Ｑ＆Ａ・ＴＯＹＯＴＡ

[トヨタ車の相談・質問]

モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
下記の《お約束》をご確認の上で、日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。
読者からのコメントも大歓迎です。

ご来社が可能な方には細かなアドバイスを直接いたしますので、是非お気軽にお越し下さい。
（アドバイス担当の中村誠司がイベント参加等で不在の場合もありますので、事前に電話予約をお願いします。）

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《お約束》

■匿名及びハンドルネームでの投稿は受け付けておりませんので、
投稿の際にはメール本文に必ず氏名を明記して下さい。
（掲載する際には匿名処理いたします。）

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他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。

※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。

セキュロンシートベルトのＭＲ２への装着

「質問」
車はＭＲ２です。肩ベルトを短く調整して装着することはできますでしょうか。

「コメント」
ご質問のセキュロンのシートベルトのＭＲ２への装着ですが
問題なく装着出来ると判断しております。

ＭＲ２（SW20）のサスペンションについて

「質問」
ＳＷ５型に乗っています。

現在、足回りのオーリンズ（ノーマル形状）が経年劣化の為、
ガタがきてしまいＯＨするか車高調整にするか迷っています。

ＯＨの場合、仕様変更を含め、１本２万程度Ｘ４。ノーマル形状では、
サスペンションとしての仕事量が少ない、との以前より言われていたと思います。

車高調整に関しては、信頼できるメーカー物を買うと、やはり３０万位しますよね。
１５万位の物だとそれなりなのでしょうか？

昔は、よく浅間台に行っていたのですが、現在は、町乗りがほとんどです。

またジムカーナに復活したいと思っているので、ある程度、良い製品で値段もそこそこ。
こんな上手い話はないでしょうね。

ＲＩＧＩＤブランドとして強化ブッシュが出ていますが、基本的に前後ロアアーム
ブッシュと前後テンションロッドなのですか？

「コメント」
ご質問のSW20のサスペンションに関してですが、
現在町乗りがメインとの事ですので
現在の純正形状オーリンズをジムカーナセッティングで
オーバーホールするのが一番良い考え方だと思います。

RIGIDのＳＷ２０・３型対応ブッシュは前後ロアアームブッシュと
リアコントロールアームブッシュ、ラック＆ピニオンブッシュです。

ＭＲ２（AW11）の軽量フライホイールについて

「質問」
スーパーチャージャー車でも、軽量フライホイールは有効でしょうか？
アクセルオフで回転が落ちるまでが長く、
シフトアップ時に待ち時間が発生してしまうので。
現実問題として、販売しているメーカを見つけられないのが現状ですが・・・

「コメント」
ＡＷ１１S/Cに限らず、過給器付き車両においては
フライホイールの軽量化はメリットがあると判断しております。
（最低でもヒール＆トーの時間が短縮出来ます。）

ＭＲ-２（SW20）のステリングコラムブッシュ

「質問」
MR2のSW20のステアリングコラムブッシュはⅡ型以降の設定になっていますが、
Ⅰ型には必要ないからですか？
私の車はⅠ型なのですが、ステアリングの据え切り時、
右の据え切り時は手を離すと自然にステアリングは左に戻りますが、
左の据え切り時は手を離してもスムーズに右に戻りません。
解決策があれば教えてください。

「コメント」
SW20のステアリングコラムブッシュに関してですが
Ⅰ型とⅡ型以降とでは、構造が異なっており、
Ⅰ型にはステリングコラムブッシュが付いておりません。

なお、弊社のSW20対応のステアリングコラムブッシュは
既に生産を終了しております。

据えきりでの左右の戻りが異なる件に関しましては
その状態が異常かどうか？は現車での確認が必要です。
極端に異なる場合には、ラック本体の変更が
必要になる可能性があります。

スターレット（EP85）のサスペンション交換

「質問」
スターレットに乗ってます。自分でフロントサス左右を換えたいのですが
かなり難しいですか？教えてください。

「コメント」
ご質問のスターレットのショック交換に関してですが
作業の難易度では比較的易しい部類に入ります。

だだ、一通りの工具と知識は要求されますので
初めだけは知識と技術のある人に立ち会ってもらう必要があると思います。

なお、純正スプリングを交換する際には、非常に危険が伴いますので
十分にご注意下さい。
（完全ＡＳＳＹ状態で交換するならば簡単ですが・・・。）

ヴィッツ（SCP10）のファイナルギア交換について

「質問」
ファイナルギアについての質問です。
基本的なことですが、交換することによって、
スピードメーターが狂うことはありますでしょうか？

またその場合、車検が通らないという心配はないでしょうか

「コメント」
ヴィッツのスピードメーターの信号は
フロントのドライブシャフトから拾っていますので
ファイナルギアを変更しても誤差は発生しません。
（タイヤの外径が変われば当然の様に変化しますが・・・。）

ヴィッツレース車両でのＮ１クラス参加について

「質問」
ヴィッツレースの車両が手に入りそうなのですが、
ジムカーナ車両にするにあたっての注意点などがありましたら
アドバイスをお願いします。

「コメント」
ヴィッツＭＳＢベースのレース車両はそのままではジムカーナのＮ車両として
JAF公認競技会に参加する事が出来ませんので、
リアのトレーリングアームなどのＭＳＢ専用部品を
標準状態に戻す必要がありますので十分に注意して下さい。

ヴィッツのドライブシャフト破損回避について

「質問」
ヴィッツでジムカーナの練習をしていると
よくドライブシャフト（正確にはハブのジョイント部）を破損してしまいます。
(サイドターンの立ち上がりの時)

ちなみにヴィッツＭＳＢでタイヤはアドバンA048サスペンションはノーマルです。
破損回避はどのような運転方法及びセッティングが最適か教えて下さい。

「コメント」
ご質問のヴィッツにおけるドライブシャフト破損は
どの様なセッティングでもジムカーナ走行を行うと
発生するリスクを多少は負うことになります。

ただ、破損トラブルが発生する可能性を減らす事も可能です。
それには、適切なＬＳＤセッティング、サスペンションセッティング
ブレーキセッティングと、ターン旋回において
決して無理をしないドライビングが必須となります。
（Ｓタイヤにノーマルサスペンションの組み合わせが
ドライブシャフト破損の主な要因になっている可能性があります。）

特にサイドターンでは他の大排気量ＦＦ車両とは異なり
ＬＳＤによる引っ張る考え方のターン旋回を行うと
ドライブシャフト破損リスクが高まりますので
サイドブレーキでの確実な初期ターン旋回が必要になります。

ヴィッツは旋回半径が非常に小さいので、
絶対に必要なターンセクション以外ではサイドを使わないという考え方も
一つのリスク軽減方法と言えます。
（サイドターンをしてもグリップでもタイムが変わらない傾向の車です。）

ヴィッツＲＳのリアアライメント他

「質問」
ヴィッツのＲＳに乗っています。

リヤの車高を結構下げているんですが
（地上からマフラーまで約１０cm)
その際リヤのトー角はインになりますよね？？

個人的にはトーアウトにしたかったんですが
やはりリヤのアライメントはどうにもならないのでしょうか？

あと○○○製サスペンションアームシートについてなんですが
トーの動きを規制する、とかいてあったんですが、
それは、トー角を変化させない、
例えば、トーイン２mmだったら
ずっと２mmのままになるってことですか？？

それともう一つ、Ｆの車高も結構下げていて
（地上からバンパーまで約９cm)
ドライブシャフトは大丈夫でしょうか？

「コメント」
ご質問のヴィッツＲＳに於けるリアのトー変化に関してですが
ヴィッツの場合にはリアサスペンションがツイストビームタイプですので
車高を下げてもトー角は変化しませんし、トー調整機構もありませんので
通常はトー調整も出来ません。
（無茶な方法によるトー変更をしている車も実際にはあると聞いていますが
非常に危険な方法なのでお奨めできません。）

サスペンションアームシートの追加装着の効果は
コーナリング中のブッシュのヨレによるアライメント変化を減少させる事ですが
装着により、完全にアライメント変化を規制することは出来ません。
（ビーム自体のネジレによるアライメント変化は常に発生します。）

車高ダウンによるドライブシャフトへの影響は
全く無いとは言えませんが、実質上では無視できる範囲であると判断しています。

スターレット（EP82）のブレーキセッティング

「質問」
EP82に乗っていて、林道ラリーをするのですが、
マッチングリストを拝見したところ、
フロントではGタイプ、リヤではRHタイプとが、
普通（？)タイプに加えてラインナップされていますが、
どちらを使った方がより適しているのかが分かりません。
周回を重ねる走りではなく、
２分程度のSSステージをインターバルを取って何回か、
といった走り方をします。

どちらとは断言しにくいかとは思いますが、
製品の特色とかから、アドバイスをいただけたら嬉しいと思います。

「コメント」
ご質問のスターレット（EP82型）のラリー向けブレーキセッティングは
フロントは通常タイプの「RB-002」でリヤも通常タイプの
「RB-015」をお奨めしております。

「RB-002G」はジムカーナでのサイドターンを容易にする為のセットアップで
効き及び温度特性的にもラリー走行には適しておりません。

「RB-015RH」は以前設定しておりました
「RB-015RM（フルメタル＋ノンアスのコンビネーション）」の
ノンアスの補修用パッドです。
（イン側用としての２枚セットです。）

ヴィッツ（SCP10）の５ドア車両について

「質問」
ヴィッツ購入にあたって
家族の事もあり３ドアではなく５ドアにしたいのですが
３ドアと５ドアの車両でパーツをつけたりするのに何か支障はあるのでしょうか？
また、その他に何か支障はあるのでしょうか？

「コメント」
重量的なハンディを除けば製作上では問題は無いと思います。
３ドア車両用のパーツで異なるのはロールバー程度であると判断しています。

なお、来年発売予定の新型ヴィッツには
1000ccのマニュアルミッション車両が存在せず、
重量も重くなるとの事ですので
現行ヴィッツを入手した方が賢明な様です。

ヴィッツＲＳのサスペンションセッティングについて

「質問」
ヴィッツＲＳでジムカーナを始めた、○○と申します。

○○○○○の車高調をツルシの状態で使用しているのですが
クルマの車高がいまいち決まらず悩んでいます。

クルマの車高はどんなことに注意して決めていけばいいのでしょうか？

また立ちあがりのアクセルオンでフロントが跳ねてしまうのですが
減衰が強いのでしょうか？

「コメント」
ご質問のアクセルオンでのフロント側の跳ねについては
実際の走行を見てみないと正確な判断は難しいのですが
一般的な傾向としてはフロント側よりもリア側が原因の場合が
多いので、リアのセットアップを変更して下さい。

また、リアのセットアップで解決しない場合には
フロントショックの減衰力を少し弱めてみて下さい。

なお、車高に関してはショックとスプリングの基本設定により
異なりますので一概には言えません。
（最低限、バンプストロークが確保できる範囲内となりますが・・・）

セリカ（ST205）のＬＳＤ装着について

「質問」
今現在ノーマルのデフにて走行をしているのですが、題名にもあるとおり
リヤにだけＬＳＤを入れようと思っています。
　
本当はフロント＆センターにも入れたいのですが、
高価なものなのでとりあえず最初にリヤだけにでも・・・と、いう感じで。
（ちなみにＦ＆ＳのＬＳＤは、ダートラ用と表記してあります）

行きつけのショップの方や四駆乗りの方が言うには、

「４ＷＤはデフの効果で走行特性が変わるから、リアだけに入れるとオーバーステアか
アンダーステアのどちらになるかわからないし、仮にフロント＆センターにも機械式ＬＳＤを
入れたとしてもダートラ用と書いてあるから路面抵抗の少ない道でないと力を発揮できない
イコールかえってノーマルデフよりも遅くなるかもしれない・・　
インプレッサやランサーのようなトルクのある車なら楽に振り回せることが出来るんだろうけど。」

・・・というような事を言われたのですが、実際のところ付けてみないとわからないね（＾　＾）
というのが本音らしいです。（笑）

そんなわけで４ＷＤ車のリアだけにＬＳＤを取り付けると、どうなるか分かりますか？

また、ダートラ＆サーキット用と表記してあるＬＳＤを取り付けても
セリカのパワーでノーマルデフより速いジムカーナ走行はできるんでしょうか？

ややこしい質問だとは自分でも十分理解しているつもりですが、
解かる範囲・・・っていうか
想像でもいいので意見を聞かせてもらえたら嬉しいです。

「コメント」
ST205セリカのジムカーナ車両を製作した経験がありませんので、
正確なコメントが出来ません。

ただ、一般的な傾向としては、４ＷＤ車両のリアに機械式ＬＳＤを装着した場合には、
サスペンションのセットアップでも異なりますが、
ターン後のトラクションは確実にアップしますので、
巧く特性をつかんだ走りをすればタイムアップすると思います。

フロント及びセンターＬＳＤに関しては、
ダートラ向けの場合には、イニシャルトルク設定が
低ミュー向けになってるのが一般的ですので、
グリップの良い舗装路面では、アンダーステアが強くなり
サイドターンもやりにくくなります。

どうしても装着したい場合には、センターＬＳＤの
再調整（イニシャル調整）が必要になると思います。

前後及びセンターＬＳＤを適切にセットアップすれば
ノーマルよりも確実に速くなりますが、
その際には、クラッチの強化も必須となりますので
予算に組み込むことをお奨めします。

MR-S（ZZW30）のジムカーナでの可能性

「質問」
次期マシーンについて悩んでいることがあり、
アドバイスを頂きたく思いメールしました。

免許取得後、AE86、RPS13と１０年間ずっとFRを乗ってきていて、
次も後輪駆動でと考えて、今興味があるのはMR-Sです。

しかし、私の周りにはMR-Sに対して否定的な意見がほとんどでした。
それで、MR-Sのジムカーナ車としての可能性についてアルファさんの意見を聞けたらと思います。

ミッドシップであれば、本当はSW20のターボがもっとも現実的だとは思いますがもう
すでに新車では購入できないので．．．

「コメント」
ご質問のMR-Sのジムカーナでの可能性については、
現行のＡ車両や２００３年のＳＡ車両においては、
競技用パーツが少ない事が原因で、十分なポテンシャルを発揮出来ませんでしたが、
２００３年のＮ車両規定の範囲での改造であればパーツも揃いますので、
車両製作上の問題点はクリアー出来ると思います。

ただ、ＪＡＦ関連の競技会では、オープンカーにはロールバーの装着が
必須となりますので、クローズドボディの車両よりも色々と不便を感じるかも知れません。

来年のＮ３クラスで考える場合には、
パイロンターンが多く路面グリップの悪いコースでは、十分に勝負になる車だと思いますが、
ターンが少なく、直線の多いパワー勝負のコースでは、やはりパワーの面で不利になると思います。

MR-Sは、SW20とは比べ物にならない程、バランスが良い車なのでコーナリング性能は抜群です。
それを生かした走りを修得すれば、初中級イベントでは、
どのようなコースでも十分に勝算はあると思います。
（全日本戦や地区戦をメインに考える場合には苦しいですが・・・。）

最終的には、ご自分の気に入った車で参加するのが
基本ですので、他人の意見は参考程度とした方が良いと思います。

MR-2（SW20）への４点式フルハーネスの装着

「質問」
SW20型MR2に４点フルハーネスの装着を考えております。
ですが、アイボルト、当て板のサイズが解らず揃えられずに困っております。

そこで、MR2の車両作成に実績のあります御社でしたら、
MR2用の一式をまとめて購入できるのではないだろうか？と思いメールいたしました。

「コメント」
ＪＡＦのシートベルト装着方法に関しては、
ＪＡＦ国内競技車両規則書のＰ２９１～３０５に詳しく記載されていますので、
正確にはこれを参照して下さい。

なお、あて板に関しては、ＪＡＦ規定に合致した材質及びサイズの
製品が市販されていますので、そちらをご利用下さい。

なお、ＭＲ２等のミッドシップ車両への４点式ハーネスの装着の際に
問題なるのは、ハーネス自体の構造（肩ベルトの長さ等）ですので、
ベルト購入の際には、十分にご注意下さい。
（弊社の推奨しているパイロテクトは車種に関係なく装着が可能です。）

MR-2（SW20）NAのＬＳＤ

「質問」
ＳＷ２０　ＮＡ　Ｈ６式を格安で入手できる機会がありました。
ただこの車にはＬＳＤが付いていないらしく購入を躊躇しております。
そこでその必要性について教えてください。
また必要であればどのようなタイプのＬＳＤを付ければ良いのかもお願いします。
当方スポーツ走行については初心者で、
車の使用目的は主にサーキットの走行会程度です。

「コメント」
ご質問のＳＷ２０ＮＡのリヤＬＳＤに関してですが、
スポーツ走行を目的として車両を使用するのであれば、
ＬＳＤは必需品だと判断しています。

なお、装着するＬＳＤのメーカー及びタイプに関しては
装着を依頼するショップに直接ご相談ください。

スターレット（ＥＰ８２）のサスペンション

「質問」
今度、ジムカーナをしようと思って、足廻りの検討
をしているのですが、いろんなカタログ等を見ていると、
「後期～」とか「中期～」と、指定してあるものがあるのですが、
基本的に「ＥＰ８２」の足廻りは、「初期」「中期」「後期」
と違うのでしょうか？また、「後期～」となっている足廻りパーツ
は、「初期」「中期」に使用できないのでしょうか？

「コメント」
スターレット（EP82）の前期～後期にかけては
基本的なボディ形状の変更は行っていませんが、
リヤサスペンションの形状がそれぞれ異なります。
（フロントは変更されていません。）

リヤに関しては、ショックのストロークやアッパーマウントの形状が異なりますが、
完全なアッセンブリ状態であれば互換性は有りそうです。
ただ、新たに購入されるのでしたら、
ご自分の車両に合致している製品を選択するのが、
間違いの無い方法だと思います。

セリカ（ＳＴ１６５）のタイヤサイズ

「質問」
昭和61年式　セリカ　ＳＴ１６５　に乗っています。
近日、知人より購入したものですが、タイトなコーナーや、
路面のギャップでサスペンションがフルボトムした時に、
タイヤとタイヤハウスが干渉してしまうというトラブルに見舞われております。
純正のオイルショックが完全にヘタッてしまっていることも原因の一つと考えておりますが、
ホイールとタイヤが純正ではなく、１５インチにインチアップをされています。
ホイールは"SuperRAP"というメーカーのものでした。
タイヤサイズが"205-60/15　91H"です。ホイールのオフセットは不明です。

原因はタイヤ・ホイールサイズにあるのでしょうか？
15インチをはかせるのであれば、正規のサイズを教えてください。
ちなみに、メーカーのカタログデータでは、"195/60R14 85H"と聞いています。

「コメント」
ご質問のセリカＳＴ１６５のタイヤサイズに関してですが、
標準サイズが１９５／６０－１４の場合には、
２０５／６０－１５に変更するとタイヤの半径で約１７ｍｍアップします。
サスペンションのフルバンプでタイヤとボディが干渉するのは
明らかにタイヤ外径が大きすぎることだと思います。
（ＪＡＦスピードＡ車両規定では、１９５／６０－１４タイヤ標準の車両には
２０５／６０－１５サイズのタイヤは装着出来ません。）

規定に関係なく、このタイヤを使用したい場合には、
ショックのバンプラバーを増やす方法も考えられますが、
バンプ側のストロークが著しく減少しますので、
お薦めは出来ません。

ＭＲ２（ＳＷ２０）のジムカーナでの将来性

「質問」
最近のジムカーナ、特に全日本ではA3クラスはほとんどと言っていいほど、
インテＲが締めているような気がします。
中には、ＲＸ－７やＳ２０００といった後輪駆動車の出走も見られますが、
入賞圏内にＳＷ２０の姿はほとんど見られないような気が致します。
実際のところ、ＳＷ２０の将来性についてはどのようにお考えでしょうか？
私もＳＷ２０（Ｖ型）に乗ってジムカーナをやっております（県シリーズがメイン）が
やはりインテＲの方が優勢かと感じております。
将来性があまり見られず、車的に劣っているのなら、乗り換えも考えております。
このまま乗りつづけていたほうがよいのか、
車を変更したらよいのか迷っているといったところが本音です。

コースによっても優劣はあると思いますが、どのようにお考えでしょうか？
アドバイスをいただければ幸いかと存じます。

「コメント」
ご質問のＭＲ２（ＳＷ２０）のジムカーナにおけるアルファでの戦闘力評価は、
「現在でも十分な戦闘力が有る。」です。

実際に今年のＪＡＦＣＵＰでは、ＲＩＧＩＤサポートのＳＷ２０が
Ａ３クラスで、僅差で２位になっていますし、
各地区の地区戦クラスではインテグラと互角の戦いを展開しています。

全日本選手権での上位入賞車両の分布に関しては、
車両の基本的なポテンシャル以外のファクターに強く影響されていますので、
「全日本選手権での成績＝地区戦以下での成績」とはなりません。

現にＪＭＲＣ関東シリーズのＡ３クラスでは、
戦闘力的にＳＷ２０やＤＣ２よりも不利だと言われているＳ１５型シルビアが
シリーズチャンピオンをゲットしています。

ただ、後輪駆動のＳＷ２０のドライビングには前輪駆動のインテグラ等よりも、
より神経質なドライビングを要求されますので、
それなりのドライビングテクニック修得は必要になりますが・・・。

全日本選手権以外のジムカーナイベントでは、
車種や改造内容よりも、ドライバーのテクニックが物を言いますので、
安易に車両を乗り換えないで、ドライビングテクニックをより磨くことをお薦めします。
（その車に飽きてしまっている場合は別ですが。）

最後に、ＭＲ２やシルビアはマシントラブル（シャフト折れ等）の発生頻度も少なく、
ボディ補強等の必然性も低い、コストパフォーマンスな車両ですので、
経済的な面からもプライベート選手には最適な車種だと判断しています。

スターレット（ＥＰ８２）のタイヤ選択

「質問」
わたしはＥＰ－８２ターボでジムカーナをしているのですが,ジムカーナにおい
てのこの車のタイヤサイズでのついて質問があります。

今までわたしは１８５／６０－１４と言うサイズのＳタイヤを４輪に使っていたのですが,
このサイズには,ジムカーナ向けのコンパウンドがなく,
また,旋回性能も考えて,フロントのサイズを１９５／６０ー１４と言うサイズを使うことにしました。
しかし,この場合わたしの使っているタイヤの銘柄では,フロントが最も柔らかく,
リアが最も硬いコンパウンドになってしまいます。
これで車のバランスがとれるのでしょうか？
また,これでバランスを取るにはどんなセッティングにしたら良いのでしょうか？

ちなみに,フロントのホイールサイズが１４－６.５Ｊ（＋４５）,リアのホイールが,１４－６Ｊ（＋３８）です。

「コメント」
ご質問のタイヤバランスに関しては、
タイヤの銘柄が判らないので正確な判断が出来ませんが、
ややアンダーステア傾向のＥＰ８２スターレットの場合には、
ご質問にあるようなセッテイングで問題は無いと思います。

季節的に気温の低い時期や路面がスリッピーな場合には
車の挙動が激しくなる場合がありますので、
ブレーキング等に少し神経を使う必要が生じますが、
反面、ターン等の旋回は前後同一コンパウンドよりも楽になると思います。

前後異種コンパウンドでの挙動変更はリヤのエアー圧調整で
十分に対応可能だと思いますので、色々と試してみて下さい。

ＡＷ１１のアライメント

「質問」
以前、AW11S/Cのサイドブレーキについて質問いたしました、○です。

その節は、大変丁寧に教えていただき、ありがとうございました。
アドバイスにありましたとおり、まずはジムカーナパッドに変更しまして、
その後サイドブレーキの調整の方を行いました。
おかげさまで、大変楽しくリアがロックするようになりました。
○月の○頃にまた日光スピードパークの方に行きますので、
その時がとても楽しみです。

それで、次回走りに行くまでに出来ることとして、
前々からやろうと思ってそのままになっていた、
アライメント調整についてアドバイスをいただきたいと思いましてメール致しました。

お恥ずかしいことに、中古で購入してからの4年間、一度もアライメントの調整を行っていませんでした。
多分、前後左右ともぐちゃぐちゃだと思うのですが、AWでジムカーナを楽しむためには、
どのような調整にすれば良いでしょうか、教えてください。

厚かましいようですが、出来ましたら参考までで結構ですので、
前後のトー、キャンバー、キャスターの値を教えていただけたら幸いです。

「コメント」
ＡＷ１１ＳＣのアライメントに関してですが、基本は純正基準アライメントです。

「フロント」
キャンバー角：０゜１５′
キャスター角：５゜１０′
トーイン：１ｍｍ

「リヤ」
キャンバー角：－１゜００′
トーイン：５ｍｍ

以上が基準アライメントですので、
いったんこの状態に戻してから、操縦性を見ながら少しずつ変更するのがセオリーです。

適正アライメントはドライバーの好みやドライビングスタイル、
使用しているショックやスプリングでかなり変化しますので、絶対的な数値はありません。

スターレット（ＥＰ８２）のパッド交換

「質問」
ブレーキパット交換の際に、フロントについては

１．キャリパ下部のボルトをはずすす
２．ブレーキオイルを抜くところ（名称不明）にゴム管を装着し、
　　メガネレンチなどで緩める
３．キャリパを手前（外側）に引っ張る
　　→ブレーキオイルが抜けると同時にピストンが引っ込む
４．ブレーキオイルを抜くところをしめる
５．キャリパを上に持ち上げ、ブレーキパットを交換する
６．キャリパをおろす
７．キャリパ下部のボルトをつける

の手順で交換できるのですが、
リヤについて上記の手順で交換しようとしたところ、
直径1.5cmくらいのゴム管があるため、
キャリパを完全に上に持ち上げることができず、
フロントのようにブレーキパットをサクッと交換できません。
こういうものなのでしょうか？

また、キャリパが完全に上に持ち上がっていない状態で
とりあえず強引にブレーキパットを交換したとしても
ブレーキパットが新品故に厚みがあり、
ピストンが（ピストンの周りのゴムの部分が）引っかかってしまい、
キャリパがおりません。

ピストンは十分引っ込んでいると思います。
どうしたらよいでしょうか？
（それともピストンはもっと引っ込むものなのでしょうか？）

「コメント」
ご質問のＥＰ８２のブレーキパッド交換に関してですが、
フロント・リヤ共にそれほど手間のかかる作業では無いと思います。

作業手順は以下の通りです。
（ブレーキオイルを抜いてピストンを引っ込めるような方法は、
一般的ではありません。）

フロント：
１．キャリパー下部のボルトを外す。
２．キャリパーを上に持ち上げて、パッドを外す。
３．キャリパーリムバー又はタイヤレバー等で
ピストンを押し込む。（ブレーキオイルの液面に注意！！）
３．パッドを装着する。
４．キャリパー下部ボルトを装着する。
５．左右の交換が終了したら、ブレーキペダルを
踏み込み遊びを無くす。（ピストンを出す。）

リヤ：
１．キャリパー上下２本のボルトを外す。
２．キャリパーを外す。
（この際、サイドブレーキワイヤーが邪魔な場合には
キャリパー側でワイヤー先端部を取り外す。）
３．パッドを交換する。
４．ロングノーズプライヤーやラジオペンチ等を
ピストンの切りかきに引っかけて、
右回転させながら、ピストンを引っ込ませる。
（切りかきの位置は元の位置関係にすること。
また、ブレーキオイルの液面にも注意！！）
５．キャリパーを装着する。
６．左右の交換が終了したら、ブレーキペダルを
踏み込み遊びを無くす。（ピストンを出す。）
なお、遊びを無くす前には、絶対にサイドブレーキは
引かないで下さい。

なお、ブレーキパッドは安全上、非常に重要なパーツですので
作業に自信の無い場合には、信頼できる専門ショップに依頼して下さい。
（プロの作業を見学してから、真似するのもいい方法です。）

「質問者からの結果報告　2000.5.16」
リヤのパット交換において、ご回答の通りに上下のボルトをはずす事により、
簡単に交換作業が終了致しました。

前回、パッドを交換しようとした時には上のボルトが大変固く、
当時私が所有していた安物のラチェットではから回してしまい
はずす事ができませんでした。

今回、ラチェットを購入し、再挑戦したところ、上のボルトもはずす事が出来、
おかげさまで無事交換作業を終える事ができました。

やはり工具は良いものを使わなければダメですね。

ピストンを引っ込める作業に至っては、ブレーキオイルを抜く方法よりも、
ラジオペンチで回した方が、しっかりとピストンを引っ込める事ができました。
ブレーキオイルを抜いてピストンを引っ込める方法は、
間違った知識と思われるほどです。

今後も何かありましたら、ご指導のほどよろしくお願い致します。

ＭＲ２（ＡＷ１１）のサイドブレーキワイヤー

「質問」
AW11 S/Cに乗っています、○と申します。

今回お聞きしたいのは、サイドブレーキの調整についてです。
だいぶ前からサイドの利きが悪いのは認識していたのですが、
ここに来ていよいよ利かなくなってきました。
以前、整備の時に調整してもらったことがあるのですが、
その時も1ヶ月ほどすると元のように、90度程引けるくらいに戻ってしまいます。

そこで質問です。

１．サイドブレーキの引きしろはどこで調整すればいいのでしょうか？
車内に調整できる部位が無いことは確認しました。
２．もしワイヤーが伸びていた場合、自分で交換できるものでしょうか？
もし出来るのならば、その際に注意する点なども教えてください。

「コメント」
ご質問のＡＷ１１のサイドブレーキワイヤーの件ですが、
この車のサイドブレーキワイヤーの調整は普通の車両とは異なり、
フレームの所にありますので、調整する場合にはジャッキアップして、
アンダーカバーを取り外す必要があります。
ワイヤー交換は特殊な工具は必要ありませんが、
少し面倒な作業ですので、時間的な余裕がある時に行うようにしてください。
なお、サイドブレーキワイヤーは新品装着時には
初期伸びで直ぐに遊びが増える傾向がありますので、
交換後の再調整が必要になります。
（ワイヤーの遊びを詰めすぎると、キャリパー破損や
効きの低下を招くことがありますので、注意してください。）

ＡＷ１１は、ジムカーナ専用パッドを装着すれば
おもしろいようにターンが出来る車ですので、
普通はそれほど頻繁なワイヤー調整は必要ありません。
基本的なパッドの選択を変更してみてはいかがでしょうか？。

セリカ（ＳＴ１６５）でジムカーナ

「質問」
ＳＴ１６５に乗っているのですが、ジムカーナをしたいと思いますが
どこまで変更すればいいのか教えて頂きたいのですが
つい最近、後輩のランエボⅥに乗ったのがいけなかった・・・
昔の峠の血が騒ぎＳＴ１６５を買ってしまいました。
クロカン車からの乗り換えです。
足回り関係の情報が頂けたら幸いです。

「コメント」
ご質問のＳＴ１６５でのジムカーナ走行に関してですが、
残念ながら専用のジムカーナパーツが少ないので
現行車両の様なフルジムカーナ仕様に改造するのは難しいと思います。
特にサスペンション関係については、
ジムカーナ仕様の設定は殆ど皆無に近い状況ですので、
一般ストリート用を流用することになります。

取りあえずは、前後のブレーキパッドの交換とリヤの機械式ＬＳＤの装着から
改造することをお薦めします。

その程度の改造内容でも十分にジムカーナ走行が楽しめると思いますので。

ＡＥ８６の強化ブッシュ

「質問」
現在、８６のブッシュを交換しようと思っていますが、
特にリアのリンクブッシュの交換について、悩んでおります。

やみくもにフルピロ化しても、ロール量が減ったり、
ボディーへの負担が多くなったりしそうなのは、想像できるのですが、
リアリンクの機能自体、いまいち理解していないので、
どのようなセッティングが良いか、見当がつきません。

そこで、次の４つの質問について回答を頂きたいと思いメールしました。

１、リアリンクの機能
２、ダートトライアルを想定した場合のリアリンクのセッティング
３、ラリーを想定した場合のリアリンクのセッティング
４、ジムカーナを想定した場合のリアリンクのセッティング

使用を予定しているブッシュの種類は、
　　　・ピロブッシュ
　　　・ウレタンブッシュ
　　　・強化ゴムブッシュ
　　　・ノーマルブッシュ
です。

また、２，３，４については、フロントをふくめたセッティングでお願いします。

「コメント」
質問の「リヤリンク」は「リヤコントロールアーム」の事だと思いますが、
ＡＥ８６の場合には５リンク形式で、２本のアッパーリンクと２本のロアリンク、
１本のラテラルリンクで構成されています。
これらのリンクはボディとアクスルを接合し、サスペンションの動きを制御しています。
競技の種類に関わらず、ＡＥ８６でのスポーツ走行では何らかの強化は常識となっています。

ブッシュ各材質のそれぞれの特性は以下の通りです。
なお、強化の目的は、「ジャダーの防止・軽減」、「トラクションの確保」、
「サスペンション剛性の向上」等です。

〔ピロブッシュ〕
トラクション的には、アームの上下動を規制しないので、最も優れていますが、
コストが高い点と、質問者の指摘の通りボディやアームブラケットへの負担が大きく、
アーム本体やアームブラケットの補強が必要になります。
（ピロボールには遊びが無いので、路面からの衝撃をダイレクトにボディに伝える為。）
また、サスペンションの動きがシャープになるために、
シビアなドライビングコントロールが要求されます。

〔ウレタンブッシュ〕
強化ゴムよりも硬度が高く、よりアームの動きを規制することが出来るので、
サスペンションの全体的な剛性は確保出来ますが、
ピロブッシュと同様にボディやアームへの負担は大きくなります。
また、可塑性が低いので、長期使用や激しいドライドライビングでは
センターパイプの周辺が変形し、ガタが出やすくなります。

〔強化ゴムブッシュ〕
ピロブッシュやウレタンブッシュに比べて、強化の効果は少ないのですが、
ボディやアームへの負担も少なく、コスト的にも安価です。

上記のような特性を考えた場合には、
最も安価なのは純正リンクでも使用可能な〔強化ゴムブッシュ〕ですが、
より一層の強化による効果を期待する場合には、
片ピロ片ゴム（ボディ側に強化ゴム、アーム側にピロボール）がお薦めです。
ただ、この場合でもアッパーリンクの強化（パイプ径のアップ）は必要です。
（この改造（パイプ径の変更）は、ラリー規定では問題有りませんが、
Ａ車両規定では違反になりますので、ご注意ください。）

なお、ＡＥ８６のフロント周りのブッシュ強化は、「テンションブッシュ」と
「ロアアームブッシュ」ですが、この場合もリヤリンクと同様に、
「ピロボール」や「ウレタンブッシュ」の場合には
取り付け部分の補強が必要になると思いますので、
「強化ゴムブッシュ」での強化が最もリーズナブルです。

ＭＲ２（ＳＷ２０）からの乗り換え

「質問」

ＳＷ２０から乗り換えるとしたらどんな車種がいｔいのでしょうか？乗り換える際、
ホイルなど使える車種は？

私はＳＷ２０（３型：Ｈ５年式）でジムカーナをしています。
経歴は、９７年からＥ地区（関西）でジムカーナを始めました。
最初から、ジムカーナをするつもりでＳＷ２０を買ったのではなかったので、
ＧＴ－ＳではなくＧＴを購入しました。
９９年は、仕事、金銭的な関係から試合には出場しておりません。
しかし、ジムカーナを続けたいという気持ちが強く、
来年度はまた、活動したいと思っています。
そこで、現在の車輌に手をかけるか、
新たに車を購入する方が良いか迷っています。
現在所有のＭＲ２は、最近、クラッチのへたり、
走行時、後方より速度に比例して発生する「シャー」という音も発生します。
１０万キロ走行で、エンジンのオーバーホール・タービンの交換など１回もしていません。
車検の残存年数も考えてＭＲ２を継続して乗る方がよいのか、
新規に他車購入がよいのか考えています。

「コメント」
乗り換え車種を決める際の大きなファクターは、
「駆動方式にこだわるのか？」、「勝ち負けにこだわるのか？」、
「今持っているパーツ（タイヤ・ホイール等）にこだわるのか？」、
「中古車では無く、新車にこだわるのか？」、「予算的な制約が有るのか？」の４点です。

最も安易で確実なのは、同じＳＷ２０の高年式車を探して来て、
競技パーツを全て移植する方法ですね。
（ＳＷ２０の生産は終了しているので新車購入は出来ないので、中古車を探すしかありません。）

リヤ駆動の新車を希望する場合には、現状ではシルビア（Ｓ１５）と
ＲＸ７（ＦＤ３Ｓ）の２車種から選択する事になると思いますが、
ＳＷ２０よりもポテンシャルが高いかどうかの判断はついていません。
（シルビアのフロントにはＳＷ２０のホイールが流用出来そうですが・・・。）

駆動方式にこだわらずに、予算的に問題がなければ、
現状ではインプレッサやランサーエボ６（新車も探せば有ります。）の新車もお薦めですね。
ＳＷ２０からの乗り換えでは、ＦＦ車よりも４ＷＤ車の方が、ドライビング的な違和感が少ないと思います。
（ランサーエボ５・６にはＳＷ２０のホイールが流用可能です。）

今持っているＳＷ２０を乗りつぶす覚悟なら、徹底的なオーバーホールとセッテイングを行い、
ポテンシャルアップをする方法も今の車両規則では有効な手段かもしれませんね。
（徹底的なオーバーホールとセッテイングをすれば、十分な戦闘力が蘇ると思いますよ。）

スターレット（ＥＰ９１）でのジムカーナ

「質問」
現在ＥＰ９１　スターレットグランツァＶでジムカーナをしています。
このページで紹介されている開発車両一覧で
EP８２が「ジムカーナで全く使いものにならなかったが・・・」と、ありますが、
どういった問題があって「使いものにならない」のでしょうか？
また私が現在使用しているＥＰ９１スターレットはＬＳＤ、ブレーキパットをジムカーナ用に交換し、
これから更に車を作っていこうと思っているのですが、
どういったことを注意してセッティングを進めていけばよいのでしょうか？

「コメント」
「開発車両一覧」において、「ＥＰ８２」がジムカーナでは使い物にならなかったと
コメントしているのは事実ですが、
ＥＰ８２を開発していた頃のＡ車両規定は現在の車両規定よりもかなり改造範囲が狭かったので、
ＥＰ８２の基本的な欠点をセッテイングでカバーすることが出来ない状況でした。

その当時、ＥＰ８２で最も気になっていたのは、
サイドターンでの旋回時のジャダーとフロントのトラクション不足です。
車高の変更が許されていない規則だった当時では、
それを解決するのはかなり難しい状態でした。

現在のように車高をある程度変更できて、吸排気系のチューニングが許されるようになってからの
ポテンシャルは、正直言って未確認です。
サスペンションをキッチリ煮詰めて、吸排気系のチューニングを十分に施せば、
イベントによっては上位入賞のチャンスがあるとは思いますが、
個人レベルでのチューニングでは難しいかもしれません。
（ジムカーナ専用に開発されたパーツが少ないので、
パーツによってはワンオフ製作の必要があるかもしれません。）

ＥＰ９１スターレットはＡ車両ではＡ３クラスになりますので、
ライバルはインテグラとＭＲ２です。
両者ともにセッテイング的にかなり煮詰まっている車が多いので、
それらに勝つためにはドライビングも含めかなりの努力を必要とすると思います。

ＭＲ２（ＳＷ２０）のクラッチ

「質問」
ＳＷ２０　ＭＲ２のクラッチに付いての質問です。

現在○○○のカバーと○○○のノンアスのディスクを使用中ですが、
交換時期をどう判断すれば良いのでしょうか？

これまでのノーマル車の経験では、
フェーシング摩耗によりすべりが生じる為判断は容易でしたが、
強化品は経験が有りません。
摩耗してフェーシング固定リベットが露出した状態でもすべりが出ず、
カバー／フライホイールがリベットに削られるなどという事は無いのでしょうか？
操作性も有りますが、攻撃性も考慮してノンアスを選びましたので
リベットに削られる様では意味が半減してしまいます。

「コメント」
昔に比べてリベットでクラッチディスクフェーシングを固定しているタイプのディスクは
少なくなってきていますが、一部製品ではいまだに存在している様ですね。

基本的にはその様なリベットタイプのクラッチディスクを選択するのは得策では無いと思いますが、
使用している場合には、クラッチのミート位置が変化（上に上がる）したら、即交換が必要です。

ギリギリまで使用すると、指摘の通り、「リベットの露出」によりカバーとフライホイールに傷が入り、
再使用が難しくなる可能性があります。

ＭＲ２（ＳＷ２０）のサスペンションセッテイング

「質問」
ＳＷ２０の２型に乗っています。
最近、○○○○○＋○○○バネから、
○○○○の車高調（Ｆ４Ｋ　Ｒ８Ｋ　減衰力Ｆ１０　Ｒ１０）に変えたのですが、
○○○○○と比べるとリアのトラクションの掛かりが悪くなったように感じます。
実際、○○○○○で走っていた時よりも早い段階でリアが流れ出してしまいます。
そして、流れ出すと止まりません。
私の考えでは、ストローク不足なのかなと思っているのですが、
（車高は、現在○○○○の取説の参考値にしてあります。）
そこで、質問なのですが、
リアを粘らせるためには、
どの様にセッティングをしていけばよいのか教えて欲しいのです。
ちなみに、アライメントは、トーインＦ０、Ｒ－３、キャンバーＦ－１、Ｒ－２となっています。

「コメント」
車高調整式ショックの基本的な性能を決定するのは、減衰力やガス反力は当然ですが、

ショック本体（ケース）の長さやストローク設定等も大きく影響します。

質問のショックはどちらも装着した経験が無いので、個々にはコメント出来ませんが、
ショックの基本的な設定に問題が有る場合には、
アライメントやスプリングバネレート等の変更では解決出来ないと思います。

また、純正形状サスペンションに比べて
直巻車高調整式サスペンションはステアリング操作に対して非常に
シビアに反応しますので、従来の運転方法では、
かえってタイムが落ちる事がありますので、
ドライビングスタイルを新たなサスペンションに合わせる努力も必要でしょう。

なお、基本的なスプリングレートやアライメントに関しては
おおむね問題ないと思いますが、
リヤのトーを試しにイン側６ｍｍ程度にして
リヤの動きの変化を見てみてみるのも一つの方法です。

ＭＲ２（ＳＷ２０）のホイールオフセット

「質問」
現在ＳＷ２０の足周りを車高調整式にしようと考えています。
ＨＰのCar for sale(98.11.11付)に
ＳＷのスペックが載っておりますが、
フロントにID６５の直巻きバネを使用していると解釈してよろしいのでしょうか？
もしID65のバネを使用している場合、バネがホイールに当たらないですか？
また、ホイールのオフセットはどのくらいですか？（6.5J、7Jそれぞれ）

「コメント」
ＳＷ２０に車高調整ショックを装着した場合に使用するフロントスプリングは
「ＩＤ６５（内径65mm）」、「自由長１７０mm」、「バネレート３.７２Ｋ」の
リジット直巻スプリング「ＲＧＳ１７０３７」です。
その際に使用するタイヤとホイールは「２０５／５０－１５タイヤ」と
「７Ｊ－１５　オフセット＋３１」ですが、
装着するタイヤメーカーによっては、
スプリングロアシートとタイヤが干渉する場合が有りますので、
シートの一部を削る必要性が生じます。

なお、アッパーマウントには「キャンバー調整式ピロアッパー」を使用しています。
（６．５Ｊ－１５の適合オフセットに関してはデータが無いので、
正確にはコメント出来ませんが、理論値では＋２５付近が適合しそうです。）
上記のセットアップデータは去年のデータですので、
今年のＪＡＦのタイヤホイールのフェンダークリアランス解釈における
前側３０度、後側５０度の範囲内に納まるかどうかの確認はしていません
（タイヤメーカーによっても異なります）。

スターレット（ＥＰ８２）のクラッチ

「質問」
強化クラッチは踏み込んだ時どのくらいの重さなんでしょうか？
また当方のＥＰ８２は１７０ｐｓ仕様です。
どれがベストマッチになるのでしょうか？

「コメント」
クラッチを踏んだときの重さに関しては、
感じ方に個人差が有るので上手く説明できません。
ただ、個人的には、リジットのＥＰ８２ＴＵＲＢＯのクラッチカバー（ＲＣ００３）は圧着が７００ｋｇですが、

特に重いとは感じていません（ノーマルと比べると、やはり重いのですが・・・）。

ベストマッチングは
リジットクラッチカバー（ＲＣ００３）とディスク（ＲＤ００３）の組み合わせです。

ＭＲ２（ＡＷ１１）のスプリング

「質問」
１年ほど前から疑問に思っていたことを聞きたいのです。
○○○○を見ていたとき、ちょうど古い車の特集をやっていて、
私の愛車のＡＷ１１の事が書いてありました。
そこを見ると、アルファさんと○○○さんと○○○○○さんのＡＷの仕様が書いてありました。
バネのところに目をやると、確かアルファさんと○○○さんのところは
ノーマルのバネを使ってあった記憶があります。
それにアルファさんのところのカタログをみてもＡＷ１１用のバネは出てないように思います。
察するに、ＡＷ１１はノーマルのバネが１番バランスがイイと言うことでしょうか？
そこのところがずっと疑問になっていたのですがどうなのでしょうか？

「コメント」
その当時、ＭＲ２（ＡＷ１１）のジムカーナ仕様に「ノーマルスプリング」を指定していたは、
アルファが開発に協力していたショックメーカーのＡＷ１１用ジムカーナショックが
「ノーマルスプリング対応スペック」だったからです。
現在もそうですが、使用するスプリングレートによってショックアブソーバーの
「減衰力」、「ガス反力」は大きく変化します。
ただ、ＡＷ１１系のＭＲ２は重量的に軽量ですし、
その当時のセミレーシングは現在の製品よりもグリップ力が低かったので、
ノーマルバネレートでも十分に対応が可能でしたが、
現在の様にセミレーシングタイヤのグリップ力が向上し、
車高も－４ｃｍも下げられる状況では、
ノーマルスプリングでは十分な対応は難しい状況になってきていると思います。

ＡＷ１１でＳＷ２０に勝には

「質問」
ＡＷ１１でＳＷ２０に勝ちたいと思っているのですが、
いまのレギュレーションで手を入れるとしたら、
どこをどういじっていけばいいのでしょうか？
（たとえば軽量化など）。

「コメント」
ＡＷ１１はスーパーチャージャーの為に吸気系や排気系のチューニングの効果が
あまり期待出来ないので、やはり「軽量化」がメインになります。
ＳＷ２０よりもコンパクトな利点を生かすにはその方法が最も効果的だとは思いますが、
モータースポーツはマシンセッテイングの優劣よりも「運転技量」の優劣が重要ですので、
まずは腕を磨くことを大切にして下さい。
腕さえ磨けば、バランスが良く、運転しやすいＡＷ１１ならば、
下手なＳＷ２０乗り等は敵ではないでしょう。

スターレット（EP82.EP91）

「質問」

ＥＰ８２と９１の部品表が結構一緒なのについて、どの部品が共有でき、
どの部品ができないのか教えてもらいたいと思い、メールを書きました。

「コメント」

以下に確認出来た範囲での共通部品を記載しますので参考にして下さい。

《共通パーツ》
■ブレーキパッド
■クラッチカバー、クラッチディスク
■スタビライザー
■ＬＳＤ
■エアーフィルター
■フロントタワーバー
■ショックアブソーバー（取付は可能だが、ストロークが異なる）

《共通では無いパーツ》
□サスペンションブッシュ
□エンジンマウント

なお、購入する際には、必ず各メーカーに適合を確認して下さい。

ＭＲ２のプッシングアンダー

「質問」
SW20（２型）にのっています。
最近、コーナー進入時の舵角の大きさ、低速コーナーでの
プッシングアンダーがとても気になり考えてみたところ、
春先にLSDのオーバーホールをしたことを思いだしました。
イニシャルトルクが強すぎてリヤがつっぱって車が曲がらなくなる、
なんてことはあるのでしょうか。
もしそうだとしたら、デフオイルを固いものにする、とか、
添加剤などで改善できるでしょうか。
デフは ○○○の2wayです。

「コメント」
ＬＳＤのイニシャルトルクが強すぎると
プッシングアンダーが強くなるのは当然の現象ですが、
ショックアブソーバーのヘタリが原因で起こる場合も多いので、
その辺は大丈夫でしょうか？。

サスペンションのコンデションが問題の無い状態であれば、
多少ＬＳＤのイニシャルトルクが高くても
極端なアンダーステアーは発生しないと思います。

イニシャルトルクを落とすために添加剤を混入させたり、
ＬＳＤ効果を低下させるようなデフオイルの
使用はタイムダウンを招く場合が多いのでお薦めできません、
それよりも運転の方法を変える方が得策だと思います。

セリカＧＴ４（ＳＴ２０５）のＬＳＤ

「質問」
セリカGT4（ST205）でジムカーナをやろうと考えているものです．
このたび貴社のサイドターン専用インナーシューを購入しようと考えております.
そこで，質問ですが，4輪駆動車の場合，前輪と後輪がつながっているので，
後輪をロックさせると前輪もロックしてしまい，
サイドターンがうまくいかないという話を聞いています．

また，私のセリカの場合，
フロントがビスカス，リアにトルセンLSDが入っていたと思います．
この場合，例えば，1.5wayの機械式LSDをフロント，センター，リアに入れたら，
サイドターンはし易くなるのか，し難くなるのか．
そのあたりを教えていただけますでしょうか？

「コメント」
４ＷＤ車両での自由自在なサイドターンを可能にするＬＳＤセッテイングは、
何を付けるかではなく、どの様にセッテイングするかが問題なのです。
どんなに良いＬＳＤを選択しても、そのセッテイング（イニシャルトルク）を間違えれば
サイドターンは決して成功しません。

セリカＧＴ４でジムカーナに参加している選手は非常に少ないので、
正確なコメントは難しいのですが、
とりあえず、リヤに機械式ＬＳＤを強化（２０ｋｇ-ｍ程度で）して装着してみてはいかがでしょうか？。

その挙動によってフロントとセンターの装着を検討するのが良いと思います。
なお、３カ所全てにＬＳＤを装着すると部品代だけでも
４５万円程度は必要になりますので、
経済的にも慎重に選択して下さい。

ちなみに、セリカＧＴ４のフロントにはＬＳＤ機構は標準では装備されていません。
センターがビスカス式で、リヤがトルセン式です。

ＳＷ２０のショックセッテイング

「質問」
ショクアブソーバーに関する質問です。
現在ＳＷ２０のＡ車両製作を予定していますが、ショックの選択で悩んでいます。
はたしてショックの違いでどの程度のタイム差がでるものでしょうか？

①ノーマル形状６万円くらいのジムカーナ用
②○○リンズ等をショップオリジナル仕様変更したもの
③上記②＋Ｒｒのみ車高調整仕様

尚、運転する人のレベルでも回答が異なるかと思いますので下
記２パターンでの回答をお願い致します。
（県シリーズで入賞するレベルと関東シリーズで入賞するレベルの２パターン）

個人的には①でも十分関東戦を戦えるという回答を期待していますがどうでしょう？

一概には言えないかもしれませんが、宜しくお願い致します。

「コメント」
ショックアブソーバーやスプリングの違いによるタイムの違いは
１分程度の一般的なジムカーナコースにおいて、
最大でも２秒程度だと思いますが、
実戦でのこの差は優勝か１０位以下くらいの差になるので、
サスペンションセッテイングには慎重になるのは当然でしょう。

競技用サスペンションの優劣はその形状（純正形状タイプ・直巻き車高調タイプ）では無く、
そのサスペンションを「誰が」、「何処で」、「どんなセッテイングしたか」が、重要なのです。

バッチリ決まった「純正形状タイプ」と、
いい加減にセットアップされた「直巻き車高調タイプ」とでは
当然、バッチリ決まった「純正形状タイプ」の方がタイム的に速く走れます。
２０万～３０万円もするスペシャル的？なショックを装備した車が、
１０万円程度のショックに負ける事は日常茶飯事です。

経済的に余裕のある人が、
色々なショックやバネを自ら試すのはかまわないと思いますが、

そうではない人の場合には、信頼出来るモータースポーツ専門ショップに相談して、
ショックやそれにマッチングするスプリングを選択してもらうのが、
無駄や失敗を避けるには最良な方法だと思います。

ただ、初中級の競技会で入賞出来る出来ないは、
人並みなセッテイングを施した車ならば、
結局はドライバーの運転技量しだいだと僕は思いますが。

ＳＷ２０のタイヤ選択

「質問」
私は東京地区で、SW20の３型でジムカーナをやっています。
エンジンマウント等リジット製品を愛用させてもらってます。
今年は、財政的な理由で、97年A車規定のままで競技をやる予定です。

さっそくですが、ご質問させていただいてよろしいでしょうか。
タイヤについてです。

現在は、F: 205-55R15 BS520S, R: 225-50R15
BS520S を使用してます。

まずは、レギュレーションに関してです。

(1)
外形寸法がほぼ同じれば、
インチアップしてもレギュレーション違反にはならないでしょうか。
というのは、新BS540Sが、
225-45R16をそのうちラインアップ予定とのことなんで、使ってみたいのです。

次はセットアップに関してです。

(2)
SW20のフロントは、純正195-55R15ですが、
多くのジムカBSユーザーは205-55R15を使用してます
(Sタイヤの外形寸法はストリートラジアルより気持ち小さいという噂でもありますが)。
外形寸法はわずかに大きくなりますが、
これはドライビングにどう影響するのでしょうか。
新540Sは225-50R15のみのラインアップになりそうでして、
どう違うものかと....

(3)
もし、インチアップするとすれば、リアのみインチアップした場合と、
フロントも16インチにした場合で、どうドライビングに差がつくのでしょうか?
今の時点では、フロント205-50R15、リア225-45R16でいこうかと考えています。
もし、フロントも16インチにするのであれば、(2)の質問のからみにもなるんですが、
205-50R16にするかと思います。よろしく教えてください。

「コメント」
タイヤのサイズの変更可能範囲は、
その車の標準タイヤサイズ（１種類とは限りません）の
ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載されている
「最大負荷能力」と「静的負荷半径の許容差」によって決まります。

変更は希望するタイヤの最大負荷能力が標準タイヤと同等かそれ以上で、
静的負荷半径が標準タイヤの許容差の範囲内で有れば可能です。
ただし、タイヤサイズを標準から変更した場合、競技会参加時には
ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫのコピー等を持参して常に適合証明が出来る様な準備が必要です。

次ぎにタイヤの外径と扁平率のドライビングに対する影響ですが、
一般的な傾向としては、外径が大きく、扁平率が大きいほど
マイルドな操縦性になりますが、反面レスポンス低下と言うデメリットがあります。
また、外径が小さく、扁平率が小さいほどステアリングレスポンスが鋭くなりますが、
タイヤ限界を超えた時にピーキーな挙動を示すと言うデメリットが発生しやすくなります。

車の特性やサスペンションのセッテイング、ドライバーの技量等で適正なタイヤサイズは
それぞれ異なると思います。

なお、個人的な意見ですが、
購入価格の高い４０や４５タイヤで十分な走り込みが経済的に可能なのでしょうか？。
現在の５０や５５でも選手にとってはかなりの負担だとおもいますが、
まして徹底的な走り込みが必要な初中級者には４０や４５の使用は
経済的な破綻の第１歩ではないでしょうか。
秒単位でタイムアップが確実であればしかたがないとは思いますが、
インチアップは上級者の十分なテスト結果を見てからにした方が
無難ではないかと思います。

ＳＷ２０のセッテイング

「質問」
ＳＷ２０に乗っています。次の２つの項目について質問させてください。
１．フライホイールについて
　　ＳＷ２０（強化クラッチのみ、他フルノーマル）には軽量フライホイールは有効でしょうか？
　（低速が無くなり乗りづらくなる等の弊害はないか？）
　　また、一般的にターボ車への装着の、利点および欠点はどのようなものか？
２．ピロテンションロッドについて
　　今回のレギュレーションではアーム類の交換は不可と言うことですが、
　　ピロテンションロッドの装着は可能でしょうか？

「コメント」
まず、フライホイールの件ですが、
まだＳＷ２０で軽量フライホイールをテストしていないので、
確定的な事は言えませんが、
他の車でのテストやＳＷ２０のエンジン特性から判断する限り、
軽量フライホイールはセッテイング的に有効なパーツだと思います。
ただ、ターボ車に装着するとブーストのかからない状態での発進等でエンストしやすくなる等の
弊害が生じる可能性があります。

あくまでも、競技走行での性能アップと割り切って使用するべきでしょう。
なお、軽すぎるフライホイールはメリットよりもデメリットが大きいと思います。

次ぎに、ピロテンションロッドの装着ですが、
今回の車両規定でも「サスペンションアーム」の変更は許可されていませんので、
ノーマルテンションロッドのブッシュ部分をピロボール化するのは問題ありませんが、
社外のピロテンションＡＳＳＹに交換するのは規則違反になると判断しています。

ＳＷ２０の可能性

「質問」
今後のＳＷ２０の可能性についてですが。
現在Ａ３クラスの主力車種はインテグラとＳＷ２０ですよね。
インテグラの方は新型も出ますし、どんどん速くなっていくような気がします。
ジムカーナ界において唯一リア掻きのクルマとしてがんばっているＳＷ２０に非常に興味があるのですが、
中村さんの個人的な観測として、
今後、どれくらいの年月、ＳＷ２０はジムカーナ界に生き残れるとお考えですか？

「コメント」
非常に難しい質問ですね。
超個人的には今回の車両規定の改正で、
インテグラの方がＳＷ２０よりポテンシャルがアップする
と判断していますが、各メーカーのパーツ開発状況によって変わると思います。
また、ＳＷ２０とインテグラで比較すると、運転のし易さはインテグラの方が初中級者には乗りやすく、
比較的「根性走り」が通用しますが、ＳＷ２０は繊細なドライビングテクニックと神経質な
マシンセッテイングが要求されると思います。
ただ、ＦＦ嫌いな選手が多いのでＳＷ２０自体の競技に於けるライフは
かなり永いのではないかと思いますし、
インテグラの様にドライブシャフトトラブルや補強の必要性が少ないので、
ランニングコストは比較的安くつくと思います。

ＭＲ２（SW20）ＮＡ車の可能性

「質問」
ＳＷ２０の５型へのマイチェンで、
ＮＡエンジンに可変バルブタイミングが採用され、
パワーが従来の180psから200psへとパワーアップされましたが、
このＮＡマシンのジムカーナ競技での
可能性というのはありますか？

当然ながら現在のクラス区分ではターボ車と同クラスのため、
勝ち目がないだろうとは思いますが、
ＮＡエンジンの自然なフィールに魅かれるところがあり、興味を持っています。
「絶対無理だ」と言われれば諦めもつきますが、
もしかしたら可能性があるのでは？と思って質問します。

「コメント」
まず最初に言いたいのは、
ジムカーナ競技には「絶対に速い車」も「絶対に遅い車」も存在しないと言う事です。

車を人が操縦して走る限り、
その人の能力値がその車のポテンシャルの限界になると言うことです。

その為、同じ能力の運転手同士の場合にだけ、
車の性能差が競技会の成績に影響するのです。

ＳＷ２０・ＮＡも全日本選手権のトップドライバーが操縦すれば、
初中級イベントのＡ３クラスで優勝する事は十分可能です。

ＳＷ２０・ＮＡでＪＡＦの地方選手権や全日本選手権を
目指すのはかなり難しい事だとは思いますが、
初中級イベントならドライビングの研鑽を積めば優勝も夢では無いと思います。

ただ、現在の所、ＳＷ２０・ＮＡのジムカーナ界での評価は大変低いので、
大金を投じてフル仕様にした車を、競技車両として将来的に転売する際には、
かなりの苦労と経済的な損失があると思います。

なお、個人的には現在の国内自動車メーカーで製造されている「ＮＡエンジン」の中では、
「ホンダのＶＴＥＣ」が最高の仕上がりだと思っていますので、
ＮＡエンジンにこだわるなら「インテグラ　ＴｙｐｅＲ」をお薦めしますし、
後輪駆動にこだわるなら「ＳＷ２０ＴＵＲＢＯ」をお薦めします。

ＳＷ２０のショック

「質問」
ＳＷ２０にのってます。
よくＳＷで「ノーマル形状のスプリングで車高を落とすのは、10mmが限界でしょう。
それ以上やるとストロークが確保できないです。」というコメントを聞きますが、
これは車自体の問題なのですか？
それともショックにつきまとう問題なのですか？　
ＧＡＢやＰＯＴＥＮＺＡなどでショートストローク対応のショックというのがありますが
これは一体なんなのでしょう？
このようなショックを使用すれば、
２０とか３０くらい車高を落としても問題ないと言うことでしょうか？

来年のレギュレーションの事などをふまえた上で、
どうせ交換するなら車高調＋ピロアッパーかな？
と思っていたのですが金銭的な面を考えると・・・・・・・という感じです。

ショートストローク対応のショックでいけるのであれば、
これ＋ピロアッパーで行きたいのですが・・・・・。
それとも、あえてノーマル形状ノーマル車高でいったほうが賢いでしょうか？

久しぶりに戻ろうと考えているとルールがいっぱいあって（かわってて）混乱しております
（おもしろそうですけど）。
教えてください。

あっ、ちなみにジムカーナに戻ろうとしてます。

「コメント」
ＧＡＢ等から発売されているショートストロークショックは
市販のショートスプリング（ノーマルストロークショックに装着すると完全に遊んでしまうスプリング）を
装着するために開発されています。

このショックは純正形状スプリング用の為に
スプリングのロアシートの位置は変更せずにショックストロークを短くして
対応しています。どちらかと言うと性能向上より
「車高を下げてもスプリングが遊ばないようにする」ことを目的としています。

また、ショックの減衰力もストリート走行用にセッテイングされているために、
ジムカーナ走行にマッチングするとは思えません。

ＳＷ２０の場合、フロントの車高を純正形状で低くするのは
かなり難しいと思います。
方法としては、ロアスプリングシートの位置を
タイヤが接触しないぎりぎり下にさげて、
その分ショックのピストンロッドも加工して
アッパーシートの位置をさげるというものです。
ただ、この方法は溶接等の設備が必要なので
個人レベルではまず不可能でしょう。
（１０～１５mm程度の車高ダウンになります。）

どうしても、もっと車高を下げたいのならば
「直巻きスプリング＋ショートケース・ショートストロークショック」
の組み合わせしかありません。
（ピロアッパーマウントが９８年から使用可能かどうかは現段階では不明です。）

ただ、見よう見まねで「直巻きスプリング＋車高調整式ショック」を装着しても、
実績のある「純正形状ショック＋純正形状スプリング」より
走行性能が向上するとは思えません。

また、ＳＷ２０はショック本体とタイヤのクリアランスが少ないので、
最大限の努力をして「直巻きスプリング＋車高調整式ショック」を装着しても
希望通りの車高にはならないかも知れません。

ＳＷ２０のホイールオフセット

「質問」
質問の内容はホイルのオフセットについてですが。
私は普段競技でフロント＋４０、リア＋３５のホイルを使用しています。（車はＳＷ２０）
雑誌の広告などを見ると、ＳＷ２０専用のホイルのオフセットを見ると
フロント＋３５、リア＋２５等がありますが、
ホイルが単純にフェンダーぎりぎりまで出ている方が
操縦性や限界性能の向上に繋がるのでしょうか？

「コメント」
ホイールのオフセット設定やリム幅決定の考え方は
駆動方式や車種で大きく異なります。
たとえば、ＦＦ車のフロントはトラクションを追求し、
コーナリング時の限界を上げるために、
フェンダーギリギリのオフセットで、
リム幅も適合サイズの最大幅の物を選択します、

リヤはターンの多いコースではやや内側に入れたオフセットにして、
なおかつリム幅も１サイズ狭い物を使う場合があります。
ＳＷ２０の場合は車の特性がもともと非常にピーキーなので、
車体を安定させる為に前後のトレッドをめいっぱい広げる方が、

セッテイング的に確かに有利になります。
その為に多くのドライバーがギリギリのオフセットのホイールを選択しています。
（男らしく・カッコイイからかも）

ただ、オフセットの５～１０mmの違いが
大幅にタイムに影響を及ぼすことは無いと思いますので、
あえて買い換える必要は無いと思います。
（リム幅はタイムに影響します。）

ｍｍ単位のオフセットの変化を感じ取れる人は
全日本選手でも少ないと思います）。

ＳＷ２０のノーマルクラッチについて

「質問」
最近、ＳＷ２０（中古）にのりかえたのですが、車の納車が遅れに遅れまくったこと
さらに、パーツの納入もおくれているとのことで、ほぼノーマルスペック状態
で週末の某練習会に突入ということになりそうなのです。
ブレーキのみジムカーナ用のパッドに交換したのですが、
この状態でサイドターンなどのアクセルＯＮ／ＯＦＦをビシバシ繰り返した場合
クラッチなどなどは大丈夫なものでしょうか？
ずーっと競技車に乗り続けてきたものですから、
ノーマル車がどの程度耐えてくれるのか見当もつきません。

「コメント」
基本的にＬＳＤやセミレーシングタイヤを装着せず、
また無理な半クラワークをしなければノーマルでも十分保つはずです。
ただ、ＳＷ２０はターンの時の半クラワークが「速さの秘訣」なので、
いずれはノーマルでは物足りなくなると思います。

ＬＳＤを装着又はオーバーホールするときに、クラッチも同時に交換する事をお薦めします。
その際には、購入したＳＷ２０が３型以降のモデルであれば
クラッチカバーはノーマルでディスク交換だけで十分です。
また、１・２型の場合は３型以降の純正カバーと強化ディスクの組み合わせが
ベストであると思います。