い点と、質問者の指摘の通りボディやアームブラケットへの負担が大きく、
アーム本体やアームブラケットの補強が必要になります。
(ピロボールには遊びが無いので、路面からの衝撃をダイレクトにボディに伝える為。)
また、サスペンションの動きがシャープになるために、
シビアなドライビングコントロールが要求されます。

〔ウレタンブッシュ〕
強化ゴムよりも硬度が高く、よりアームの動きを規制することが出来るので、
サスペンションの全体的な剛性は確保出来ますが、
ピロブッシュと同様にボディやアームへの負担は大きくなります。
また、可塑性が低いので、長期使用や激しいドライドライビングでは
センターパイプの周辺が変形し、ガタが出やすくなります。

〔強化ゴムブッシュ〕
ピロブッシュやウレタンブッシュに比べて、強化の効果は少ないのですが、
ボディやアームへの負担も少なく、コスト的にも安価です。

上記のような特性を考えた場合には、
最も安価なのは純正リンクでも使用可能な〔強化ゴムブッシュ〕ですが、
より一層の強化による効果を期待する場合には、
片ピロ片ゴム(ボディ側に強化ゴム、アーム側にピロボール)がお薦めです。
ただ、この場合でもアッパーリンクの強化(パイプ径のアップ)は必要です。
(この改造(パイプ径の変更)は、ラリー規定では問題有りませんが、
A車両規定では違反になりますので、ご注意ください。)

なお、AE86のフロント周りのブッシュ強化は、「テンションブッシュ」と
「ロアアームブッシュ」ですが、この場合もリヤリンクと同様に、
「ピロボール」や「ウレタンブッシュ」の場合には
取り付け部分の補強が必要になると思いますので、
「強化ゴムブッシュ」での強化が最もリーズナブルです。


MR2(SW20)からの乗り換え

「質問」

SW20から乗り換えるとしたらどんな車種がいtいのでしょうか?乗り換える際、
ホイルなど使える車種は?

私はSW20(3型:H5年式)でジムカーナをしています。
経歴は、97年からE地区(関西)でジムカーナを始めました。
最初から、ジムカーナをするつもりでSW20を買ったのではなかったので、
GT−SではなくGTを購入しました。
99年は、仕事、金銭的な関係から試合には出場しておりません。
しかし、ジムカーナを続けたいという気持ちが強く、
来年度はまた、活動したいと思っています。
そこで、現在の車輌に手をかけるか、
新たに車を購入する方が良いか迷っています。
現在所有のMR2は、最近、クラッチのへたり、
走行時、後方より速度に比例して発生する「シャー」という音も発生します。
10万キロ走行で、エンジンのオーバーホール・タービンの交換など1回もしていません。
車検の残存年数も考えてMR2を継続して乗る方がよいのか、
新規に他車購入がよいのか考えています。



「コメント」
乗り換え車種を決める際の大きなファクターは、
「駆動方式にこだわるのか?」、「勝ち負けにこだわるのか?」、
「今持っているパーツ(タイヤ・ホイール等)にこだわるのか?」、
「中古車では無く、新車にこだわるのか?」、「予算的な制約が有るのか?」の4点です。

最も安易で確実なのは、同じSW20の高年式車を探して来て、
競技パーツを全て移植する方法ですね。
(SW20の生産は終了しているので新車購入は出来ないので、中古車を探すしかありません。)

リヤ駆動の新車を希望する場合には、現状ではシルビア(S15)と
RX7(FD3S)の2車種から選択する事になると思いますが、
SW20よりもポテンシャルが高いかどうかの判断はついていません。
(シルビアのフロントにはSW20のホイールが流用出来そうですが・・・。)

駆動方式にこだわらずに、予算的に問題がなければ、
現状ではインプレッサやランサーエボ6(新車も探せば有ります。)の新車もお薦めですね。
SW20からの乗り換えでは、FF車よりも4WD車の方が、ドライビング的な違和感が少ないと思います。
(ランサーエボ5・6にはSW20のホイールが流用可能です。)

今持っているSW20を乗りつぶす覚悟なら、徹底的なオーバーホールとセッテイングを行い、
ポテンシャルアップをする方法も今の車両規則では有効な手段かもしれませんね。
(徹底的なオーバーホールとセッテイングをすれば、十分な戦闘力が蘇ると思いますよ。)


スターレット(EP91)でのジムカーナ

「質問」
現在EP91 スターレットグランツァVでジムカーナをしています。
このページで紹介されている開発車両一覧で
EP82が「ジムカーナで全く使いものにならなかったが・・・」と、ありますが、
どういった問題があって「使いものにならない」のでしょうか?
また私が現在使用しているEP91スターレットはLSD、ブレーキパットをジムカーナ用に交換し、
これから更に車を作っていこうと思っているのですが、
どういったことを注意してセッティングを進めていけばよいのでしょうか?



「コメント」
「開発車両一覧」において、「EP82」がジムカーナでは使い物にならなかったと
コメントしているのは事実ですが、
EP82を開発していた頃のA車両規定は現在の車両規定よりもかなり改造範囲が狭かったので、
EP82の基本的な欠点をセッテイングでカバーすることが出来ない状況でした。

その当時、EP82で最も気になっていたのは、
サイドターンでの旋回時のジャダーとフロントのトラクション不足です。
車高の変更が許されていない規則だった当時では、
それを解決するのはかなり難しい状態でした。

現在のように車高をある程度変更できて、吸排気系のチューニングが許されるようになってからの
ポテンシャルは、正直言って未確認です。
サスペンションをキッチリ煮詰めて、吸排気系のチューニングを十分に施せば、
イベントによっては上位入賞のチャンスがあるとは思いますが、
個人レベルでのチューニングでは難しいかもしれません。
(ジムカーナ専用に開発されたパーツが少ないので、
パーツによってはワンオフ製作の必要があるかもしれません。)

EP91スターレットはA車両ではA3クラスになりますので、
ライバルはインテグラとMR2です。
両者ともにセッテイング的にかなり煮詰まっている車が多いので、
それらに勝つためにはドライビングも含めかなりの努力を必要とすると思います。


MR2(SW20)のクラッチ

「質問」
SW20 MR2のクラッチに付いての質問です。

現在○○○のカバーと○○○のノンアスのディスクを使用中ですが、
交換時期をどう判断すれば良いのでしょうか?

これまでのノーマル車の経験では、
フェーシング摩耗によりすべりが生じる為判断は容易でしたが、
強化品は経験が有りません。
摩耗してフェーシング固定リベットが露出した状態でもすべりが出ず、
カバー/フライホイールがリベットに削られるなどという事は無いのでしょうか?
操作性も有りますが、攻撃性も考慮してノンアスを選びましたので
リベットに削られる様では意味が半減してしまいます。



「コメント」
昔に比べてリベットでクラッチディスクフェーシングを固定しているタイプのディスクは
少なくなってきていますが、一部製品ではいまだに存在している様ですね。

基本的にはその様なリベットタイプのクラッチディスクを選択するのは得策では無いと思いますが、
使用している場合には、クラッチのミート位置が変化(上に上がる)したら、即交換が必要です。

ギリギリまで使用すると、指摘の通り、「リベットの露出」によりカバーとフライホイールに傷が入り、
再使用が難しくなる可能性があります。


MR2(SW20)のサスペンションセッテイング

「質問」
SW20の2型に乗っています。
最近、○○○○○+○○○バネから、
○○○○の車高調(F4K R8K 減衰力F10 R10)に変えたのですが、
○○○○○と比べるとリアのトラクションの掛かりが悪くなったように感じます。
実際、○○○○○で走っていた時よりも早い段階でリアが流れ出してしまいます。
そして、流れ出すと止まりません。
私の考えでは、ストローク不足なのかなと思っているのですが、
(車高は、現在○○○○の取説の参考値にしてあります。)
そこで、質問なのですが、
リアを粘らせるためには、
どの様にセッティングをしていけばよいのか教えて欲しいのです。
ちなみに、アライメントは、トーインF0、R−3、キャンバーF−1、R−2となっています。



「コメント」
車高調整式ショックの基本的な性能を決定するのは、減衰力やガス反力は当然ですが、

ショック本体(ケース)の長さやストローク設定等も大きく影響します。

質問のショックはどちらも装着した経験が無いので、個々にはコメント出来ませんが、
ショックの基本的な設定に問題が有る場合には、
アライメントやスプリングバネレート等の変更では解決出来ないと思います。

また、純正形状サスペンションに比べて
直巻車高調整式サスペンションはステアリング操作に対して非常に
シビアに反応しますので、従来の運転方法では、
かえってタイムが落ちる事がありますので、
ドライビングスタイルを新たなサスペンションに合わせる努力も必要でしょう。

なお、基本的なスプリングレートやアライメントに関しては
おおむね問題ないと思いますが、
リヤのトーを試しにイン側6mm程度にして
リヤの動きの変化を見てみてみるのも一つの方法です。


MR2(SW20)のホイールオフセット

「質問」
現在SW20の足周りを車高調整式にしようと考えています。
HPのCar for sale(98.11.11付)に
SWのスペックが載っておりますが、
フロントにID65の直巻きバネを使用していると解釈してよろしいのでしょうか?
もしID65のバネを使用している場合、バネがホイールに当たらないですか?
また、ホイールのオフセットはどのくらいですか?(6.5J、7Jそれぞれ)



「コメント」
SW20に車高調整ショックを装着した場合に使用するフロントスプリングは
「ID65(内径65mm)」、「自由長170mm」、「バネレート3.72K」の
リジット直巻スプリング「RGS17037」です。
その際に使用するタイヤとホイールは「205/50−15タイヤ」と
「7J−15 オフセット+31」ですが、
装着するタイヤメーカーによっては、
スプリングロアシートとタイヤが干渉する場合が有りますので、
シートの一部を削る必要性が生じます。

なお、アッパーマウントには「キャンバー調整式ピロアッパー」を使用しています。
(6.5J−15の適合オフセットに関してはデータが無いので、
正確にはコメント出来ませんが、理論値では+25付近が適合しそうです。)
上記のセットアップデータは去年のデータですので、
今年のJAFのタイヤホイールのフェンダークリアランス解釈における
前側30度、後側50度の範囲内に納まるかどうかの確認はしていません
(タイヤメーカーによっても異なります)。


スターレット(EP82)のクラッチ

「質問」
強化クラッチは踏み込んだ時どのくらいの重さなんでしょうか?
また当方のEP82は170ps仕様です。
どれがベストマッチになるのでしょうか?



「コメント」
クラッチを踏んだときの重さに関しては、
感じ方に個人差が有るので上手く説明できません。
ただ、個人的には、リジットのEP82TURBOのクラッチカバー(RC003)は圧着が700kgですが、

特に重いとは感じていません(ノーマルと比べると、やはり重いのですが・・・)。

ベストマッチングは
リジットクラッチカバー(RC003)とディスク(RD003)の組み合わせです。


MR2(AW11)のスプリング

「質問」
1年ほど前から疑問に思っていたことを聞きたいのです。
○○○○を見ていたとき、ちょうど古い車の特集をやっていて、
私の愛車のAW11の事が書いてありました。
そこを見ると、アルファさんと○○○さんと○○○○○さんのAWの仕様が書いてありました。
バネのところに目をやると、確かアルファさんと○○○さんのところは
ノーマルのバネを使ってあった記憶があります。
それにアルファさんのところのカタログをみてもAW11用のバネは出てないように思います。
察するに、AW11はノーマルのバネが1番バランスがイイと言うことでしょうか?
そこのところがずっと疑問になっていたのですがどうなのでしょうか?



「コメント」
その当時、MR2(AW11)のジムカーナ仕様に「ノーマルスプリング」を指定していたは、
アルファが開発に協力していたショックメーカーのAW11用ジムカーナショックが
「ノーマルスプリング対応スペック」だったからです。
現在もそうですが、使用するスプリングレートによってショックアブソーバーの
「減衰力」、「ガス反力」は大きく変化します。
ただ、AW11系のMR2は重量的に軽量ですし、
その当時のセミレーシングは現在の製品よりもグリップ力が低かったので、
ノーマルバネレートでも十分に対応が可能でしたが、
現在の様にセミレーシングタイヤのグリップ力が向上し、
車高も−4cmも下げられる状況では、
ノーマルスプリングでは十分な対応は難しい状況になってきていると思います。


AW11でSW20に勝には

「質問」
AW11でSW20に勝ちたいと思っているのですが、
いまのレギュレーションで手を入れるとしたら、
どこをどういじっていけばいいのでしょうか?
(たとえば軽量化など)。



「コメント」
AW11はスーパーチャージャーの為に吸気系や排気系のチューニングの効果が
あまり期待出来ないので、やはり「軽量化」がメインになります。
SW20よりもコンパクトな利点を生かすにはその方法が最も効果的だとは思いますが、
モータースポーツはマシンセッテイングの優劣よりも「運転技量」の優劣が重要ですので、
まずは腕を磨くことを大切にして下さい。
腕さえ磨けば、バランスが良く、運転しやすいAW11ならば、
下手なSW20乗り等は敵ではないでしょう。


スターレット(EP82.EP91)


「質問」

EP82と91の部品表が結構一緒なのについて、どの部品が共有でき、
どの部品ができないのか教えてもらいたいと思い、メールを書きました。



「コメント」

以下に確認出来た範囲での共通部品を記載しますので参考にして下さい。

《共通パーツ》
■ブレーキパッド
■クラッチカバー、クラッチディスク
■スタビライザー
■LSD
■エアーフィルター
■フロントタワーバー
■ショックアブソーバー(取付は可能だが、ストロークが異なる)

《共通では無いパーツ》
□サスペンションブッシュ
□エンジンマウント

なお、購入する際には、必ず各メーカーに適合を確認して下さい。


MR2のプッシングアンダー

「質問」
SW20(2型)にのっています。
最近、コーナー進入時の舵角の大きさ、低速コーナーでの
プッシングアンダーがとても気になり考えてみたところ、
春先にLSDのオーバーホールをしたことを思いだしました。
イニシャルトルクが強すぎてリヤがつっぱって車が曲がらなくなる、
なんてことはあるのでしょうか。
もしそうだとしたら、デフオイルを固いものにする、とか、
添加剤などで改善できるでしょうか。
デフは ○○○の2wayです。



「コメント」
LSDのイニシャルトルクが強すぎると
プッシングアンダーが強くなるのは当然の現象ですが、
ショックアブソーバーのヘタリが原因で起こる場合も多いので、
その辺は大丈夫でしょうか?。

サスペンションのコンデションが問題の無い状態であれば、
多少LSDのイニシャルトルクが高くても
極端なアンダーステアーは発生しないと思います。

イニシャルトルクを落とすために添加剤を混入させたり、
LSD効果を低下させるようなデフオイルの
使用はタイムダウンを招く場合が多いのでお薦めできません、
それよりも運転の方法を変える方が得策だと思います。


セリカGT4(ST205)のLSD

「質問」
セリカGT4(ST205)でジムカーナをやろうと考えているものです.
このたび貴社のサイドターン専用インナーシューを購入しようと考えております.
そこで,質問ですが,4輪駆動車の場合,前輪と後輪がつながっているので,
後輪をロックさせると前輪もロックしてしまい,
サイドターンがうまくいかないという話を聞いています.

また,私のセリカの場合,
フロントがビスカス,リアにトルセンLSDが入っていたと思います.
この場合,例えば,1.5wayの機械式LSDをフロント,センター,リアに入れたら,
サイドターンはし易くなるのか,し難くなるのか.
そのあたりを教えていただけますでしょうか?



「コメント」
4WD車両での自由自在なサイドターンを可能にするLSDセッテイングは、
何を付けるかではなく、どの様にセッテイングするかが問題なのです。
どんなに良いLSDを選択しても、そのセッテイング(イニシャルトルク)を間違えれば
サイドターンは決して成功しません。

セリカGT4でジムカーナに参加している選手は非常に少ないので、
正確なコメントは難しいのですが、
とりあえず、リヤに機械式LSDを強化(20kg-m程度で)して装着してみてはいかがでしょうか?。

その挙動によってフロントとセンターの装着を検討するのが良いと思います。
なお、3カ所全てにLSDを装着すると部品代だけでも
45万円程度は必要になりますので、
経済的にも慎重に選択して下さい。

ちなみに、セリカGT4のフロントにはLSD機構は標準では装備されていません。
センターがビスカス式で、リヤがトルセン式です。


SW20のショックセッテイング

「質問」
ショクアブソーバーに関する質問です。
現在SW20のA車両製作を予定していますが、ショックの選択で悩んでいます。
はたしてショックの違いでどの程度のタイム差がでるものでしょうか?

@ノーマル形状6万円くらいのジムカーナ用
A○○リンズ等をショップオリジナル仕様変更したもの
B上記A+Rrのみ車高調整仕様

尚、運転する人のレベルでも回答が異なるかと思いますので下
記2パターンでの回答をお願い致します。
(県シリーズで入賞するレベルと関東シリーズで入賞するレベルの2パターン)

個人的には@でも十分関東戦を戦えるという回答を期待していますがどうでしょう?

一概には言えないかもしれませんが、宜しくお願い致します。



「コメント」
ショックアブソーバーやスプリングの違いによるタイムの違いは
1分程度の一般的なジムカーナコースにおいて、
最大でも2秒程度だと思いますが、
実戦でのこの差は優勝か10位以下くらいの差になるので、
サスペンションセッテイングには慎重になるのは当然でしょう。

競技用サスペンションの優劣はその形状(純正形状タイプ・直巻き車高調タイプ)では無く、
そのサスペンションを「誰が」、「何処で」、「どんなセッテイングしたか」が、重要なのです。

バッチリ決まった「純正形状タイプ」と、
いい加減にセットアップされた「直巻き車高調タイプ」とでは
当然、バッチリ決まった「純正形状タイプ」の方がタイム的に速く走れます。
20万〜30万円もするスペシャル的?なショックを装備した車が、
10万円程度のショックに負ける事は日常茶飯事です。

経済的に余裕のある人が、
色々なショックやバネを自ら試すのはかまわないと思いますが、

そうではない人の場合には、信頼出来るモータースポーツ専門ショップに相談して、
ショックやそれにマッチングするスプリングを選択してもらうのが、
無駄や失敗を避けるには最良な方法だと思います。

ただ、初中級の競技会で入賞出来る出来ないは、
人並みなセッテイングを施した車ならば、
結局はドライバーの運転技量しだいだと僕は思いますが。


SW20のタイヤ選択


「質問」
私は東京地区で、SW20の3型でジムカーナをやっています。
エンジンマウント等リジット製品を愛用させてもらってます。
今年は、財政的な理由で、97年A車規定のままで競技をやる予定です。

さっそくですが、ご質問させていただいてよろしいでしょうか。
タイヤについてです。

現在は、F: 205-55R15 BS520S, R: 225-50R15
BS520S を使用してます。

まずは、レギュレーションに関してです。

(1)
外形寸法がほぼ同じれば、
インチアップしてもレギュレーション違反にはならないでしょうか。
というのは、新BS540Sが、
225-45R16をそのうちラインアップ予定とのことなんで、使ってみたいのです。


次はセットアップに関してです。

(2)
SW20のフロントは、純正195-55R15ですが、
多くのジムカBSユーザーは205-55R15を使用してます
(Sタイヤの外形寸法はストリートラジアルより気持ち小さいという噂でもありますが)。
外形寸法はわずかに大きくなりますが、
これはドライビングにどう影響するのでしょうか。
新540Sは225-50R15のみのラインアップになりそうでして、
どう違うものかと....


(3)
もし、インチアップするとすれば、リアのみインチアップした場合と、
フロントも16インチにした場合で、どうドライビングに差がつくのでしょうか?
今の時点では、フロント205-50R15、リア225-45R16でいこうかと考えています。
もし、フロントも16インチにするのであれば、(2)の質問のからみにもなるんですが、
205-50R16にするかと思います。よろしく教えてください。



「コメント」
タイヤのサイズの変更可能範囲は、
その車の標準タイヤサイズ(1種類とは限りません)の
JATMA YEAR BOOKに記載されている
「最大負荷能力」と「静的負荷半径の許容差」によって決まります。

変更は希望するタイヤの最大負荷能力が標準タイヤと同等かそれ以上で、
静的負荷半径が標準タイヤの許容差の範囲内で有れば可能です。
ただし、タイヤサイズを標準から変更した場合、競技会参加時には
JATMA YEAR BOOKのコピー等を持参して常に適合証明が出来る様な準備が必要です。

次ぎにタイヤの外径と扁平率のドライビングに対する影響ですが、
一般的な傾向としては、外径が大きく、扁平率が大きいほど
マイルドな操縦性になりますが、反面レスポンス低下と言うデメリットがあります。
また、外径が小さく、扁平率が小さいほどステアリングレスポンスが鋭くなりますが、
タイヤ限界を超えた時にピーキーな挙動を示すと言うデメリットが発生しやすくなります。

車の特性やサスペンションのセッテイング、ドライバーの技量等で適正なタイヤサイズは
それぞれ異なると思います。

なお、個人的な意見ですが、
購入価格の高い40や45タイヤで十分な走り込みが経済的に可能なのでしょうか?。
現在の50や55でも選手にとってはかなりの負担だとおもいますが、
まして徹底的な走り込みが必要な初中級者には40や45の使用は
経済的な破綻の第1歩ではないでしょうか。
秒単位でタイムアップが確実であればしかたがないとは思いますが、
インチアップは上級者の十分なテスト結果を見てからにした方が
無難ではないかと思います。


SW20のセッテイング

「質問」
SW20に乗っています。次の2つの項目について質問させてください。
1.フライホイールについて
  SW20(強化クラッチのみ、他フルノーマル)には軽量フライホイールは有効でしょうか?
 (低速が無くなり乗りづらくなる等の弊害はないか?)
  また、一般的にターボ車への装着の、利点および欠点はどのようなものか?
2.ピロテンションロッドについて
  今回のレギュレーションではアーム類の交換は不可と言うことですが、
  ピロテンションロッドの装着は可能でしょうか?



「コメント」
まず、フライホイールの件ですが、
まだSW20で軽量フライホイールをテストしていないので、
確定的な事は言えませんが、
他の車でのテストやSW20のエンジン特性から判断する限り、
軽量フライホイールはセッテイング的に有効なパーツだと思います。
ただ、ターボ車に装着するとブーストのかからない状態での発進等でエンストしやすくなる等の
弊害が生じる可能性があります。

あくまでも、競技走行での性能アップと割り切って使用するべきでしょう。
なお、軽すぎるフライホイールはメリットよりもデメリットが大きいと思います。

次ぎに、ピロテンションロッドの装着ですが、
今回の車両規定でも「サスペンションアーム」の変更は許可されていませんので、
ノーマルテンションロッドのブッシュ部分をピロボール化するのは問題ありませんが、
社外のピロテンションASSYに交換するのは規則違反になると判断しています。


SW20の可能性

「質問」
今後のSW20の可能性についてですが。
現在A3クラスの主力車種はインテグラとSW20ですよね。
インテグラの方は新型も出ますし、どんどん速くなっていくような気がします。
ジムカーナ界において唯一リア掻きのクルマとしてがんばっているSW20に非常に興味があるのですが、
中村さんの個人的な観測として、
今後、どれくらいの年月、SW20はジムカーナ界に生き残れるとお考えですか?



「コメント」
非常に難しい質問ですね。
超個人的には今回の車両規定の改正で、
インテグラの方がSW20よりポテンシャルがアップする
と判断していますが、各メーカーのパーツ開発状況によって変わると思います。
また、SW20とインテグラで比較すると、運転のし易さはインテグラの方が初中級者には乗りやすく、
比較的「根性走り」が通用しますが、SW20は繊細なドライビングテクニックと神経質な
マシンセッテイングが要求されると思います。
ただ、FF嫌いな選手が多いのでSW20自体の競技に於けるライフは
かなり永いのではないかと思いますし、
インテグラの様にドライブシャフトトラブルや補強の必要性が少ないので、
ランニングコストは比較的安くつくと思います。


MR2(SW20)NA車の可能性


「質問」
SW20の5型へのマイチェンで、
NAエンジンに可変バルブタイミングが採用され、
パワーが従来の180psから200psへとパワーアップされましたが、
このNAマシンのジムカーナ競技での
可能性というのはありますか?

当然ながら現在のクラス区分ではターボ車と同クラスのため、
勝ち目がないだろうとは思いますが、
NAエンジンの自然なフィールに魅かれるところがあり、興味を持っています。
「絶対無理だ」と言われれば諦めもつきますが、
もしかしたら可能性があるのでは?と思って質問します。



「コメント」
まず最初に言いたいのは、
ジムカーナ競技には「絶対に速い車」も「絶対に遅い車」も存在しないと言う事です。

車を人が操縦して走る限り、
その人の能力値がその車のポテンシャルの限界になると言うことです。

その為、同じ能力の運転手同士の場合にだけ、
車の性能差が競技会の成績に影響するのです。

SW20・NAも全日本選手権のトップドライバーが操縦すれば、
初中級イベントのA3クラスで優勝する事は十分可能です。

SW20・NAでJAFの地方選手権や全日本選手権を
目指すのはかなり難しい事だとは思いますが、
初中級イベントならドライビングの研鑽を積めば優勝も夢では無いと思います。

ただ、現在の所、SW20・NAのジムカーナ界での評価は大変低いので、
大金を投じてフル仕様にした車を、競技車両として将来的に転売する際には、
かなりの苦労と経済的な損失があると思います。

なお、個人的には現在の国内自動車メーカーで製造されている「NAエンジン」の中では、
「ホンダのVTEC」が最高の仕上がりだと思っていますので、
NAエンジンにこだわるなら「インテグラ TypeR」をお薦めしますし、
後輪駆動にこだわるなら「SW20TURBO」をお薦めします。


SW20のショック

「質問」
SW20にのってます。
よくSWで「ノーマル形状のスプリングで車高を落とすのは、10mmが限界でしょう。
それ以上やるとストロークが確保できないです。」というコメントを聞きますが、
これは車自体の問題なのですか?
それともショックにつきまとう問題なのですか? 
GABやPOTENZAなどでショートストローク対応のショックというのがありますが
これは一体なんなのでしょう?
このようなショックを使用すれば、
20とか30くらい車高を落としても問題ないと言うことでしょうか?

来年のレギュレーションの事などをふまえた上で、
どうせ交換するなら車高調+ピロアッパーかな?
と思っていたのですが金銭的な面を考えると・・・・・・・という感じです。

ショートストローク対応のショックでいけるのであれば、
これ+ピロアッパーで行きたいのですが・・・・・。
それとも、あえてノーマル形状ノーマル車高でいったほうが賢いでしょうか?

久しぶりに戻ろうと考えているとルールがいっぱいあって(かわってて)混乱しております
(おもしろそうですけど)。
教えてください。

あっ、ちなみにジムカーナに戻ろうとしてます。



「コメント」
GAB等から発売されているショートストロークショックは
市販のショートスプリング(ノーマルストロークショックに装着すると完全に遊んでしまうスプリング)を
装着するために開発されています。

このショックは純正形状スプリング用の為に
スプリングのロアシートの位置は変更せずにショックストロークを短くして
対応しています。どちらかと言うと性能向上より
「車高を下げてもスプリングが遊ばないようにする」ことを目的としています。

また、ショックの減衰力もストリート走行用にセッテイングされているために、
ジムカーナ走行にマッチングするとは思えません。

SW20の場合、フロントの車高を純正形状で低くするのは
かなり難しいと思います。
方法としては、ロアスプリングシートの位置を
タイヤが接触しないぎりぎり下にさげて、
その分ショックのピストンロッドも加工して
アッパーシートの位置をさげるというものです。
ただ、この方法は溶接等の設備が必要なので
個人レベルではまず不可能でしょう。
(10〜15mm程度の車高ダウンになります。)

どうしても、もっと車高を下げたいのならば
「直巻きスプリング+ショートケース・ショートストロークショック」
の組み合わせしかありません。
(ピロアッパーマウントが98年から使用可能かどうかは現段階では不明です。)

ただ、見よう見まねで「直巻きスプリング+車高調整式ショック」を装着しても、
実績のある「純正形状ショック+純正形状スプリング」より
走行性能が向上するとは思えません。

また、SW20はショック本体とタイヤのクリアランスが少ないので、
最大限の努力をして「直巻きスプリング+車高調整式ショック」を装着しても
希望通りの車高にはならないかも知れません。


SW20のホイールオフセット

「質問」
質問の内容はホイルのオフセットについてですが。
私は普段競技でフロント+40、リア+35のホイルを使用しています。(車はSW20)
雑誌の広告などを見ると、SW20専用のホイルのオフセットを見ると
フロント+35、リア+25等がありますが、
ホイルが単純にフェンダーぎりぎりまで出ている方が
操縦性や限界性能の向上に繋がるのでしょうか?



「コメント」
ホイールのオフセット設定やリム幅決定の考え方は
駆動方式や車種で大きく異なります。
たとえば、FF車のフロントはトラクションを追求し、
コーナリング時の限界を上げるために、
フェンダーギリギリのオフセットで、
リム幅も適合サイズの最大幅の物を選択します、

リヤはターンの多いコースではやや内側に入れたオフセットにして、
なおかつリム幅も1サイズ狭い物を使う場合があります。
SW20の場合は車の特性がもともと非常にピーキーなので、
車体を安定させる為に前後のトレッドをめいっぱい広げる方が、

セッテイング的に確かに有利になります。
その為に多くのドライバーがギリギリのオフセットのホイールを選択しています。
(男らしく・カッコイイからかも)

ただ、オフセットの5〜10mmの違いが
大幅にタイムに影響を及ぼすことは無いと思いますので、
あえて買い換える必要は無いと思います。
(リム幅はタイムに影響します。)

mm単位のオフセットの変化を感じ取れる人は
全日本選手でも少ないと思います)。


SW20のノーマルクラッチについて

「質問」
最近、SW20(中古)にのりかえたのですが、車の納車が遅れに遅れまくったこと
さらに、パーツの納入もおくれているとのことで、ほぼノーマルスペック状態
で週末の某練習会に突入ということになりそうなのです。
ブレーキのみジムカーナ用のパッドに交換したのですが、
この状態でサイドターンなどのアクセルON/OFFをビシバシ繰り返した場合
クラッチなどなどは大丈夫なものでしょうか?
ずーっと競技車に乗り続けてきたものですから、
ノーマル車がどの程度耐えてくれるのか見当もつきません。



「コメント」
基本的にLSDやセミレーシングタイヤを装着せず、
また無理な半クラワークをしなければノーマルでも十分保つはずです。
ただ、SW20はターンの時の半クラワークが「速さの秘訣」なので、
いずれはノーマルでは物足りなくなると思います。

LSDを装着又はオーバーホールするときに、クラッチも同時に交換する事をお薦めします。
その際には、購入したSW20が3型以降のモデルであれば
クラッチカバーはノーマルでディスク交換だけで十分です。
また、1・2型の場合は3型以降の純正カバーと強化ディスクの組み合わせが
ベストであると思います。




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