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[スバル車の相談・質問]


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インプレッサ(GC8)の戦闘力

インプレッサ(GC8)のタイミングベルト

インプレッサ(GC8)のダウンサス

インプレッサ(GDB)のABSカット

インプレッサ(GC8)のホイールサイズ

インプレッサ(GDB)のスタビリンクについて

BG5型レガシーのキャンバーについて

インプレッサ(GC8)のナットの緩み

インプレッサの振動について

インプレッサのタペット音について

インプレッサでのターン旋回

インプレッサ(GC8)のサスペンション互換性

インプレッサ(GC8)のタイヤサイズ

インプレッサ(GDB)の低回転トルク不足について

インプレッサ(GDB)のグレード選択

インプレッサ(GC8)のリヤタイヤ

インプレッサ(GC8)のジャダー

インプレッサのコンプレッション測定

インプレッサ(GC8)のタイヤサイズ及びドライビングポジション

インプレッサ(GC8)の吸排気系チューニング

インプレッサ(GC8)のタイヤサイズ

インプレッサ(GC8)のセンサー

ガス欠の影響

インプレッサ(GC8)の燃料ポンプ

インプレッサ(GC8)のインナーシュー

インプレッサのタイヤの収まり

インプレッサの吸気系

インプレッサのエンジンオイル消費


レガシーB4のジャッキポイント


インプレッサの強化クラッチ


インプレッサのチューニング


インプレッサ関連の質問


インプレッサの吸排気系チューニング


インプレッサのバージョン選択


インプレッサのアライメント


インプレッサへのベルト取り付け

インプレッサ・バージョン3関連

インプレッサ・バージョン5(GC8)のホイール

インプレッサWRX(C型)のクロスミッション

インプレッサのセンターデフ2

インプレッサのブレーキセッテイング

インプレッサのミッション

インプレッサのショックセッテイング

インプレッサの点火方式 (読者からのコメントを追加0)

インプレッサのステアリング交換 (読者からのコメント2を追加)

インプレッサの車高調整式ショック

インプレッサのセンターデフ

インプレッサのピロブッシュ

インプレッサのタイヤ空気圧

インプレッサのプラグ交換

インプレッサのダートラ車

インプレッサのフライホイール

インプレッサのミッション

インプレッサワゴン

インプレッサWRCar-STi

ノーマルクラッチ付きインプレッサの発



インプレッサ(GC8)の戦闘力


「質問」
今更不可思議な質問で大変恐縮ですが、
GC8のSTIバージョンYLTD(ノーマル、現在85,000キロ)を訳あって購入しました。

昔ジムカーナをしていたこともあって、
今更ながら埼群シリーズに出場したいという気持ちがムクムクと沸いてきております。

しかしながら、今はランエボの第3世代の天下です。

トップにならなくてもよいのです。楽しめて、成績が真ん中ぐらいなら。
もちろん、ドライバーの努力は当然ですが、
今の車にある程度の投資をしたら、ある程度戦闘力のある車に仕上がるのでしょうか。

今とりあえず考えているのは、サスペンション・フロントLSD・ホイールと
ハイパフォーマンスタイヤ程度です。車はFFっぽく仕上げたいと思います。

満足がいかなくなったら、これに追加を考えております。
漠然とした質問で大変恐縮ですが、ご教示いただけますでしょうか。



「コメント」
適切なパーツを選択して、きちんと仕上げればGC8でもそれなりの戦闘力は確保出来ると思いますし、
テクニック次第で都県戦レベルであれば、上位入賞も可能であると思います。


インプレッサ(GC8)のタイミングベルト


「質問」
インプレッサのタイミングベルトが劣化したときの音と言うのは
キュルキュルなどと他の車と同じ見分けかたでよろしいのでしょうか?

ネットで調べると、カシャンカシャンと音が運転席側から音がでるとか書いてありましたが、
インプレッサとかレガシィの車からは常にカシャカシャとエンジンの作動音が聞こえるのですが....。    
タイミングベルト付近から音が出てなければまず大丈夫ですかね? 
距離は7万キロ走ってるのでそろそろ交換何ですが。
どう思いますでしょうか



「コメント」
タイミングベルトの劣化は音での判断は難しいと思いますので
サービスマニュアルに指定されている距離での交換をお奨めします。
一般的には10万キロでの交換ですが、
ハードな走行をする車の場合にはそれよりも早めの交換が安心です。


インプレッサ(GC8)のダウンサス


「質問」
自分はインプレッサ(GC8)にのってるのですが、
先日ダウンサスを入れて車高を落としました。

普通に落ちれば文句は無いのですが
後輪の右側だけ2ミリ余計にダウンしてるんです。異常なんでしょうか?

それと車高を落とすとハンドルが少し重くなったような気がします。
言い忘れましたがサス交換の際にアライメントも一緒にやりました。



「コメント」
ご質問の車高の左右差に関しましては、
2mm程度の左右差であれば、操縦性には影響しませんので
特に気にする必要は無いと思います。

スプリングだけを交換して車高を下げる場合には
左右の軸重量が異なりますので、
必然的に、車高の左右差が発生します。

車高調整式ショックを装着されている場合は、
多少の左右差は調整可能ですので、
気になる場合にはサスペンションを装着依頼したショップにご相談下さい。


インプレッサ(GDB)のABSカット


「質問」
GDB E型 STIに乗っています。
スポーツ走行時にABSカットをしたいのですが、
ヒューズを抜けばABSカットできるのでしょうか?
(ヒューズを抜くと他の部分にも影響があるとの噂を聞き実際に試していません)

またその場合はヒューズをさせば元の状態に戻せるのでしょうか?



「コメント」
インプレッサGDBの場合には、
室内側のヒューズボックスにあるABSヒューズを取り外せばカットが可能です。
(インプレッサの場合には、カット後のトラブルは現状では報告されておりませんが、
一部の車種ではヒューズ部分でのカット方法が、他の部分に影響を及ぼす事例があります。)

ただ、ヒューズの取り外しによるABSカットは、
N車両及びSA車両では規則に抵触する可能性がありますので、
JAF公認競技会に参加する場合には注意して下さい。
(ABSの故障状態は保安基準上では問題ないと認識iしていますが・・・。)

なお、ヒューズの抜き差しは
必ずエンジンを停止した状態で行うように心がけて下さい。


インプレッサ(GC8)のホイールサイズ

「質問」
当方、最近中古車でGC8 WRX Type R STi Ver X LTDを購入いたしました。

その車には最初から車高長(ピロアッパー)が入っており、
車高は下がっております(フロントにはタイヤとフェンダーの間に指2本入ります)。
ホイールには7.5J×16インチ オフセット46が入っていました。
タイヤは205/50R16を履いており、見た目引張り気味です。
フロントは素人の僕から見ると恐ろしくハの字になっており(キャンバーがついている?)、
実際フロントタイヤはものすごい内減り状態でした。
ちなみにフェンダーはツメ折り等もしてなく、完全な無加工状態です。

御質問させて頂きたいのはここからで、

@このキャンバーを直して純正並みにする
Aフェンダーは無加工
Bできれば車高はあまり上げたくない

この条件でこの7.5J×16インチ オフセット46というホイールは履けるのでしょうか?
またこのホイールに合う、適正なタイヤサイズは何でしょうか?



「コメント」
ご質問の車両の現在の状態を見てみないと
適切なアドバイスは難しいのですが、
205/50-16サイズタイヤと7.5J-16+46ホイールとの組み合わせでは、
純正キャンバー角ではタイヤがフェンダーよりはみ出す可能性がありますので、
現車で確認しながら適切なキャンバー角度に再設定することになります。

ホイールのオフセットが+50程度あれば問題はありませんが・・・。


インプレッサ(GDB)のスタビリンクについて

「質問」

GDB−Dの質問させていただきたいのですが
今日下回りを掃除していてきずいたのですが
フロントのスタビリンクなのですが右側のスタビリンクが
左側よりも(立ってる角度は同じ)なんとなく不自然に横を向いてる?ので
とりあえず左側と同じ角度にクルッと回して走ってきて確認しましたが
やはりまた横を向いてるのですが
左右で角度が違っていても良いのでしょうか?



「コメント」

ご質問のスタビリンクの角度の左右差に関しては、
極端に異なっていなければ、あまり気にする必要は無いと思いますが、
どうしても気になるのでしたら、スバルディーラーに
実車点検を依頼するのが良いと思います。


BG5型レガシーのキャンバーについて

「質問」
BG5型レガシーのキャンバーについて
質問させていただきたくメールさせていただきました。

ご存知の通りBGレガシーではフロントストラットに
カムボルトによるキャンバー調整機能が備わっておりますが、
キャンバー調整機能付きアッパーマウントとカムボルト調整併用では、
カムボルトをポジ側、アッパーをネガティブ側に振る(見た目変化なし)というセッティングにすると、
どのような挙動になるのでしょうか?
フロントタイヤの接地感向上を目指す場合、
一般的なセッティングとしてどのような調整が挙げられますでしょうか?



「コメント」
ご質問のキャンバー調整方法による操縦性の変化に関してですが
「ストラットの傾斜角度が及ぼす操縦性変化は?」という事になると思いますが
多分、大半の人には変化を体感出来ないと判断しています。

一般的に車体側のキャンバー調整機構とキャンバー調整式ピロアッパーマウントとの
併用メリットは幅が広いタイヤをフェンダー内部に無事に納める事が可能になる点です。
タイヤとストラットとの干渉は車体側のカムボルトをポジティブ側にして防止し、
キャンバーはピロアッパーにて行うという手法です。



インプレッサ(GC8)のナットの緩み

「質問」
先日中古でインプレッサの平成12年式のGC8 WRX RA-Ltd.を購入しました。

その車は車高調が付いており、お店の人が言うには
インプレッサはサスペンションの上のボルトがだんだん緩んでくるから
2ヶ月に1回は締付けに来て下さいとおっしゃるのです。

インパクトレンチがないと締められないらしく、そんなものは持っていないので、
2ヶ月に1回お店に行って締める必要があるのでしょうか?
そんなにすぐ緩んでくるものなのでしょうか?教えてください。



「コメント」
ご質問メールの「サスペンションの上のボルト」とは
ピロアッパーマウントのピロナットの事であると推測されますが、
確かに締め付け具合や製品によっては、
緩む可能性は十分に考えられます。

ただ、2ヶ月毎に締め直す必要があるかどうか?は何とも言えません。
全く緩まない場合もありますので
常にその部分をチェックし、緩むかどうかの傾向をご自身で掴んで下さい。


インプレッサの振動について


「質問」
GC8 A 型で、時々ジムカ−ナを楽しんでいます。

最近、某メーカーのダンパーを取り付け、2回ジムカーナの練習会に参加しました。
その際、パイロンをパスしようとしてハンドルを切ると、(すみません、切る角度が不明ですが)
ハンドルがガクガクと振動します。少しハンドルを戻すと、直ります。

ハンドルの切り過ぎ?
ダンパーを取り付ける前はしていなかったと思いますが、
ダンパーそのもののせいでしょうか?
また、自分で取り付けたので、アライメントがずれてしまったためでしょうか?
また、4WD特有の現象でしょうか?

一般道、峠を走っている場合には、このような現象は起きません。
ちなみにダンパーは中古で買ったものですが、
1年程度の使用でヘタリがそんなにあるとは思えません。

車はフロントはフリー、センターはDCデフを移植(但しフリーで走っています。)
リアはSTI機械式イニシャルアップです。
何か考えられる事を教えて下さい。



「コメント」
ご質問のステアリングから来る衝撃に関しては、
サスペンションが直巻スプリングタイプの場合に
発生しやすいジャダーではないかと推測されます。

直巻スプリングタイプサスペンションの場合には、
純正サスペンションに比べて、サスペンションストロークが減少するために、
セッティングによってはリフトしやすくなりジャダー発生の可能性も高くなります。

対策としては、サスペンションのスプリングレートの見直しや
減衰力の再セットアップが考えられます。



インプレッサのタペット音について


「質問」
GC8インプレッサSTIVer5に乗っております。
今回、若干不安に感じる点があり、メールさせていただきました。
ご助言いただけると幸いです。

早速ですが、先日エンジンオイル交換をしたあとから
助手席側のタペット音がかなり大きくなりました。

窓を閉め切っていても、アイドリング時にはっきり「カタカタ音」が室内に聞こえてきます。
エンジンオイルはいつも使っているものなので、オイルのせいでは無いと思うのですが。。。
症状としては音が鳴る以外、特に問題ないです。

考えられる原因、この症状が出たことによる影響等ご教示くださいますよう、お願いいたします。

また、別件ですが、
同車両においてエンジン始動時にクラッチミートすると車体が小刻みにものすごく揺れます。

暖気を済ませ、水温90℃付近になってもやはり同様に揺れるのですが
しばらく乗っていると解消されるようです。

ディーラーで見てもらったのですが、特に異常は確認できませんでした。
ご面倒様ですが、こちらの件に関してもご教示いただけると幸いです。



「コメント」
ご質問のタペット音の強弱に関しては、
エンジンオイル粘度が関係しますので、
試しに少し粘度指数の高い物に変えてみてはいかがでしょうか?

多少のタペット音は問題有りませんが、極端に発生する場合には
オイルラインの点検が必要になります。

なお、エンジン始動時のクラッチミートジャダーは
あまり気にしなくてもOKだと思います。

エンジン温度よりもクラッチディスク表面の温度上昇で
ジャダーが消えるのだと思います。



インプレッサでのターン旋回


「質問」
インプレッサでジムカーナに参加しております。
最近、A車両だったのをN車両に仕様変更を行いましたが、
サイドターンの後半のリアの引っかかりが気になっております。
特に180度以上のターンの場合にうまく回りきりません。

状態としては、ターンのきっかけまでは作れていおり、
そこからジワッとアクセルを開けていくのですが
後半グリップが戻って引っかかってしまいます。
と言って強引にアクセルを開けると、
今度はフロントが逃げて半径が大きくなってしまいます。

そこでセッティングの方向を教えていただきたいのですが、
タイヤ(サイズ、空気圧)、前後デフのバランスなど考えられますが、
今手元にあるものでできそうな事として
アライメント、スプリング、スタビライザーがありますが、
それぞれどういう方向にしたらよいでしょうか?



「コメント」
ご質問のインプレッサのターンでの旋回不良に関しては
サスペンションセッティング、LSDセッティングで対策が異なります。
また、お車はDCデフ仕様でしょうか?それともビスカス仕様でしょうか?

装着パーツの詳しい情報が必要なのですが、
サスペンションセッティングが原因の場合には、
そのサスペンションキットのメーカーに問い合わせた方が確実だと思います。

なお、リジットリアスタビライザーを装着することで改善される場合も多いので、
是非試してみて下さい。



インプレッサ(GC8)のサスペンション互換性

「質問」
インプレッサA型ノーマルGC8WRXですが、
ちょっと脚を固めたいと思っています。 
ネットで見つけたSTIVer.4のストラットAssyを付けようと思っていますが、
前期と後期の互換性はあるのでしょうか、教えて戴けるでしょうか?



「コメント」
ご質問のGC8型インプレッサのサスペンション互換性に関してですが
基本的な取り付け方法は初期型から最終型まで変わっていませんので
問題なく装着が可能です。

ただし、逆に初期型のストラットを後期型に装着する際には、
ABSハーネス関係の固定が異なります。



インプレッサ(GC8)のタイヤサイズ

「質問」
インプレッサ(GC8 A型)のタイヤサイズでなやんでおります。

現在、15インチで時々ジムカーナの練習会に参加(約8回程度参加)しています。
タイヤもそろそろ買い換え時期となっており、アルミごと新調したいと考えています。
(足は某純正形状の社外品です。減衰力調整あり)

そこで質問なのですが、15インチか16インチの軽量タイプを考えていますが
(タイヤはSタイヤでは無く、ハイグリップタイヤを考えています。)どちらが良いのでしょうか。
15インチでは役不足なのでしょうか?
漠然とした質問ですが、予算の関係もあり、
アルファさんのお考えを参考にしたいと思いますので、よろしくお願いします。
また、お勧めのタイヤサイズも教えていただければ、幸いです。



「コメント」
コスト面では、15インチの方が優位なので、経済的な面ではお奨めですが、
将来的にSタイヤを使用する考えが少しでも有るのならば、
16インチにしておく方が無難だと思います。

各タイヤメーカーで今後インプレッサ(GC8型)用に設定するタイヤサイズは、
16インチがメインになる傾向ですので、
15インチを選択した場合には、将来的にSタイヤに変更する場合に
ホイール買い換えになります。

なお、Sタイヤで、幅が同一の場合の15インチ及び16インチの
性能差は殆どありませんが、レギュラータイヤの場合には、
設定上の考え方の違いから、16インチの方が剛性面で有利になります。

推奨サイズは下記の通りです。

15インチの場合
205/55-15
215/50-15

16インチの場合
205/55-16
205/50-16
215/50-16

上記各タイヤの最大ホイール幅は全て7.5Jです。


インプレッサ(GDB)の低回転トルク不足について

「質問」
インプレッサ(現行モデルSTI)の低速の細さをカバーするのに有効な手段は何でしょう
限られた予算の中で考えるとすると、吸気系(エアクリーナー・インテークパイプ)
排気系(マフラーetc.)等々の優先順位はどの様に考えれば良いか考えをお聞かせ下さい。



「コメント」
ご質問のインプレッサの低回転時のトルク不足に関しては、
水平対向のEJ20エンジンの基本特性ですので、
吸排気系のチューニングを施しても根本的な解決は難しいと思います。

吸排気系チューニングでピークパワーをアップする事は可能ですが、
低回転トルクに関しては、逆効果になる可能性が高いので注意が必要です。

なお、ランサーエボ系の低回転トルクと比較しているのでしたら、
かなり無理がありますし、同じ様にすることは考えない方が良いと思います。

インプレッサの場合には、フライホイール軽量化及びマフラー、スポーツエアクリーナー装着で、
エンジンレスポンスを向上させ、中高回転域への到達時間を短縮する方がより効果を期待できます。
(低回転時のトルク不足は無視する考え方です。)

ランサーとインプレッサのエンジン特性はかなり異なりますので、
それぞれの特性を生かしたセットアップ及びドライビングを追求する事が肝心だと思います。



インプレッサ(GDB)のグレード選択

「質問」
先日02年11月1日に、GD/GGの現行インプレッサがマイナーチェンジし、
年改記号がC型になったのは既に御存じのことと思います。

この中でモータースポーツユースのベースとなるのは、言うまでもなく
GDBインプレッサのWRX STI spec Cだと思いますが、もしアルファさんが
インプレッサをジムカーナの競技車輌として選ぶ場合、16インチモデルと
17インチモデルのどちらのグレードが良いと思われますか?



「コメント」
インプレッサのGDBのC型からモータースポーツユース車両を選択する場合には、
価格、装備、車両重量、ABSの有無、等から判断する限り、
アルファでは、16インチキャリパー仕様の「GDBC4FHWM」を選択します。
17インチキャリパー仕様の「GDBC4FHUH」に比べて、
価格で約-46万円、車両重量で約-30kgのメリットを感じますし、
スポーツ走行ではメリットの無いABSやいずれ交換してしまう、
シートやホイールには魅力を感じません。

両者の性格は、16インチキャリパー仕様がランサーでの「RS」で
17インチキャリパー仕様がランサーの「GSR」であると判断しています。


インプレッサ(GC8)のリヤタイヤ

「質問」
GC8インプレッサでサーキットを走っているのですが、
ステップアップのためタイヤサイズを205/50-16から225-45/16へ変更しようと考えています。
同時にホイールも7.5JJを新調しようと思うのですが、
リアのオフセットはいくつを選べば、キャンバーをつけずにかつフェンダーにあたらず
収められるでしょうか。50くらいならギリギリかと思ってるのですが。

サスペンションは某ショップの直巻車高調で、
リアはゴムアッパーと組み合わせています。
現在想定している車高では、スプリングのロアシートはタイヤより高い位置にあります。
できればツメを折ったり、リアにキャンバーをつけないで収めたいのです。



「コメント」
ご質問のリヤタイヤサイズに関してですが、
設定されている車高や基本サスペンションでデータが異なりますので、
正確なコメントが出来ません。

ただ、225/45−16をフェンダー内に加工しないで収めるには、
ピロアッパーマウント部分又はストラットの加工によるキャンバー調整が必要になります。

キャンバー調整式のリジットリヤピロアッパーマウントの装着をお奨めします。


インプレッサ(GC8)のジャダー

「質問」
インプレッサでジムカーナをしています。

去年までフルノーマルでノーマルクラスに参戦しておりましたが、
今年からG6などのノーマルタイヤクラスをターゲットにし、
最近足回り、ホイール、タイヤを変更しました。

ノーマルの時に比べて余分な車の動きがなくなりかなり思い通りに
車が動くようになって満足しているのですが、ひとつだけ不満なところがあります。
それはサイドターンの際に引いていたサイドを下ろして加速しようとすると、
車が激しく跳ねてしまって加速が遅れてしまうことです。
(激しい上下動のためにステアリング操作も厳しいくらいです)

車高を調整したり、ショックの減衰力を上げてみたりしたのですが、一向におさまりません。

なお私の車にはDCCDが付いており、フリーにすればこの現象はでないようです。

車高調を使うのは初めてでセッティングに行き詰まってしまっております。
どうかアドバイスをお願いいたします。


車の仕様:

GC8インプレッサVer5TypeR
某社ジムカーナショック F:10k R:7k
タイヤ F・Rとも225-50/R15
その他駆動系はすべてノーマルです



「コメント」
ご質問のターン立ち上がり時の跳ね現象は、
GC8型のインプレッサでよく見かける症状だと思います。

ご使用中のショックの減衰力等のデータが判らないので
正確なコメントは出来ませんが、
対処方法としては、下記の方法が考えられます。

・リヤスプリングのバネレートを4〜5k程度に変更して、
 強化スタビライザーに変更する。
 (スプリングレートを変更せずに、取り合えずスタビ交換する
  手順でもOKです。)

・リヤタイヤのサイズを1〜2サイズ細くする。
 (215又は205)

・リヤLSDのイニシャルトルクアップ。
 (純正機械式の強化で十分対応出来ますが、
  シム増し等の安直な強化はイニシャルトルクの
  劣化が速いので、お奨めしません。)

上記のセットアップで最も効果が期待できるのは
スプリングレートの変更と強化スタビライザーへの変更だと判断しています。


インプレッサのコンプレッション測定

「質問」
質問があるのですが、よく雑誌等にでている圧縮圧力とは、
ディーラー等で簡単に測定出来るものなのでしょうか?
また、この圧縮圧力が悪くなる(?)とどのような変化が現れるのでしょうか?
ちなみに、車は インプレッサWRX STI バージョン5RAです。



「コメント」
ご質問の圧縮圧力(コンプレッション)は、整備設備の整っている
ディーラーであれば、問題なく測定が可能です。
(簡単とは言えませんが・・・。)

圧縮圧力が低下する主な原因としては、
ピストンリングの摩滅やピストンの棚落ちが考えられます。
症状としては、パワーダウンやエンジンオイルの
異常消費が想定できます。


インプレッサ(GC8)のタイヤサイズ及びドライビングポジション

「質問」
現在ノーマルインプレッサに乗って、ジムカーナに参戦している者です。
今度、サスペンションを替えたく、色々検討をしている段階です。
で、RIGIDのサスペンションを候補にしているのですが、
車高調にした場合と、車高調じゃないものにした場合、
それぞれに適合するタイヤサイズがあると思うので、それを教えて頂けたらと思います。

もう一つ。シートポジションについて。
現在、ノーマルのmomoのステアリングに、ノーマルのシート、
4点式シートベルトを着用しているのですが、
私の体は、身長が高く、特に脚が長く、腕の長さでシート位置を合わせると、
膝がボディに当たってしまいます。
なら、ステアリングの下にボスを付ければって事になると思うのですが、
自分としては、エアバックを生かしたまま手前にしたいのです。
ちなみに、バケットも年内には入れる予定です。
バケットを入れれば座面が下がって、
脚に余裕が出来てかなり改善はされると思うのですが、、、。



「コメント」
ご質問のインプレッサ用のサスペンション及びタイヤサイズに関してですが
基本的には弊社サスペンションキットでのタイヤサイズは
以下の組み合わせとなります。

フロント:225/50−15
リヤ:225/50−15又は205/55−15

フロント:225/45−16
リヤ:225/45−16

フロント:245/40−17
リヤ:225/45−17

タイヤの組み合わせはおおむね上記の様になっていますが、
手持ちのホイールや車両レベルで選択して下さい。
(コストパフォーマンスとしては225/50−15がお薦めです。)

次に、ドライビングポジションに関してですが、
車両にステアリングのテレスコピック機構及びチルト機構が
標準装備されていない場合には、ステアリングを交換しないと
ベストなポジション設定は難しいと思います。

基本的には、アクセルやブレーキ、クラッチペダル操作に
無理が無いシートポジションを決めてから、
ステアリングのオフセットをボススペーサー等で調整します。
ペダルワークのスペースを十分に取れないセットアップは
ドライビングテクニック向上の妨げになりますので、十分に注意して下さい。

なお、バケットシートはコルセットと同じですので、
自分の体型にフィットしていて、大きすぎない製品を選んで下さい。
コーナリング中に腰がずれるような製品の購入はお金の無駄になります。
また、ジムカーナでのサイドターンがしやすい製品を選ぶことも非常に大切です。


インプレッサ(GC8)の吸排気系チューニング

「質問」
WRX Sti Ver6を買って半年になるところです。
そろそろ、マフラーとかいじってみたいのですが、
聞いた話だと吸排気系いじるんだったら、
CPUもいじらないとアイドリングが不安定だったり、
エンジンに悪いと聞いたんですが、実際どうなんですか?
やっぱり、いじるなら、CPUも考えておかないといけないものなんでしょうか?



「コメント」
ご質問のマフラー交換等の吸排気系チューニングによる
アイドリング不良発生に関してですが、
極端なブーストアップ等の過激な改造をしなければ、
特には問題は発生しませんので、
CPU変更の必要性は無いと判断しています。

なお、ジムカーナA車両の改造範囲であれば、
現状では問題は発生していませんが、
前置きのインタークーラー方式に変更した場合には
エアーフロー不調やCPU不調を誘発すると言う報告もあります。


インプレッサ(GC8)のタイヤサイズ

「質問」
インプレッサのタイヤについて教えてください。

現在、225/45−16を前後に履いておりますが、前だけ17インチにしたいと思っております。
外径とSタイヤのラインナップを見ていくと、最も近いサイズで235/40−17かと思いますが、
それでも外径で16mm前後違います(メーカーによって差があるようですが・・・)。
以前、外径が数ミリ程度であれば問題ないということでしたが、
フロント235/40−17、リヤ225/45−16という組み合わせでも問題ないでしょうか?
この組み合わせでの使用はジムカーナ場内に限られ、一般公道で使用するつもりはありません。



「コメント」
ご質問の前後タイヤサイズに関してですが、
セッテイング的な良否は別にして、ジムカーナ走行等の
短時間の走行に関しては問題は起きないと思いますが、
センターデフが機械式の場合にはお薦めできません。


インプレッサ(GC8)のセンサー


「質問」
インプレッサ STi バージョン5 RAなのですが、
運転席側のヘッドライトのすぐ近くにあるフェンダーへつなぐ
エアダクトの入り口近くにあるセンサーは、なんなのでしょうか?
吸気温度計かなにかなのでしょうか?
また、そのダクトを固定するボルトに自分のにはワッシャーが無かったのですが、
なくても良いものなのでしょうか?



「コメント」
ご質問のエアーダクトに装着されているセンサーは
ご指摘の通り、「吸気温度センサー」です。
このセンサーはSTiバージョンにのみ設定されています。
一般的には社外のエアクリーナーに変更した場合にも
隔壁板等に取り付けて、吸気温度を測定出来るようにしています。

なお、ダクト固定ボルトのワッシャーに関しては、気にしなくても良いと思います。


ガス欠の影響

「質問」
今日のインプレッサの燃料ポンプについての質問の回答のなかで、
「ガス欠でもしないかぎり・・・」とありましたが、インプレッサなど、
ターボ車にガス欠してしまうということは、それほどまでにエンジンに
深刻なダメージをあたえてしまうものなのでしょうか?



「コメント」
ご質問のガス欠のエンジンに対する影響に関してですが、
吸排気系が全くノーマル状態でしたら、問題は起きませんが、
吸排気系をチューニング(A車両規定の範囲でも)した場合には、
ブースト圧が上昇しますので、瞬間的なガス欠による
エンジン冷却不良はエンジンにダメージを与える可能性が増えます。
その為に、全開走行時の燃料の量の管理には細心の注意が必要になります。


インプレッサ(GC8)の燃料ポンプ

「質問」
GC8に限りませんがノーマルの車両では燃料ポンプがぎりぎりか
容量不足なのが当たり前のようです。
R32GT-Rのポンプはよく使っているという話を聞きますが
R33GT-Rのものは使えるんでしょうか?
なるべくでしたらエンジンブローはしたくないので交換を考えています。



「コメント」
ご質問の燃料ポンプの容量変更に関しては、
極端なブーストアップやガス欠でもしない限り、常識の範囲での改造では、
十分にノーマルで対応可能です。

なお、JAFスピードA車両では燃料ポンプの変更は
一切許されておりませんので、ご注意下さい。


インプレッサ(GC8)のインナーシュー

「質問」
インプレッサに乗っている○○と言います。
サイドブレーキがらみで質問させてください。

−質問−
1.サイドブレーキレバーの引きしろの調整方法

最近サイドターンを練習し始めたんですが、
少しずつレバーの遊びが増えています。
自分で調整するにはどんな方法が有るのでしょう。  
教えてください。  


2.リヤインナーシューのクリアランスが狂うことは

先日、帰宅後リアローター付近が異様に熱くなっていました。
こんなことは初めてで、「ひょっとしてシューを引きずっている?」
と心配になってしまいました。

実はその5分ほど前に、直進時に5〜6回ほど「どかっ」、「すかっ」と
サイドを引いて、 ロックさせる練習をしていたのですが、サイドターン
などが原因でシューのクリアランス等が狂い、
引きずりを起こすことは有るのでしょうか?

シューはノーマルインナーシューで、デーィラーの定期点検以外、
今まで(5年間)バラしたことも無いのですが。。。

後日、通常走行で加熱の有無を試して見ますが心配なので
アドバイスをお願いします。



「コメント」
インプレッサ等のサイド調整の基本は、リヤのクリアランス調整です。
正規なクリアランス調整の後で、サイドワイヤー調整を行います。

また、長期間サイドターンを行うと、シューのクリアランスが増えて、
サイドレバーの引きしろが増えますが、クリアランスが多くなるので、
引きずりによる異常発熱の可能性は少なくなります。

何れにしても、インナーシュータイプの車両の場合には、
シューのクリアランスは自動調整式では有りませんので、
こまめなメンテナンスが必要です。


インプレッサのタイヤの収まり

「質問」
GC8StiD型でジムカーナをしています。

今年より(と言うより去年より?)タイヤのフェンダーからの
はみ出しの解釈の変更により、今までのままでは違反になってしまいます。

私の車の仕様は、○○○○○ノーマル形状と30mmダウン
ノーマル形状バネとSTI強化アッパーの足回りに、
FRともに225/50−15のタイヤをオフセット48のアルミホイール
(F:7.5J、R:7J)に履かせています。
当然ながら、Fがはみだしています。

本当でしたら車高調を買えば良いのでしょうが、
お金も無く出きるだけ安く直したいと考えています。

そこでですが・・・、
1.御社のピロアッパー(Sタイプ)を使用する事により、
  はみ出しを直すことは可能でしょうか?
  (フロントについてですが・・・。)
2.その時、3タイプの中からどのタイプが良いのでしょうか?
  (FRともに装着を検討しています。)
3.また装着することにより車高は変化しますか?
  (こちらもFRともに教えていただきたいのですが・・・。
   ホルダーカラーで調整できるんですか?)
4.装着後の推奨アライメントを教えてください。



「コメント」
ご質問のインプレッサのタイヤとフェンダーの件ですが、
225/50−15タイヤをを車両規定に合致した状態で、
装着するには、純正形状タイプのサスペンションではかなり苦労をすると思います。
ショックのキャンバー調整カムを目一杯ネガティブ側にして、
ピロアッパーマウントで調整すれば、収まる可能性はありますが、
それでもギリギリの状態だと思います。

選択するピロアッパーマウントはフロントが「RU601S25」、
リヤが「RU611S25」となります。
車高変化は前後供に、純正アッパーマウントより+5.5mmとなります。
アライメントに関しては、タイヤの収まりの関係あり、一概にはいえませんが、
フロントは±0mmでリヤはアウト6mm程度が基本となります。

抜本的な対策としては、コストがかかるので、言いにくいのですが、
フロントホイールのオフセット変更(+51mm程度)又は、
直巻車高調整式ショックへの変更しか無いと思っています。


インプレッサの吸気系

「質問」
インプレッサVer6の吸気系のチューニングについて質問なのですが、
ノーマルの吸気系の構造としては、エンジンルーム内の吸気口から
フェンダー内のレゾネータを通ってエアクリーナーへエアが通るように
なっているようですが、この構造だとエンジンルーム内の熱気を吸ってしまい
密度の低いエアしか吸ってないように思えます。
これを、解消する方法はないのでしょうか。
また、ノーマルのサクションパイプは、特にジャバラ形状のゴム製のところですが、
ふにゃふにゃで、加給がかかっている時などに変形していると思われます。
これをアルミ製のサクションパイプに替えることで、レスポンスの向上は望めますでしょうか。



「コメント」
インプレッサの吸気系に関しては、
純正エアクリーナーケースをご使用になる場合には、
フェンダー内のレゾネーターを取り外し、フェンダー内部から直接フレッシュエアーを
取り込めるようにしています。
ただ、雨天での水の吸い込みを防止するような対策は十分に考えて下さい。
なお、ジャバラ形状のインテークパイプには過給圧はかかりませんので
アルミサクションに変更しても、その様な点では効果は期待できませんが、
パイプの口径拡大や適切な曲げ形状により、
結果としてエンジンレスポンスが向上する効果は期待できます。


インプレッサのエンジンオイル消費


「質問」
インプレッサWRX STIバージョン5 RA リミテッドなのですが、
走行距離 5000キロ(8月ごろ)にエンジンオイルを交換して、
今月オイルの量を確認したら、Lゲージ(下限値)より下回っていました。
(ゲージの先端に5ミリ程度つく位です)
オイルは、○○○の10W-50ぐらいで、距離は、3500キロ位走行しました。
車はノーマルで、たまに回す程度です。
インプレッサはこんなものなのでしょうか?
それとも、エンジンオイルによっても、変わるのでしょうか?
また、オイルがないのに気付かずにしばらく走ってしまったので、
エンジンへの影響はどうなのでしょうか?
なにか確認する方法はありますか?



「コメント」
インプレッサのオイル消費の件ですが、
使用条件で異なるとは思いますが、結構減る傾向にあると思います。
一般的な傾向として、NA車よりもTURBO車の方がオイル消費が 多い様ですので、
まめなオイルレベルの点検が必要だと思います。
なお、オイル警告灯が点灯ていない状況であれば、
特には問題は 起こらないと思いますが、
万が一の保険として「マイクロロン」等の
エンジン保護処理剤を使用するのも良い方法だと思います。


レガシーB4のジャッキポイント


「質問」
最近、レガシィB4を購入しました。

タイヤ交換をしようと思い、
フロアジャッキを使用しようとしたところどこに当ててよいのかわかりませんでした。
以前は、CB4Aランサーに乗っており、メンバーの先端の出っ張りにあてていたのですが,
レガシィB4にはそのようなものは見当たりません。
もし、レガシィB4のフロアジャッキをあてる良いポイントが有りましたら
教えて頂けないでしょうか?
フロント、リアともお願いいたします。



「コメント」
自動車メーカー指定のジャッキアップポイントに関しては、
それぞれの車種の「整備解説書」に記載されていますので、
正確にはそれを参照して下さい。
ただ、スバル系4WDの場合には、
フロントのエンジン下部付近にジャッキアップ用のプレートが有りますし、
リヤはデフキャリヤの下部がジャッキポイントになると思います。

どちらのポイントも滑りやすいので、ジャッキアップの際には十分に気を付けて下さい。
万が一ジャッキが外れると重大なトラブルになります。
特に下にもぐって作業をする場合には必ずリジットラック(通称:ウマ)を必ず使用して下さい。


インプレッサの強化クラッチ


「質問」
現在、車はインプレッサのD型STi(not RA)に乗っています。
今はローン等の関係でモータースポーツはやってませんが、
近い将来ジムカーナを始めたいと思っています。
そして最近クラッチにジャダーが出てきたので交換時期か、と思っています。
HPを拝見したところリジットのスーパーソリッド&カバーがとても良いと言う事なので検討中です。

そこで肝心の質問なのですが、

クラッチ&カバー&フライホイールを交換するつもりなのですが、
交換工賃が一緒なら他の消耗品等すべて変えたいと思いますので、
インプレッサなら、是非これは変えておくべきだ、と言う部品はありますか?
クラッチを強化した分他に強化すべき部品等ありますでしょうか?
レリーズベアリング・ミッションマウント等の強化品も変えるべきなのでしょうか。

もう一つの質問なのですが、

クラッチにジャダーが出だしたのが、走行3万キロなのですが、
ダンパースプリングがへたっている、と聞きました。
その状態で5千キロ走っています。
クラッチが滑っている様子はありませんが、
温まっていない状態での走行でジャダーが出ています。
最近は暖まっていてもたまにジャダーが出るようになりましたが…。
この状態で走っていても大丈夫なのでしょうか?。
成るべく出費は避けたいので大丈夫なら交換は先送りにしたいと思っています。



「コメント」
まず、クラッチ交換に伴い交換した方が良い部品は、「レリーズベアリング」です。
新車で強化クラッチに交換する場合以外では、必ず交換するようにしています。
また、フライホイールも同時に交換するとのことですが、これに関しては、
再使用が可能な場合も十分にありますので、必ず交換するべき部品だとは考えていません。
クロモリ軽量フライホイール等に変更するのであれば別ですが・・・。)
なお、「クロモリ軽量フライホイール」は予算的に許されるので有れば、是非装着して下さい。
驚くほどエンジンフィールが向上しますよ。
(一般的には追加工賃は請求されないと思います。)

次に、ジャダーの件ですが、クラッチの滑りが無く、ジャダーが発生しているので有れば、
そのままの状態で走行することは、特には問題ないと思います
(ジャダーの程度によりますが)。

極端なジャダーの場合には、ダンパースプリングのへたり以外にも、
フェーシング表面の剥離等の重大なトラブルを抱えている事も十分に考えられますので、
プロメカニックに点検を依頼する方のが賢明な方法だと思います。
なお、強化クラッチの場合には、新品の時から軽いジャダー現象が起こる可能性がありますので、
ある程度は覚悟しておいて下さい。
(4WD車両でのスポーツ走行には強化クラッチは必需品ですので、
軽いジャダーの発生はあきらめるしかないようですね・・・。)


インプレッサのチューニング

「質問」
私はインプレッサのVer5でジムカーナを楽しんでおります。
以前インプレッサはインタークーラーの前置きが1番効果があるとおっしゃっておりましたが、
一説によるとレスポンスが悪くなるとか言う話を聞いたことがあります。
私もフロントに移設を検討しておりますが、実際のところは如何なんでしょうか?
極端にレスポンスが悪くなるなら今までどおりのほうが良いに決まってますが・・・
また、ラジエターの変更も効果があると聞いたことがあります。
こちらについてもご参考いただければと思います。



「コメント」
吸排気系のチューニングではエアーの
入り口(吸入)から出口(排気)までのトータルバランスが大切です。
基本的には「何々を付けたら必ず速くなる」と言う事は無いと思っています。

インプレッサの前置きインタークーラーに関しても、
多少のレスポンス悪化が有るようですが、
吸気温度が低くなることによるパワーアップが期待できるので、
装着する選手が徐々に増えています。

レスポンスの悪化に関してはドライバーのドライビングテクニックでカバーしている様です。
もちろんこれらの車は、吸気系〜排気系までのトータルチューニングを施していますので、
同じようにするには、相当な改造予算が要求されます。

吸排気系チューニングを行う際に、特に覚悟しなくてはいけないのは、
各種チューニングを施すと、良くなる面も有る反面、悪くなる面も必ず有るという事です。
自分のレベルに応じたチューニングを考えずに、
闇雲に行うチューニングはかえって害になる場合もあります。
中途半端なチューニングよりも
ノーマルの方が遙かに乗りやすい事があることも知っておいて下さい。

また、ラジエターの変更が効果が有るとの話ですが、
投資対効果の面ではそれ程の期待はできないと思っていますが、
改造予算が潤沢な場合には試してみても良いかもしれませんね
(特に害があるとは思っていないので・・・)。


インプレッサ関連の質問

「質問」
インプレッサのVer3でジムカーナをしております。
吸気系のチューニングを考えているのですが、
御社からGC8用のサクションボックスやインタークーラーパイプなどを
発売する予定は有りますでしょうか?

また、立ち上がりを重視した場合、
サクションボックスときのこ型のエアフィルターではどちらが有利でしょうか。

最近、GC8のVer6が出ましたが、RAでI/Cウォータースプレイがオプション設定になっていました。
Ver3のタンクを外した場合、規則違反になるのでしょうか
タンクを外すと、クリーナーケースの横にかなりのスペースが出来るので
規則上問題が無ければ外してしまおうと考えています。
(外すだけなら タダ なので。。。)



「コメント」
インプレッサの吸気系チューニングでの最も効果を感じられるのは、
インタークーラーのフロントバンパー部への移設だと考えていますので、
サクションボックス等の発売は現在は予定が有りません。

また、サクションボックスとキノコタイプのエアークリーナーとの比較ですが、
これに関しては、実走タイム比較テストを行っていないので、コメントができません。
ただ、純正タイプの競技用エアーフィルターに交換して、
純正クリーナーケースを加工する方法が
最もコストが安く、それなりの効果が得られると思っています。
(一般走行で純正フィルターを使えるメリットも有ります・・・)

次にウォータースプレータンクの件ですが、
A車両規定では、数の変更を認めていませんので、
その車に当初から装備されている場合には、
同一型式車両に設定が無い場合でも、
取り外せないとの判断も有りますので、この件に関しては、
JAFモータースポーツ局(03−3578−4936)
に直接確認することをお薦めします。
ただ、フルオートインタークーラーウォータースプレーは
インプレッサの最大の武器ですので、
取り外すのが規則上OKだとしても、
あまりお薦めできる改造だとは思えません。


インプレッサの吸排気系チューニング

「質問」
インプレッサWRX STIバージョン5リミテッドに乗っています。
吸排気系をアフターパーツに交換しようと考えているのですが、
ブーストが上がりすぎてしまうので、
CPUも同時交換しなくてはいけないと聞きました。
実際のところ、どのレベルまでなら大丈夫なのでしょうか?
また、インテークマニホールド(赤い色)から、
運転席側のサス取り付け部付近のパーツ(以後A)間を結ぶゴムチューブに、
ブースト計を取り付けるための三又を取り付けました。
もしこれが外れて、インテークとA間が断線してしまったり、
エアが漏れてしまっている場合、どうなってしまうのでしょうか?



「コメント」
吸排気系のアフターパーツを取り付けるとのことですが、
どの程度のチューニングを行うのか判らないのですが、
CPUの書換や交換、ブーストコントローラーの装着、触媒の変更、
その他の過給制御装置の変更が認められていない
スピードA車両においても、エアクリーナー、サクションパイプ、エキゾーストマニホールド、
マフラー等の交換は行われています。
その様なA車両規定の範囲でのチューニングでは
過給圧の上昇に伴うトラブルは今のところ聞いたことは有りません。
なお、ブースト計の取り付けに伴う三又パイプは一般的に、
マニホールドと燃圧スイッチを結ぶ配管の途中に装着しています。
この装着位置の場合には、
万が一配管が抜けても過給圧が低下するだけのトラブルですむと思います。
(もちろん、抜けないように十分配慮するのが原則ですよ・・・。)


インプレッサのバージョン選択

「質問」
質問は、ST−i Verシリーズと単なるWRX TypeRAについてです。
来年はA4クラスに兆戦してみようかとも考えています。
そこでインプレッサにしようと決めましたが、
前述の2タイプがあることに気がつきました。高いバージョン4なり5がいいことはわかります。
しかし、資金のことを考えると、非常にキツイものがあります。
そこでWRX TypeRAがコスト的にもイイと思いました。
単なるWRX TypeRAの戦闘力はどうなのでしょうか。
全日本車両は全てST−iバージョンなんですよね?
また、ST−iバージョンと単なるRAはどこがどう違うのか、
そして、どんなデメリットなどがあるのかおしえていただけないでしょうか?
私としては、これから地区戦などもめざしていこうと思っています。
WRX RAでも十分やっていけるでしょうか?



「コメント」
インプレッサの「STIバージョンTypeRA」と「TypeRA」との大きな差は、
エンジン出力特性の多少の違いと外観ですね。
機能部品面ではセンターLSD(DCデフ)と
リヤ機械式LSDが「STIバージョンTypeRA」では装備されていますが、
「TypeRA」ではそれらは全て「ビスカス式」になっています。

「STIバージョンTypeRA」でもセンターLSDを「RA」のビスカス式に変更したり、
リヤLSDを社外品に変更したりしている現状では、
無理をしてSTiバージョンを選ぶ必要性は少ないと判断しています。

「RA」でもしっかり仕上げれば十分な戦闘力がありますし、
車両価格的にもお買い得なグレードだと個人的には判断しています。

ただ、リセールバリュー的にはSTiバージョンの方が圧倒的に人気が有りますので、
転売時には少し苦労するかもしれませんね。


インプレッサのアライメント

「質問」

私はインプレッサGC8Cに○○○の車高調フロント9キロ・リア7キロのスプリング
前後とも225/45/16のD○1○フロント8J OFF+48 リア7.5J OFF+46の○○○○
F・Rとも1WAY機械式LSDを装着したA車でジムカーナを楽しんでいます。

ちなみにアライメントは
フロント&リア トーイン   1ミリ
フロントキャンバー    −3.3度
リアキャンバー      −0.7度
です。

車高はノーマルから、フロントで−2・5センチ リアで−2センチ落ちくらいです。
私のドライビングスタイルはドリフト派だと思います。
上記情報だけでは、難しいとはおもいますが、
インプレッサのベストアライメントセッティングをお教え願えませんでしょうか?
現在のセッティングで特に不具合は感じていないのですが、タイムが伸び悩んでいることもあって、
セッティングを変えてみようと思っています。



「コメント」
基本的なアライメントセッテイングは問題が無いと思いますが、
よりドリフトのきっかけを掴みやすくするには、
試しに、リヤのトーをアウト5〜6mm程度にしてみては如何でしょうか。

また、ショックの減衰力セッテイングで異なるとは思いますが、
フロントのスプリングレートがやや低く、
リヤのスプリングレートがやや高すぎる様な気がします。

なお、D○1○を使用している選手ではパイロンコース等では、
リヤタイヤに205/50−16を採用している場合もありますので、

スムーズなテールスライドを求める場合には
有効なセッテイングかもしれませんね。


インプレッサへのベルト取り付け

「質問」
シートベルト取り付けについての質問です。
インプレッサに4点式ベルトを止める際に、右前のアイボルトはどちらへ付けていますか?
シートレールを止めているボルトとはネジ径があいません。
「シートベルト取り付けはアイボルトで」と言うことでしたが、
シートレールの取り付けネジで市販のL字金具と共締めしていいのでしょうか。
L字金具は○○○○製です。



「コメント」
シートレールの取り付けボルトとシートベルト用のアイボルトでは
当然ネジのピッチは違います。

シートベルト取り付け用のネジピッチは特殊ピッチなので、
通常のネジ穴とはマッチングしません。

インプレッサの右側へのアイボルト取り付けは、
純正ベルトの取り付けボルトを外して、アイボルトに交換する方法で行います。

シートレールの取り付けボルトを利用してステー等を装着して
シートベルトを取り付ける方法は、強度的な信頼性がありませんし、
国内競技車両規則にも合致しません。


インプレッサ・バージョン3関連

「質問」
GC8のver3でジムカーナをしています。質問したい事が3つ有りますので、よろしくお願いします。

@Rデフのカム角
最近、○○○からRデフのカム角を65度に変えるパーツが出ましたが
カム角を広げるとどの様な効果が有るのですか。
デフの効きが良くなるのでしょうか?
アクセルを踏んでからデフが効くまでのタイミングが早くなるのでしょうか?
Rデフのイニシャルは10kなのですが、
もう少し早く効くようにしたいと思っています。

Aノーマルアッパーでのフロントのキャンバー角
ノーマルのアッパーマウントを使った場合、
フロントのキャンバー角は何度ぐらいまで付けられるのでしょうか?
AE111などは、太さの異なったボルトが3種類ぐらい有るそうですが、
GC8にその様なパーツが有りますか?
ボルトや穴を削ってキャンバーを付けるのは、
レギュレーション上問題になりますよね?

Bフェンダー内の吸気チャンバーをはずすとき、
ウォータータンク上のライトからフェンダーをつないでいるパーツに付いている
センサーは、どうすれば良いですか?



「コメント」
まず、リヤデフのカム角度変更に関してですが、
交換するメリットは十分に有ると判断しています。

交換する事によるLSDの「カムラグ減少によるレスポンス向上」や
「イニシャルトルク向上」の効果が期待できると思います。

次にノーマルアッパーマウントでのキャンバー角調整の範囲ですが、
ストラットに装備されているキャンバー調整カムの
調整範囲内で車高を規定値(地上最低高90mm以上・車高−40mm以内)限界まで下げた場合には
約2度〜2度30分程度には出来ると思います。

最後に、吸気温センサーは、チャンバー削除後に
フェンダー内の吸入エアー温度を測定できる位置に移動しています。


インプレッサ・バージョン5(GC8)のホイール

「質問」

以下の点について問い合わせますのでよろしくお願いいたします。

車両・・・SUBARU GC8 STI−ver.5 TypeRA
ホイールのマッチングに関して
ビッグキャリパ−で装着できるホイ−ルを教えていただきたいのですが。
ノ−マルタイヤを履かせますので16inchに限ります。

@ ○○○ではスペ−サ−を入れなくても入るのか?
A オフセット量はどの程度の範囲で許容出来るのか?
もともとオリジナルのオフセットってどのくらいなんでしょう?
B その他のメ−カ−で装着出来るホイ−ルは?
C 値段は?
D その他何か情報があれば



「コメント」
JAFの99年度のスピードA・B車両の車両規則における
「タイヤ・ホイールのフェンダーからのはみ出し基準」が、
現段階では不明確なので、
適合するタイヤサイズやホイールサイズ(リム幅・オフセット)についてはお答えできません。
JAFの正式な見解は「JAFスポーツ1/2月合併号」に掲載されるらしいので、
それが発表されてから、
タイヤやホイールを購入するのが賢明だと思います。


インプレッサWRX(C型)のクロスミッション

「質問」
インプレッサのチューニングについての質問があるのでよろしくお願い致しますm(_ _)m

クラッチ導入時に一緒に、F−LSDに○○○の、○○タイプ○○と、CタイプRAの1−4速ギアか
DタイプRAの1−4速ギアを、現在インプレッサWRXのCタイプ( notRA・ファイナルはそのまま)
へ移植しようと思っております。
ついては、○○タイプ○○の評判等御存じでしたら教えていただけますか?
また、CタイプRAの1−4速ギアの移植が可能とは聞いたことがあるのですが、
DタイプRAの1−4速ギアも同じように移植ができるかどうか、Cタイプとのマッチングは
どっちが良さそうか、御存じでしたらお教え願います。
なお、グランツーリスモ(PSソフト(^_^;)でシミュレーションしたところ、
CタイプRAのギア流用の場合はロークロース、DタイプRAの場合はハイクロースという感じになって、
0−200mではやはりCタイプRAのギア流用が速いようです(^_^;
ちなみに、使用割合は一般道4割・ジムカーナ4割とミニサーキット2割という感じで、
来シーズンから本格的に競技に参戦したいと思ってます。



「コメント」
最初にお断りしておきますが、他社の競技用部品に関してのコメントは立場上出来ませんので、
○○○製のLSDに関してのコメントはいたしません。

次ぎにトランスミッションの選択に関しては、
エンジンの基本特性によってマッチングが変わってきますし、

吸排気系のチューニングのしかたでも変わりますので、
自分で色々と試してみるしかないと思います。

ただ、D型以降のミッションギヤは強度向上の為に、
ギヤ厚を変更していますので、耐久性の面ではC型よりも
優れている可能性は有ります。
また、トランスミッションケースの品番もC型とD型で同一なので
装着は可能ではないかと思いますが、
購入前に必ず品番を比較確認して下さい。

グランツーリスモでのシュミレーションはなかなか良いアイデアですが、
やはり実際の車とは違いますので、
参考程度と考えた方が良いですね。


インプレッサのセンターデフ2

「質問」
インプレッサのセンターデフについて質問があります。
STiバージョンのセンターデフには、DCデフが装着されていますが、
全日本選手などの中には、これをビスカスに変更している方もおられますが、
それぞれのデフを装着した際の挙動の違い、メリット、デメリットを教えてください。



「コメント」以前に同じ様な質問にコメントしていますので、そちらも参考にしていただきたいのですが、
基本的に「DCデフ」と「ビスカスデフ」はタイム的な優劣は少ないと思います。
ほとんどが、ドライバーの好みで選択しているようなので、
一般的にはDCからビスカスにする選手は
少ないと思います(改造費用に10万円以上は必要です)。


インプレッサのブレーキセッテイング

「質問」
インプレッサのブレーキについて質問があります.
ジムカーナを始めようと,ホームページを参考に6月にインプレッサ Type RA Ver.4を購入し,
普段は通勤に使っていますが,ブレーキのききが悪く,なかなか止まらないように感じます.
ブレーキパットの交換を考えていますが,フロントとリアの両方を同時に交換した方が良いのでしょうか?
その場合おすすめのブレーキパットを教えて下さい.本当の初心者♀です.
宜しくお願いいたします.



「コメント」
トータルのブレーキバランスと取付工賃(DIYの場合は別ですが)を考えると、
前後(インナーシューを含め)を同時に交換するのが最良の方法ですが、
どうしても予算的に難しい場合にはリヤのパッドとインナーシューを先に交換し、
その後、予算が出来たらフロントを交換して下さい。
パッドの交換により、単に効くようになるだけでは無く
ペダルタッチやブレーキフィーリングも驚くほど良くなりますが、
反面、低速でのブレーキングで、かなりの「鳴き音」が
発生します。ブレーキバランス等の性能を重視した
競技用パッドを使用する際のデメリットとして、これは我慢して下さい。


《お薦めリジットパッド&シュー


以下はインプレッサ・バージョン4(GC8 E型)の「STi」では無いTypeRAの
15インチキャリパー車のセッテイングです。

フロントパッド:RB603G(低ミュータイプ) ¥22,000
リヤパッド:RB611M(フルメタル):¥25,000
リヤインナーシュー:RB611IS ¥14,000


取付工賃については、取付を依頼されるショップに直接問い合わせて下さい。


インプレッサのミッション

「質問」
インプレッサGC8のMTは弱いと良く言われますが、メンテナンスのコツはありますか?
オイルを多くとか少なくとか、柔らかいもの硬いものとかあれば教えて下さい。
またMT交換時(クラッチ交換時)にエンジンも一緒に降ろさないといけないと聞きましたが
FR車のように作業できないものでしょうか?



「コメント」
インプレッサのミッショントラブルに関しての質問が多いので、驚いていますが、
アルファでは現在のバージョン4までにGC8型のインプレッサを4台購入して競技に参加してますが、
現在までの所、ミッショントラブルを経験していません。
QAコーナーの「トラブル集」でも述べていますが、第1の原因としては、
強化クラッチにフルメタル材を使用する事が考えられます。
その為にアルファでは、クラッチミート時の衝撃がミッションギヤーに直接悪影響を与えていると判断して、
ワークス車両には「リジット・クラッチディスクTypeS」を装着しています。
なお、インプレッサのミッション脱着時にエンジン部分を下ろす必要は全く有りません。


インプレッサのショックセッテイング

「質問」
いつもホームページ興味深く拝見させていただいております。
さて、ショックアブソーバーのストローク確保について質問させてください。
私は、インプレッサでジムカーナに参加しておりますが、先日、アブソーバーのオーバーホールを行いまして、
その際同時にショートストローク仕様に変更しました。
そして、これにノーマル形状でやや車高の落ちるスプリングを組み合わせて、
ジムカーナ走行しましたところ、2速でまわるGのかなりたまるコーナーで
アブソーバーがフルバンプしている感じがあり、アンダーステアが発生しました。
外からのビデオでも、コーナリング中に車が左右に暴れている様子がありました。
そこで質問なのですが、ショックアブソーバーのストロークを少しでも多く確保する方法、
またはフルバンプを防ぐ方法について教えてください。



「コメント」
ストロークを短くした場合には、
フルバンプを防ぐ為に装着するスプリングのバネレートを上げる必要があります。

ただ、バネレートを高くすると今度はショックとのマッチング不良や車高の変化が発生し、
再度ショックの減衰力やガス反力を変更する必要性が生じます。
これにより、堂々巡りが始まり何時までもセッテイングが
決まらない状況に陥る事になります。

今回の質問者の場合は純正形状スプリングとのマッチングを考えて
製作されたショックのストロークを加工してショートにしたことで、
それまでのバランスを大きく崩してしまったようです。

基本的には車高を下げて、車両のセッテイングを向上させるには
純正形状のショックアブソーバーの改造品では難しいと思います。
やはり、ストローク・ケース長さ・減衰力を根本的にセッテイングした車高調整式の
専用ショックアブソーバーを再購入するのが、
経済的にも時間的にもベストな方法であると思います。


インプレッサの車高調整ショック

「質問」
近いうちに、車高調を付けようかと思ってます。
そこで気になるのが、タイヤ(ホイール)とスプリングやロアシートとの干渉です。
タイヤは、前後とも225-50/15、ホイールは前7.5J(+48)、後7J(+50)を使用。
現状でも、ストラットとタイヤの隙間が、フロント・リヤとも 1センチも無い状態です。
特にリヤがギリギリ。こんなんで車高調付くのかな?って感じです。
フロントに関しては偏芯カムになってるので、偏芯カムはポジ側、アッパマウント
でネガティブ側にしてあげれば、干渉は起こらないと聞きました。
問題はリヤ側なんですけど、タイヤを205や215にするとか、ホイールのオフセット
を変えるとかしないとダメでしょうか?
インプレッサで車高調オーナーの方の情報が聞けたらなぁと思います。



「コメント」
質問者の悩みはインプレッサユーザーみんなの悩みだと思います。
アルファのインプレッサはフロントに7.5J−15(+43)に225/50−15を装着する場合には
偏芯カムとピロアッパーマウントでネガティブキャンバーにしていますが、
(+51)のオフセットホイールの場合には偏芯カムをポジティブ側にして、
スプリングシートとの接触を避けるためにピロアッパーのみでキャンバー調整を行っています。
リヤは7J−15(+46)に225/50−15を装着していますが、これでスプリングシートや
外側のフェンダーとのクリアランスはギリギリです。
その為、質問者の場合には指摘の通り
タイヤサイズ又はホイールオフセットを変更するしかないでしょう。



インプレッサのセンターデフ

「質問」
インプレッサのセンターデフについて質問させてください。
やはりビスカスのほうがDCデフに比べてコーナー進入時に
オーバーステアになりやすいでしょうか、
また、どちらのほうが好みですか。



「コメント」
センターデフの件ですが、これに関してはドライバーの好みですね。
DCデフは路面状況やセッテイングに応じて効きを変更出来る点がメリットです。
特にバージョン4のDCデフはバージョン1の頃よりセッテイングが進んでいるので、
十分ジムカーナに使用可能です。
ただ、コーナーの進入側でアンダーが強く姿勢変化にやや時間がかかり、
Rの小さいヘアピンではやや不利な様です。
ビスカス式の最大のメリットはサイドターンの旋回速度と旋回半径が小さい事ですが、
ラフなステアリングやアクセルワークを行うと激しい挙動を示す事が有ります。
大きく分けるとDCデフはFF的なアンダーステアーを好むドライバーに向いていますし、
ビスカス式はドリフト走行を好むドライバーに向いていると言えます。
僕はDCでもビスカスでもあまり気になりませんが、
岡野選手にとってDCデフは好みではないようです。
多分、自分流の走り(ドリフト走行)が出来ないセッテイングだからだと思います。
テストでは、ビスカス→DC→ビスカスと変更していますが、
当分の間はビスカスで行くと思います。


インプレッサのピロブッシュ

「質問」
ピロボールブッシュ
以前、ブッシュのピロボール化の話がありましたが、
具体的にどのブッシュをピロボール化しているのかを教えて頂けないでしょうか?
車種はインプレッサです。



「コメント」
アルファのテスト車両のリヤサスペンションピロボール化は未だテスト段階です。
ピロボール化が本当に必要かどうかの結論は出ていませんし、
サスペンションのセッテイングによっては
極端なアンダーステア等の操縦性の悪化を招く場合も有りますので、安易な装着は危険です。
パーツや装着工賃等のコストも非常に高いので装着に関しては十分に検討して下さい。

現在、テスト的に以下の部分をピロボール化しています。

■フロント・リヤのアッパーマウント部

■リヤサスペンションアームのナックル側

■リヤトレーリングアームのボディ側


インプレッサのタイヤ空気圧

「質問」
タイヤの空気圧セッティングについてご質問します。
私は、インプレッサSTI VerUのA車両に乗っています。
またタイヤは、ADVAN A032RS(225-50-15)をフロントに、A032R(205-55-15)を
リアに使っています。(初めて使います。)
先日、とても寒く、路面温度も全然上がらない日に,
FISCO-Nコースでの走行で、F1,8K/R 1,8Kの空気圧で
走行したのですが腰砕け感が出てしまい、挙動が不安定になってしまいました。
このセットは、同チームでランエボVにて同じタイヤを使っている者から聞いたのですが、
私としては、とても走り難いセットでした。
足回りのセッティグ等も関係していると思うのですが、
私としてはF 2,1K/R2,0Kが一番しっくりきました。
一概にどのセットが良いか言えないと思いますが、
お勧めのセットを教えて下さい。



「コメント」
タイヤの空気圧設定は車種・サスペンションセッテイング・
路面コンディション・コースレイアウト・気温等で変化します。
また、ドライバーの好みでも大きく変化しますので「絶対的に正しい空気圧設定」は存在しません。
基本的には空気圧設定を下げるほどタイヤの接地面が増大しトラクションの面で有利になりますが、
反面、ステアリングレスポンスの悪化や走行抵抗の増大等の弊害が考えられます。
インプレッサの場合では「1.6〜2.3k」の範囲内でコントロールするのが良いと判断していますので、
現在のセッテイングは問題は無いと思います。
「自分の乗りやすい空気圧」で走るのが基本ですし、
良い成績にも結びつくと思います。


インプレッサのプラグ交換

「質問」
インプレッサについての質問です。
〔プラグの点検、交換の方法〕
ジムカーナ等激しい走行を繰り返した場合、プラグも点検した方が良いかと思ったのですが、
プラグ周辺はギッチリで手も入りそうに有りません。
アルファーではインプレッサのプラグはどう対処されていますか?
ディーラーに聞くと「10万キロ保証だから平気です。」と言う事でしたが。



「コメント」
インプレッサ等の水平対向エンジンのプラグ交換はメカニック泣かせな作業です。
通常の直列式エンジンの数倍の時間と手間がかかるために、
ディーラーもあまりやりたがりません。
プラグ交換をするには、邪魔になるパーツは全て外す必要が有ります。
その為、メーカーも高価だけどロングライフな白金プラグを純正採用しているようです。
レーシングプラグはノーマルエンジンに装着した場合には、
あまり効果が期待出来ない上に
純正白金プラグよりも寿命が短いので、交換する苦労が報われないと判断して、
アルファのインプレッサでは純正プラグをそのまま使用しています。
(他のワークス車も基本的には純正を使用しています。)

ただ、競技走行をメインにしている場合には、
指定通りに「10万km」も使用するのは心配なので、
念のために、「4〜5万km」で交換した方が無難だと思います。


インプレッサのダートラ車

「質問」
ダートラ初心者です。車はインプレッサSTIVERUTYPE−RA(ノーマル車)です。
今年から、ダートラを始めようと思っているのですがどのように車をつくれば良いのでしょうか?
B級ライセンスとロールバーとタイヤとガードがあればいいのでしょうか?
できれば、付けたほうがいいパーツとかタイヤのサイズとかも教えて下さい。



「コメント」
ダートラに参加する際に最低限必要なパーツを以下に記載しますので、参考にして下さい。

〔ダートラ用タイヤ〕
ダートコースを一般タイヤで高速走行するのは無理では無いにしても、
バーストやコースアウト等のリスクが有るために
当然交換する必要が有ります。インプレッサでは195/65−15サイズのタイヤと
6.5J−15のホイールの組み合わせで装着するのが一般的です。
(チューブを使用した方がより安全です。)

〔ロールバー〕
ダート走行にはコースアウトや横転のリスクが有りますので、ロールバーは必需品です。
安全性を考えて最低でも6点式をお薦めします。
ただし、リヤの乗員スペースを確保出来ないタイプのロールバーを装着する場合には、
改造車検を取得して乗員定員の変更(2名乗車)が必要です。

〔ショック&スプリング〕
ギャップ走行のあるダートトライアルでは、ジムカーナ等とは異なりショックやスプリングは、
速さを追求するためだけでなく、安全装備の一つでもあります。
初心者の頃は、限界の高い物より、乗りやすいセッテイングの物を選びましょう。

〔アンダーガード〕
コースによっては、必要性が少ない場合も有りますが、保険的な考えで装着した方が良いと思います。
コースアウト時の車両ダーメージが大きく変わります。

〔バケットシート&シートベルト〕
ギャップで、体が安定しないと的確なドライビングは出来ません。
バケットシートは自分の体にピッタリフィットしたタイトなタイプを選びましょう。
シートベルトは5点式のフルハーネスタイプをお薦めします。
安全装備は高くても良い物を選ぶ事が大切です。

〔その他必要な物〕
JAFライセンス(国内B級以上)、ヘルメット(JIS・C種/スネル等の規格品)、グローブ(指の出ない物)、
長袖長ズボン(つなぎやレーシングスーツを含む)等です。

以上がダートラに参加する際の最低限の装備ですが、これ以外にもより速く走る為のパーツは数多く発売されています。
自分自身で実戦参加しながら、必要性を感じたら順次装備する様にしましょう。


インプレッサのフライホイール


「質問」
私は、現在インプレッサSTIverUにて、ジムカーナに出場しております。
質問なのですが、軽量フライホイールに交換した場合、ブーストの立上がりは鋭くなるが、
低速トルクが薄くなると、聞いたことがあります。
全日本の様な高速コースだと、高回転の鋭さを利用できると思います。
しかし、神奈川県戦など関東でのコースの場合、低速コーナーが主体です。
私は、エンジンのレスポンスを良くしたいので、フライホイールを交換してみたいのですが、
ただでさえ低速トルクの細いインプレッサが、もっと細くならないか心配です。
また、細くなったトルクをマフラー等でカバーできるのでしょうか?
ご返事よろしくお願いします。
ちなみに、verUの適合品は有りますか?



「コメント」

軽量フライホイールを装着する場合には、
今回、指摘された傾向は当然有ります。
トルクが極端に低下しないように、
リジットでは純正重量9Kgに対して5.7Kgと比較的軽量化を抑制しています。
4Kg台の製品も出回っていますが、
チューニングエンジン以外では弊害がでると判断しています。

「リジット軽量フライホイール」をインプレッサに装着しての実車走行では、
トルク不足による弊害は特には有りませんでしたが、
市街地走行での発進(無過給状態)で、無造作にクラッチミートをすると
ややエンストし易い傾向にはなります。(アイドリングは安定しています。)
自動車メーカーは市街地での無過給状態における発進も考慮して
フライホールの重量を決定していると思われるので、
純正フライホイールはフルブースト全開時にはやや重すぎる重量設定になっているようです。
一般走行がメインの車には必要性の少ないパーツですが、
競技車両には今後必需品になると判断しています。
ブーストの立ち上がりが速ければ、当然タイムアップにつながると思います。
特にインプレッサがトルク不足を感じるのは、
フルブースト時では無く、アクセルOFFからONでの
ターボラグが多いからなので、ブーストレスポンスが向上すれば
ターボのラグ感も多少は減少すると思います。
なお、マフラーも抜け重視ではなく、トルク重視のマフラーを装着すれば、
トルクアップでターン等がより楽になると思います。


インプレッサのミッション


「質問」
C型のインプレッサでジムカーナをしている初心者なのですが、
最近クラッチをメタルに交換しました。
ディスクがメタルという事もあり、
ミッショントラブル時の対処を考えさせられてしまっています。
そこで、フロントLSDをまだ装着してないという事もあり、ASSY交換という事を考えています。
どうせASSYでの交換を行うのだったら、
C型より強化されているD型以降のミッションにしたいと
考えたのですが、装着は可能なのでしょうか?
ファイナルギアが異なるので、単純な交換は無理だという声も聞くのですが。
もし装着可能なのでしたら、レギュレーション上、
同一型式と考え交換はOKと考えてよろしいのでしょうか?



「コメント」
C型からD型へのミッションのアッセンブリ交換は技術的に可能ですが、
リヤデフのファイナルギヤの交換も必要です。
また、ミッションのASSY交換とリヤのファイナルギヤの変更には
かなりの費用が必要なはずです。

全てを新品パーツで交換すると、40〜50万円は必要だと思います。
98年の車両規則ではミッションケースの交換は認められていませんが、
ミッションケースのパーツ品番が同一なら問題有りません。

なお、同一型式車両だから何でも交換出来ると言うわけでは無いので十分注意して下さい。

ただ、個人的にはそこまでして「メタルディスク」に
こだわる理由が理解出来ないのですが?。
当社でもメタルタイプのディスクも発売していますが、
現在のワークス車両には「スーパーソリッドタイプ」を
装着してテスト走行をしていますが、
滑りもなく、ミートフィーリングが良いので大変満足しています。

また、当社のワークス車両で使用していた「C型」のインプレッサは
転売した後もミッション関係はノントラブルです。

ミッショントラブルが頻発するようなら、
セッテイングやドライビングを再考されてはいかがでしょうか。


インプレッサワゴン

「質問」
月に1・2回程度、練習会に行っています。
今度、インプレッサを購入しようと考えていますが、
家族からはワゴンにして欲しいと言われています。
タイプRAも設定されていないし、
競技会で勝とうと思えば問題外ですが、
練習会で走る程度ならそれなりに走れるのでしょうか?
+50Kgの車重やその重量配分による、
加減速、コーナーリングへの影響、ボディー剛性、
また、サスペンション・駆動系等にかかる負担や強度について教えてください。



「コメント」
残念ながら「インプレッサワゴン」の競技車を製作した経験がありません。
ただ、知り合いのワゴンでジムカーナに参戦していた選手からインプレッションを聞いたり、
その車の動きを何度か見たことがありますので、
その範囲内でコメントします。

まず一番に問題になるのは、
ご指摘の通り「重量」です。280psのワゴンWRX/STiバージョン4は「1300kg」、
最軽量のWRXTypeRAは「1190kg」でその差は最大「110kg」にもなります。

その重量差の大半がリヤに集中しているので、かなりリヤヘビーな車です。

また、セダンに比べてボディ剛性が不足しているので、
補強やロールバーが必要になり、ますます重量が増える事になります。

以上の「重量」と「ボディ剛性」の問題点の為に、
「発進加速でのもたつき」「ブレーキやクラッチへの負担増」
「コーナリング速度の低下」等に苦しむ事になります。

また、ワゴン専用の競技パーツが少ないので、
サスペンションセッテイング等で苦労する事も考えられます。

ただ、全体的に「まったりした動き」の車の為に
セダンより挙動がピーキーではなく乗りやすい面もあるようです。

競技会で優勝を狙うにはかなりの努力を必要としますが、不可能では有りませんし、
当然、練習会等で走行するのにはなんら問題はありません。

インプレッサワゴンを選択する際に、STi仕様は280psエンジンですが、
普通のWRXワゴンは260psエンジンですので、
当然STi仕様の方が有利になります。

ただ、STi仕様は車両価格がかなり高くなるので経済的な負担が増えそうです。
個人的には、セダンのSTi仕様ではない普通のWRX/TypeRAに
エアコンや集中ドアロック・パワーウインドウ等をオプション装備し、
ファミリーユースと競技ユースに共用するのが、
性能とコストの面で最も有利な選択だと思っています。



インプレッサのステアリング交換


「質問」
インプレッサSTiバージョン4について質問があります。
現在、この車を購入検討中ですが、某ショップにて、
「エアバックが標準装備になってしまったんだけど、
エアバックでない他のステアリングに交換した場合、
メーカーとしては誤動作等が発生しても一切責任を取らないというふうに言っている。
だから、うちではステアリングの交換はしていない。」という話を聞きました。
実際問題、交換することによって、何かトラブルが発生するのでしょうか?
アルファ・インプレッサはどうする予定なのでしょうか?



「コメント」

ご指摘の通りインプレッサはバージョン4から運転席のエアーバックが標準装備になりました。
エアーバック付のステアリングは重量的にかなり重く操作しにくい形状の為に、
当社のインプレッサはステアリングを交換しています。
ただ、専用のステアリングボスが発売されていないので、既存のスバル用ボスを加工して装着しています。
また、「誤動作等が発生する」と言う事ですが、どの様な誤動作でしょうか?。
エアーバックを外しても車の機能にはなんら影響は無いと思います。
当社のインプレッサも交換後にトラブルは発生していません。
しかし、現在の所、専用のボスが発売されていない事とエアーバックの制御ユニットを
全て外すにはインパネ・ダッシュボードを全て外す様な大仕事になりますので、
かなり時間とお金はかかります。(制御ユニットを外さなくても特には問題ありません。)
なお、エアーバックを外して他のステアリングに交換しても「クレーム」が効くかどうかは、
車両を購入するディーラーに直接確認した方が良いでしょう。



「読者からのコメント」

スバル車のQ&Aのページで、ステアリング交換のことについてありますが、
私は3月にGC8Eタイプ(Ver4の事ですよね)に乗り換えました。
初期のGC8RAからのスイッチで、だいたいのパーツがつくであろうとたかをくくってましたが、
ほとんど使えず未だに泣いています。
ところで、ステアリングボスの件ですが、ショップにお願いして探してもらったところ、
メーカーは忘れましたが、エアバック対応のボスがありました。
ボス内に、着火する部分に変わる小さなパーツがあり、これを装着することによって
エアバックセンサーが正常に作動するようです。
エアバックコントローラーは灰皿の下にあるようですが、こちらはノータッチです。
実際、キーをONにすると数秒間だけエアバックセンサーが点灯し、あとは消灯したままになります。
余談ですが、「交換することにより、車両保険のエアバック特約が使えなくなります」
みたいの誓約書が入っていました。



「読者からのコメント2」

インプレッサVer.4のボスに関する書き込みがありましたので、
僕もメールをお送りさせていただくことにしました
私もステアリングを交換しておりますが、以下のボスが適合しました


 メーカー: DAIKEI
 品 番 : S-157

インプレッサVer.4用と記述がありますエアバックに関する動作などは、
HPに記述のあったとおりです。


インプレッサの点火方式


「質問」

インプレッサの点火方式について質問します。
インプレッサのA型からC型までダイレクト点火方式を採用していましたが、
D型以降から同時点火方式に変更になっていると思いますが、
どのような違いがあるのですか?どちらの方が良いのですか?教えてください。



「コメント」
ご指摘の通りインプレッサWRXのEJ20Gエンジンの点火方式はD型モデルから変更されています。
A〜C型までのEJ20Gの点火方式は「電子式1プラグ1コイル(ダイレクト点火)」で
D型以降の点火方式は「電子式ディスレス2コイル2プラグ(同時点火)」となっています。
一見D型の方がより進化していると考えそうになりますが、「同時点火方式」はA型の頃から現在のE型までの、
EJ20Gエンジン以外のEJ15やEJ18等の低グレードエンジンでは元々標準採用されています。
この事から「部品の共通化によるコストダウン」と判断しています。
ただ、C型までの「ダイレクト点火」はプラグの上にコイルユニットが乗っている為に
プラグ交換が非常にやりにくい構造でした。
D型以降でもランサー等に比べて交換し易いとは言えませんが多少はやりやすくなっています。
このため、「メンテナンス性の向上」と言う判断で変更したのかもしれません。
何れにしても、どちらの点火方式でも性能上特には問題は無いと思います。



「読者からのコメント」
この製品(同時点火方式)に関して、仕事上携わったことが過去にありますのでちょっと触れると・・・・。
基本的に大きな差はなく、システム上簡略化されるので、ハード的には安く上がります。
制御面ではどうなるかは残念ながら知りませんが、
あまり話題に上った記憶がありませんので問題ないと思います。
コイルから見れば今までの倍の回数分仕事しなければいけないので、
いくらかしんどいかもしれませんが、ジムカーナ等の競技を含め余裕はあると思います。
「WRC対応コイル」って聞いたことありませんし(笑)



インプレッサWRCar-STi


「質問」

モーターショーのも出展されて市販化も決定している高価なインプレッサSTi-WRCですが、
JAF登録車両にしないので、公認競技には出られないと言われていますが本当なんでしょうか?

既に競技に出ている初心者、数人に「これ」に買い替えて競技を継続したいのだがと相談を受けたのですが、
この「登録しない」話を事前に聞いていたので、本人達には「らしい」と答えたのですが、
本人達は「ぜひ買って競技に使いたい」らしいのです。
もし、何か情報がありましたらお教え下さると幸いです。



「コメント」

僕はスバルの人間では無いので責任のある答えは出来ませんが、
スバル側の回答は「競技車としてJAF登録はしない予定」と言うものです。
「予定は未定・しばしば変更される」と言う言葉の様に100%ではありません。
ただ、JAF登録車両で無い車でも、「JAF地方選手権・全日本選手権」以外には参加できます。
問題はこの車が市販のSTiバージョンの「構造変更を伴う改造車」の場合です、
98年の規則が決まらないとハッキリしませんが、
規則の解釈によっては、この車は「登録番号標付車両規定」
のクラスには参加出来ても、「スピード車両規定」のクラスには参加出来ない可能性があります。
また、もし「構造変更を伴う改造車」が「スピード車両規定」クラスに参加出来るのであれば、
MR2やシビックもオーバーフェンダーを装着し陸事で「構造変更」を取得し競技に「スピード車両規定」
のクラスで参加できる事になります。
その上、排気量のアップも「構造変更」で車検を取って行うとしたら、
「スピード車両規定」クラスには100%参加出来ないはずです。
98年の規定では「純正のオーバーサイズピストンを使用した排気量変更」以外は認めていません。

車の選択は人それぞれですが、500〜600万円も払ってノーマルで乗るより、
300万円の車を改造して乗った方が楽しいと僕は思うのですが。

取りあえずモーターショーで実物を見てその車がそれだけの価値があるか確認した方が良いと思います。
WRカーのインプレッサそのものなら1000万円出しても惜しくは無いと僕は思いましたが・・・。


ノーマルクラッチ付きインプレッサの発進について


「質問」

「ノーマルクラッチ付きインプレッサの発進について」

車はインプレッサWRX−RA(Dタイプ)ブレーキパッド以外はノーマルです。

四駆の発進は高回転でドンとつなぐのが基本と聞いていますが、
ノーマルクラッチの場合はどうなのでしょうか。
前のAタイプの時は、ノーマルクラッチがとてもヤワだったので、
それこそつないでから全開という発進しかできませんでした。
Dタイプになってだいぶしっかりしたので、もう少し素早い発進をしたいと思いますが、
うまいクラッチミートの方法があったら教えてください。

自分なりにいろいろ試してみましたが、5000回転くらいでドンとつなぎ、
タイヤがスキッドすればビックリするくらいのロケットスタートができます。
ドンとつながれば基本的にクラッチは減らないはずですから、
ノーマルでもこれでいける気もしますが・・・。
アドバイスをお願いします。



「コメント」

4WDのスタート発進の方法は「高回転での急激なミートで
ホイールスピンを誘発させるスタート。」と
「ホイールスピンを極力抑え、半クラを使ったスタート」の2通りが考えられるますが、
路面温度やスタート地点のグリップで使い分ける事になります。
タイヤが標準装着の物の場合はタイヤグリップ力が低いので、
純正クラッチでもなんら問題はありませんが、
スタートで半クラを使用しすぎると、クラッチディスクの表面が焼けて
摩擦係数が急激に低下します。(フェード現象)

そのため、スタート後のコース走行で滑りを発生するリスクが生じます。
一般的にはノーマルクラッチでの発進は「ホイールスピンを誘発させる様な急激なミート」の方が
ベストとされています。

ただし、激しい発進を繰り返すとディスクのダンパースプリングがへたって、
クラッチジャダー発生の原因になる場合があります。

また、ジムカーナ用のセミレーシングタイヤを装着した場合や
LSDをフロントに追加装着した車の場合は、

ノーマル状態とは比較にならないほどのグリップを発生するので、
ノーマルクラッチではスタートでのホイールスピン誘発は、
ウエット路以外ではかなり難しくなります。



「追記」

強化クラッチの装着は、単に「滑るから」だけでは無く、
「クラッチコントロールがよりしやすくなる」からです。

ノーマルクラッチ独特のあいまいなミート感では、
ベストなクラッチミートは望めません。





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