[ドライビングに関する相談・質問]


モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
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２速発進について

日々の練習方法

ＡＴ車両でのサイドターン

インプレッサでの３６０℃ターン

ランサーエボ８（ＡＣＤ）でのサイドターン

ＦＦ車両のシャフト破損を防止するドライビング

ドライビングポジションについて

インプレッサでの３６０度ターン

ステアリングの操作方法

インプレッサのサイドターン

ジムカーナテクニック

ステアリング操作について

シフトダウンのタイミング

右ターンが出来ない

コーナリング

ＦＲ車両でのジムカーナ走行

ＡＢＳ付車両のサイドターン

４ＷＤのサイドターン２

左足ブレーキング

速いドリフト走行

スカイライン（ＢＮＲ３２）のサイドターン

ドライビングアドバイス

クラッチの上手な使い方

エンジンの放置期間

クールダウン

４ＷＤのサイドターン

Ｇ・ＬＥＳＳＯＮの疑問２

Ｇ、ＬＥＳＳＯＮの疑問（読者からのコメントを追加しました。98.4.1）

タイヤの摩耗とグリップ

ターボのアフターアイドリング

タイヤの使い方

平日のイベント

ダートコースでの練習走行

ハンドルのロックtoロック

ＦＦのサイドターン

「質問」
エボ３に乗っていて、2ギアで発進してるんです
が、2ギアで発進すると壊れたりしますか?車本体が。



「コメント」
ご質問の２速発進に関してですが、クラッチに負担がかかり、
クラッチディスクの摩耗が進む事以外では支障は無いと思いますが、
ランサーエボ３で通常から２速発進をする必要性があるとは思えません。

「質問」
ノーマルのRX-7(FD3Sの6型)で「G・Lesson in ASL」に参加した折りには、
毎回、適切なアドバイスをいただき有難う御座います。
そして、RIGIDのブレーキパッドセットを勧めて頂いた際には、お世話になりました。
お陰様で安心してブレーキを踏む事が出来るようになりました。

今回、日々の練習方法について質問がありメールさせていただきました。

日々の運転で練習をしている中で以下の、二点について質問があります。

1・クラッチ操作の練習として、アイドリング発進

2・低回転数での荷重コントロールとアクセル操作の練習として、2000回転以下での走行
(体に伝わる感覚が微弱ならば、感覚もより細かく繊細になるだろうという考えで低い回転数に落としております。)

これらをやっていたのですが
ロータリーエンジンは低回転で走るのは良くないと聞きました。
1について、ロータリーエンジンでも続けて練習しても大丈夫なのでしょうか?
2について、エンジンに負担を与えるだけで、練習にならないのでしょうか?
対策や、他に良い練習方法がありましたら教えて下さい



「コメント」
質問の練習方法の内、１．のアイドル発進に関しては左足首の繊細な訓練として有効ですし、
エンジンへの悪影響は無いと思いますが
２．の練習方法については、その方法が何に有効な練習なのか？が
理解できませんし、あまり低い回転でのアクセルオンオフは
エンジンに対してあまり良い事はないでしょうね。

右足首の繊細な訓練をする場合には、一定速度での走行を微妙に維持する練習が有効です。
特に高速道路のアップダウンにおいての１００km／h維持走行が良い訓練になると思います。

「質問」
インプレッサ（GF8-B）のAT車に乗ってます。
サイドターンについてなんですが、
基本的に後輪が駆動する車はクラッチを切りますよね、
AT車ですとクラッチがないのですがサイドターンはできるんですか？
またできるのでしたらやり方を教えて下さい。



「コメント」
ご質問のＡＴ車両でのサイドターンに関しましては、
Ｇ６ジムカーナ等のＡＴクラスの走行を見ていただければ
一目瞭然ですが、全く問題なく出来ます。

操作方法は、マニュアル車両でのクラッチを切ると言う操作を
省くだけですので、比較的簡単に出来ます。

なお、リアのインナーシューをリジットスーパーインナーシューにすれば、
純正状態よりもターンが容易になります。

「質問」
インプレッサでＦＲの様に小さく３６０°ターンをやりたいのですが、
どのような運転操作、セッティングをすればよろしいでしょうか？

また、このようにセッティングをしたときの、メリットとデメリットを教えてください。

以前、練習のときに目の無いタイヤを前後に履いたときは小さく回れました。



「コメント」
ご質問の４ＷＤ車両での小さいなターン旋回に関しては、
車側のセッティングとドライバーのテクニック双方の両立が必要です。

その車のセットアップが
小さなターン旋回が可能なセットアップになっているかどうか？は、
マックスターン（最小定常円旋回）が出来るかどうかで判断できます。

通称マックスターンとは、ローギヤ、ステリングフルロックでの
定常円旋回からのサイドによる「巻込連続旋回ターン」を指します。
（映画のマッドマックスから連想されたターン旋回です。）

これが可能な車であれば、セッティング的には問題が無いと判断できます。

このターン旋回で小さな軌跡が描けない場合には、
サスペンションやタイヤサイズ、銘柄の再選択、
前後ＬＳＤのオーバーホール、インナーシューの交換等が必要です。

この方法でのターンで小さな旋回軌跡が描ける場合には、
ドライバーのターンテクニック不足が原因だと言えます。

テクニック的に上手く出来ない場合には、
残念ながら、実際の運転を見てみないと確認出来ませんので、
来年も行うリジットジムカーナトレーニングに参加して下さい。

より的確なアドバイスが出来ると思います。

「質問」
ランサーエボ８を購入し、現在車両作成をしております。

そこで疑問点の質問が二点ございます。

１．サイドターンの方法ですが、ＡＣＤ付き車両の場合、
サイドブレーキを引いた時はフリーになるということですが、
実際に再度ターンをする場合、ＦＦ車両の様にクラッチを切らずに引いてもいいのでしょうか？　
それとも、従来の４ＷＤの様にクラッチは切った方がよいのでしょうか？　

１８０度ターン、３６０度ターンなど回り込む角度によっても異なるかもしれませんが、
考えるほどわかりません。

なお、当方、以前はエボ２に乗っており、概ねサイドターンはできておりました。
（上手い下手ともかくとして・・・）



「コメント」
ご質問のＡＣＤ付ランサーのサイドターンでのクラッチに関しては、
ＡＣＤがフリーになり、リアがロックした状態では、
クラッチを切らなくても、理屈としてはエンジンは回りますが、
その際には、フロントタイヤが通常の２倍の速度で回ろうとしますので、
エンジンストール又はエンジンが止まります。
（４輪ジャッキアップ状態で実際に試してみて下さい。）

「質問」
FF 車両でLSD付きの車両でドライブシャフト破損が気になりますが、
シャフトを折らない運転のこつはあるのでしょうか。
ある程度は消耗品と割り切るしかないと思いますが、
言葉では難しいと思いますがよろしくお願いします。



「コメント」
ご質問のドライブシャフトの破損防止に関しては、
サスペンションセッティング、ＬＳＤセッティング、
タイヤセッティング、ドライビングスタイル等が関係しますので、
一概にはコメント出来ませんが、
一般的な傾向としては、下記の様な状況の車に
ドライブシャフト破損が頻発すると判断しています。

・リヤのコーナリング限界が高く、ターン旋回速度の遅いサスペンションセッティング、
・高イニシャルトルクでロック率の高いＬＳＤ装着車両、
・Ｓタイヤ等のハイグリップタイヤ使用車両、
・ＬＳＤの効きに頼ったターン旋回を好むドライビングスタイル
（上記の内容が全て当てはまる車両では、
１日の練習で３本破損した実例もあります。）

上記の内容を要約すると、
ＦＲ的な、リヤスライド走行に徹して、ターンではサイドブレーキを
メインにしたドライビングに変えれば、シャフト破損リスクはある程度減らせます。
また、Ｓタイヤ以外のレギュラータイヤで練習して、
本番に限りＳタイヤにする考え方に変えれば、
当然、シャフト破損の頻度は減少します。

「質問」
11/3のミーティングの際に、
ドライビングポジションについてアドバイスを頂きました。

改善中のドラポジだと、運転に余裕が出来ていいんですが問題も一つ。
ステアリングはスペーサーで何とかなりそうですし、
クラッチも、踵を支点とすることで、
全部踏み切らなくてもシフトアップ・ダウンできるようになりました。
ところが、シートバックを一番起こしてもシフトノブまでが遠くなってしまいました。
四点シートベルトを装着するとシフトの際に腕が伸びきってしまい、
しっかり操作することが出来ません。
少し前のめりになれば話は別ですが・・・。
シート位置は今のままが一番楽なので、
何とかならないかと思案中です。

多少右足が痛くなっても、もう1ノッチ前のほうが良いでしょうか？
１ノッチ前でも踵を支点にしての踏み変えは出来ますが、
ちょっときつくて踵を浮かしたくなる時もあります。



「コメント」
ポジション改善に努力されている様で、教えた当方も、うれしく思います。

さて、シートポジションとシフトの関係ですが、
取りあえず、シート全体の角度を少し立て気味にする方法で対応してみてください。
４ＷＤ車両の場合には、ＦＲ車両よりもややシートポジションは
立て気味にして、ステアリングから来るキックバックに
対応する必要があります。

ただ、極端な立て方にすると、お尻が前に滑ってしまうので
その場合には、シート本体の変更が必要になるかもしれません。

ただ、シートポジションに違和感を覚えては意味が無いので、
実戦走行では、1ノッチ前にして、確実なシフトを確保し、
町乗りでは1ノッチ後ろに下げて楽に運転する考え方でもＯＫです。

また、レーシングシューズ等の靴底の薄いシューズにすれば、
1ノッチ前に出しても、右足のスペースは確保できますので、
この点も考慮してください。

「質問」
ハンドル操作について質問したいのですが、
他の上位にあがるドライバーに比べて自分はハンドルを切りすぎているらしいのですが、
これはラインが悪いからなのでしょうか？
またハンドルを切るのが遅く、もどすのも遅いと言われます。
これも関係しているのでしょうか？ご指導おねがいします。　



「コメント」
ご質問のステアリング操作に関してですが、
ステアリングの切り始めのタイミングが遅い癖のあるドライバーの場合には、
どうしても最終的なステアリング切り角度が大きくなります。

また、ステアリングの切り角度が大きくなると、
戻しに関しても、当然、遅れ気味になります。

矯正方法としては、コーナリング進入ラインを変更する事により、
ステアリングの切り始めのタイミングを早め、
ゆっくりと少しずつ切ることを常に心がけて下さい。

要は、なめらかなステアリングワークに徹する事で、
直線でブレーキングを終了させ、バキッとステアリングを切るのではなく、
コーナーの奥までブレーキングを残しながら、ステアリング操作をする事です。

「質問」
シビックでダートラやってます。
コーナー立ち上がりで1速を使用する場合なんですが、（90度ぐらいのベンド）
以前4ＤＷのターボ車に乗っているときは進入の姿勢変化の時
立ち上がりのトラクションが期待できるため2速のまま立ち上がりに
あわせて姿勢を作り立ち上がるちょっと前に1速にシフトして立ちあがっていました。

１−２間のギヤ比が離れていたのでコーナー手前で1速に落とすとエンブレが効きすぎたり
ギクシャクした動きになったり、進入に向けた勢いがなくなり中途半端な進入になるのが
いやだったのでこのような運転でいままできました。コーナー進入前の速度が速い時は
進入手前に1速（通常のヒール＆トゥー）でも勢いが持続できるので、
姿勢変化させやすいのですが

2速でさほどスピードが乗る前に前記のようなコーナーが来た時ＦＦ車の運転の仕方に付いて
ご教授くださればと思いメールしました。

自分でもいろいろ考えてやってみるんですよ、たとえばさほどスピードが乗っていないので
ブレーキを使わずシフトダウンのみでフロント荷重をつくり姿勢変化させたり、
以前の４ＷＤの運転を試したり、地味でもきっちり進入時にヒール＆トゥーで減速して
姿勢よりもハンドルで曲がる感じの走りをしたり、要は1速にするシフトポイントをコーナー進入時前半、
後半、コーナリング中、立ち上がりのどのポイントに持ってくるかと言うことだと思うのですが、
今の自分はコーナーのベンドが深くなればなるほどシフトポイントを奥にもっていく傾向です。

なるべく横走りをおさえてコーナリング
スピードをアップさせようと考える今日このごろです。



「コメント」
ご質問のシフトダウンのタイミングに関しては、
実際の走行を見ていないので、的確なアドバイスは難しいのですが、
一般論としては、オープンコースの競技（ダートラ・ジムカーナ）の場合には、
コーナリング進入の際のブレーキングの終了までに、シフトダウンを終わらせます。

ご質問の文章から推察すると、ブレーキングは直進状態で終了させてから、
コーナーにアプローチしているようですが、コーナーに進入しながらも
ブレーキングを続ける（残す）ドライビングを試して下さい。
だた、このブレーキングは減速する為のブレーキングではなく、
荷重をフロントに溜めておく為のものですので、
強いブレーキングは避けて下さい。

ドリフトによる姿勢変化をさせてから、シフトダウンするドライビングは、
コーナー角度が判らないラリー走行等では、非常に有効な方法ですが、
コーナー角度があらかじめ判ってる、スプリント競技では、ロスが多いと思います。

「質問」
当方シビックでジムカーナをしているのですが
左ターンに比べて右ターンがまったくと言っていいほど出来ません。
左は360°まわれるのに右は180°も出来ない状態です。
原因、効果的な練習等アドバイスよろしくお願いします。



「コメント」
ご質問の右ターンに関してですが、
サイドブレーキが方効きで無い事が前提になります。
（直線でサイドを引いて、均等にロックする事を確認してください。）

左ターンは回れても、右ターンが出来ない場合には、
アプローチのタイミングや進入ラインに問題がある場合と、
シートが体型に合わず、体が傾いている為に、
サイドが引きにくくなっている場合が考えられます。

左ターンの場合には、自分が思っている以上に車はパイロンに近づきますが、
右ターンの場合には、ドライバーにパイロンが近くなるために
ターンのアプローチがパイロンから離れる傾向になる場合があります。
その辺をチェックしてください。

最終的には、ビデオ等で原因を追求する方法がお奨めです。

「質問」
「G・Lesson」でいろいろ勉強させていただいているのですが、
その中のコーナーリングについて、長く緩いＧがかかるような場合の良い走りかた、
または注意点を教えていただけないでしょうか？
おそらく、車のセッティングももちろん重要だとおっしゃるとは思いますが、
走行に際しドライバーの最も注意することや
最低限意識しなければならないこと等と教えていただけると幸いです。



「コメント」
ご質問のドライビングに関してですが、
永く緩いＧがかかる様なコーナリングとの事ですが、
申し訳有りませんが、具体的なイメージが湧きません。

アクセル全開の競技走行モードでは、車には継続的に
強い縦Ｇと横Ｇがかかり続けます。
アール（曲率）の大きいコーナーでも、
車は加速することにより横Ｇも増大します。

アールの大小に関わらず、あらゆるコーナーで言えることですが、
コーナリング中には、急激にＧを増大させるような、
ステアリングワークを避けることと、Ｇを貯めすぎない事が基本です。
その為には、いかにスムーズに走行出来るコーナリングラインを
探すことが重要です。（基本はアウト・イン・アウト）

なお、小さいアールのコーナリングでは意図的にＧを急激にかけて、
そのＧのリバースを利用して、振り返すテクニックもありますが、
実際の競技走行ではタイムダウンする可能性が高くなります。

「質問」
当方シルビアＰＳ１３ｋ’ｓで主にミニサーキットや
ジムカーナで走行しています。そこでジムカーナにおける質問なのですが
ＦＲでタイムを狙いたい場合にはどういったセッティング・走行方法をとれ
ば良いのでしょうか？後輪駆動であるMR-2と比較した場合、あきらかに立ち
上がりその他に置いてトラクションのかかりが悪いようです。エンジンレイ
アウトが根本的に違うので同じようにとは言えないのでしょうが少しでも”
旋回時”や”立ち上がり時”にトラクションを稼ぎたいのです。
　それと前後異型のタイヤサイズを典型的なＦＲ車で履かせることはスポーツ
走行をする事において良いことなのでしょうか？

また、先日の走行会におけるベストタイムの走行画像を下記アドレスでmpg録画
してあるのですがご指摘の参考になれば。（3.8M程度）



「コメント」
ご質問のシルビアでの走行方法に関してですが、
基本的には弱アンダー又は弱オーバー状態でのコーナリングが
タイムアップの秘訣だと考えています。
カウンターステアの角度が大きくなるようなコーナリングは厳禁ですね。

走行画像を見る限りでは、基本的な走行方法は
問題が無いと思いますが、もう少しパイロンに寄せて、
極力小さいラインでの走行を心がけて下さい。

ＦＲ車両のリヤタイヤサイズに関しては、フェンダーに収まる範囲で
最大のサイズを選択するのがベストだと考えていますが、
トラクションが増える代わりに、コントロール性が悪化しますので
ご自分のドライビングテクニックの向上に応じて、
サイズ拡大するのが賢明でしょう。

ＦＲ車のシルビアでＭＲ２に勝つのは大変ですが、是非頑張ってください。

「質問」
ジムカーナを始めてまだそんなに経ってないのですが、
サイドターンで、ＡＢＳが作動していると全然うまくいきません、
（リアが滑らない）
ヒューズを抜いてＡＢＳを作動しないようにしてやると上手く回るのですが・・
これはどうしてなのでしょうか。あとどうすれば上手く回ることができますか？
車はインテグラＤＣ１です。



「コメント」
ご質問の「ＡＢＳ」と「サイドターン」の関係ですが、
全ての車種で同じようにＡＢＳ付車両でのサイドターンが
やりにくい訳では有りません。
ＭＲ２やシルビア、スカイラインＧＴＲ等のＡＢＳ付の後輪駆動車では
何ら問題なくサイドターンが可能です。

ＦＦ車のインテグラ等の場合には、ターンセクションでの
ブレーキング時にリヤタイヤ（右ターンの場合には右のリヤ）が持ち上がり易く、
その際には、持ち上げられたリヤタイヤはブレーキングにより
いとも簡単にロックしてしまいます。
そのロック状態をＡＢＳのＣＰＵが関知して、ＡＢＳを作動させて
ブレーキの油圧を制御してしまい、結果的にフロントの旋回軸を失い、
リヤブレーキの油圧も低下してサイドターンに必要なブレーキアシストが
少なくなり、リヤがロックしにくくなります。

後輪駆動車ではリヤが駆動輪なので、コーナリングのブレーキングでは
リヤがロックしにくい為に、ＡＢＳはサイドターンの初期段階では作動しないので
問題なくターンが出来ることになりますが、ターンの進入速度が高すぎて、
フロント側からＡＢＳが効いてしまった場合には、
ＦＦ車と同じようにサイドターンが出来なくなる場合があります。

一般的には、ブレーキング時にリヤの荷重が減って
リヤタイヤがロックしやすいＦＦ車の場合には、
ＡＢＳが比較的早めに作動する傾向が有りますので、
スポーツ走行時にはＡＢＳを解除するしか良い方法は無いと判断しています。

ただ、スピードＡ車両規定ではＡＢＳの取り外しや故意の改造は
認められておりませんので、解除の方法によっては
規定違反になる可能性がありますので、十分に注意して下さい。

「質問」
サイドターンのやり方ですが、
かなり昔（エボ１時代）のス○マイにセンタービスカスのイニシャルがそのままの場合、
直線でクラッチを切ってセンターが効かないようにしてからステア切るという様に書いてあり
実際に自分なりに試した結果、このようなやり方に行き着きました。
（直線でクラッチ切り、ブレーキで前荷重にしたあとにサイドして 軽くステア切る方法。）
その方法と合わせＲデフのイニシャルＵＰを行い、
初めてサイドで360度を奇麗に決まられた記憶があります。
エボ４以降は やり方を変える必要があるのでしょうか？？



「コメント」
まず最初に、ランサー等のフルタイム４ＷＤ車両の場合にはクラッチを切っても、
センタービスカスが効かなくなることは有りません。
試しに、４輪ジャッキアップしてタイヤを回転させて、クラッチを切り、
サイドブレーキを切って下さい。リヤと同時にフロントもロックします。

質問者のターンの仕方は「サイドターン」と言うよりも、
「スピンターン」に近いと思います。
基本的なサイドターンの方法は、
「ステアリングを切りながらブレーキを踏み、クラッチを切り、サイドを引く」だと思います
（ブレーキのセッテイング「前後バランス等」が十分に行われていることが前提にはなりますが・・・。）

ただ、自分流のやり方が悪いわけでは有りません。
そのやり方を極めれば良いと言う考え方もあります。

「質問」
左足ブレーキというテクニック（?）があると聞きましたが、
実際のところどのようなメリットがあるのでしょうか？
もちろん右足並みにコントロールできてという前提です。
私はちょっとトライしてみましたが、まるでコントロールできませんでした。
練習する価値はあるのでしょうか?



「コメント」
「左足ブレーキング」は昔からラリー等で使われているテクニックの一種です。
中高速コーナリングでの、姿勢変化をアクセルオフせずに起こさせる為に使用されていましたが、
最近ではこのテクニックを使うドライバーは少なくなってきています。
このテクニックを実戦走行で使用するのは、かなりの練習を必要としますし、
リスクも多いので、初級ドライバーにはあまり教えていません。
自分自身も実戦走行では全く使わないテクニックですが、
いざというときの為に勉強しておく事は無駄にはならないと思います。
ただ、小手先のテクニックを練習する前に、
基本的なテクニックを十分にマスターする事がより大切だと思います。
（ドライビングテクニックの引き出しは多ければ多い程良いが、
全てを実際に使う必要は無い。）

「質問」
始めまして。 ３／２３日の練習会に参加させていただいたものです。
質の高い練習をさせていただいて大変勉強になりました。
早速ですが岡野選手の様に浅間台の外周で出口に向かって
速いドリフト走行をするには、どのような練習が効果的でしょうか。
またどのようにイメ−ジしているのでしょうか。
ちなみにぼくがあのようなドリフトをしようとすると、
低いレヴェルでのドリフトになってしまいます。



「岡野博史選手からのコメント」
効果的な練習方法は先ず操作をイメージトレーニングすることから始めてみてください。

この走り方はフロントにＬＳＤを入れた４ＷＤの癖である
リバースステアを利用し四輪ドリフトに持ち込み
速くカッコ良くコーナーリングする方法です。

ブレーキを残しながらコーナーに進入しブレーキ終了間際にさらに90度位切り足し、
わざとアンダーステアー状態に持ち込みます。
ワンテンポおきアンダーがやや収まりかけたところでアクセルオン(全開）します。
フロントが巻き込み始めリヤの流れ始めを感じたら
即カウンターを当て四輪ドリフトで立ち上がります。

低いレベルでのドリフトになってしまう原因は進入速度（アクセルオン時の速度）が低い、
あるいはカウンターを当てるのが遅い(当て始めの時期）などが考えられます。

また、走り方だけでなくセッティングにも気を配ってみてください。（最初はショックの減衰力や空気圧から）
コーナリング限界とコントロール性とのバランスも重要です。
弱アンダーでコントロール性が良くトラクションのかかるセッティングが
理想と言ったところでしょうか。

以上をイメージ、注意し練習してみてください。

「質問」
ジムカーナを始めて（まだまだ練習のみですが）、１年になります。
車両はＢＮＲ３２で、足回りとブレーキパッドのみの交換をしています。
ブレーキパッドは○○○○○○○のＣＣ−Ｍを前後につけていて、
インナーシューをＲＩＧＩＤにしています。

そこで、質問なのですが、サイドターンについてです。
茨城中央サーキットとか、
東京ベイサイドスポーツとかのミューの高い場所は、うまく行くのですが
浅間台スポーツランドに行くと、とたんに決まらなくなります。
ミューの高いジムカーナ場であれば、
ブレーキでかなり前のめりの状態にできるのでハンドルを切って、
サイドを引けば簡単に回ってくれるのですが
浅間台に行くと、ミューも低いので、そんなに前傾にもできず、
どうしてもうまく行きません。
ただ、雨の日にも行ったのですが、
面白いくらい、くるっと回りました。ちなみに、コースはスピマイアタックコースです。

リアのブレーキがロックしてくれてないような、
気がするのですが外から見ている人は、ロックしていたとは言っていました。
なにが悪いのか、さっぱり解からなくなってしまいました。
ちなみに、ＡＢＳはＯＮにしてあります。
操作なのか、車なのか、両方なのか、
是非、良きアドバイスをお願いいたします。



「コメント」
スカイラインＧＴＲ（ＢＮＲ３２）は特筆してサイドターンの簡単容易な車両なので、
多少路面のグリップが悪くても、それ程苦労はしないと思うのですが、
ブレーキセッテイングやサスペンションセッテイングに問題がある車両の場合には
サイドターンの成功率が極端に低下することは十分に考えられます。

特に、質問者のコメントにあるような、グリップの高い路面では上手く行くが、
グリップの低い路面では成功率が低いと言う傾向の場合は
主にブレーキの前後バランスが不適切（フロント寄り）な事と、
フロントスプリングレートが高すぎる事の２点が十分な荷重移動を妨げて、
サイドターンの成功率を低くしている可能性が高いと思います。
また、ドライビング的には、サイドブレーキを引く時の
フットブレーキアシストが不適切な事も考えられます。

サイドターンの成功率を高めるＲＩＧＩＤのお薦めＢＮＲ３２ブレーキセッテイングは
以下の通りですので、参考にして下さい。

フロント：ＲＢ４０３Ｇ（低ミュータイプ）　￥２２，０００
リヤ：ＲＢ４１３Ｍ（フルメタル材）　￥２５，０００
リヤインナーシュー：ＲＢ４１３ＩＳC　￥１６，０００

なお、上記は一般的なＢＮＲ３２型スカイラインのセッテイングで、
Ｖｓｐｅｃには適合しません。
また、上記セッテイングはＡＢＳをＯＮにしている事を前提にしていますので、
絶対にＡＢＳをＯＦＦしないで下さい。
ＯＦＦしての走行は極端なリヤ寄りのブレーキバランスになり非常に危険です。

「質問」
はじめまして。こちらは、○○○○です。
耳が聞こえない障害を持っています。
今年から、インターネットを始めました。
ジムカーナの情報を集めたいので、よろしくお願いします。
私は、ジムカーナを始めて３年７ヶ月になります。（２４歳です。）
私は、ジムカーナを始めたのは、
２０歳で、２ヶ月たらず、山口Ｊｒジムカーナのクローズトクラスで優勝を飾りました。
２１歳になって、Ｂライセンスを手に入れ、
ＪＡＦ中国ジムカーナ選手権に参加しました。
トップトライバーと、私の差は、どのぐらいあるか知りたくて、参加しました。結果では、ビリでした。
タイムの差は、１０秒差でした。
その頃は、まだ情報も集めていなったので、自分のドライビングの悪いところが、分からないままで、
ずっとジムカーナをやっていました。もちろん、壁がありました。
その時、アルファからホームページをやっていると、
耳に入り、早速ホームページを見ました。
とても、分かりやすかったです。
アルファのアドバイスを早速ジムカーナへ持ち込み、
いろいろドライビングを試して見たり、タイムを見たり、しています。
言い忘れていましたが、私の車は、シビックＳｉＲ�U（赤）ＥＧ６改です。
シビックタイプＲより、ＥＧ６の方が気にいっています。

私の悪いところは、視線の見方、
コーナーでの立ち上がり、スピードオーバーが多いところです。
その解除する方法を教えて下さい。



「コメント」
実際の走りを見ないで、ドライビングのアドバイスをするのはとても難しい事です。
一度でも実際の走り方を見れば、何らかのヒント程度はコメント出来るのですが・・・。
タイムの出ない原因が本人の考えている点では無く、他の癖が原因でタイムダウンしている事を良く見かけます。
「リジット・ジムカーナミーティング」に参加してもらえれば、色々と直接アドバイスが出来るのですが、
住まいが遠い方なので、参加するのは難しいですね。
もし、走行中のＶＴＲ等が有りましたら、ダビングして送って下さい。
多少時間はかかりますが、ドライビングのチェックをします。
（送り返しの送料がかかりますので、テープは返却いたしません。）

「質問」
ランサーエボ４のクラッチについてです。
昨年ダートラに10戦出場して
私は３セットのカバー、ディスクを交換しています。

１セット目は御社のパーツではなかったのですが
２セット３セット目は御社のメタルディスクとガバーです。
１セット目が1〜３戦まで、２セット目が４戦〜８戦、３セット目が９戦〜現在に至っております。

１セット目は切れが悪くなり交換したのですが、
ディスクが歪んでフライホイルに傷が入っていました。

そこで御社のフライホイルとクラッチに交換したのですが、
５戦使用したところで１セット目と似た症状が出たため交換しました。
しかし見たところでは、ディスクに多少の減りがあるものの、
大した異常ではなかったのですが念のため交換したところ、
なおって現在に至ってます。

症状とは、車が止まった状態の時に切れがかなり悪くなり、
走行中は問題がないというような症状です。
私の車はリアのバネ、ショックは極端に軟く
又フロントショックの伸び側のみ極端に固めのトラクションのみを考えた車で
又私自身お恥ずかしい話、今だ上手なクラッチの使い方よくわかりません。

交換時期は使い方の個人差で仕方がないと思いますが、
タイムが出て、なおかつクラッチに負担のかからない
都合の良い乗り方があったら教えてください。



「コメント」
ランサーエボ４で年間３セットものクラッチを消費するのは、
かなりハードな使い方をしている様ですね。
通常はハイパワーの４ＷＤ車でも上手く使えば
１シーズンは楽に保つと思いますが・・・・。
クラッチ系統のトラブルが原因による「切れ不良」は、
「異常摩耗」、「ディスクベースの反り返り」等が考えられますが、
これらの原因はドライビングの仕方でかなり防げると思います。
クラッチを保たす上手なクラッチミートの具体的な説明は非常に難しいのですが、
以下に数例のコメントを掲載しますので、参考にして下さい。

■４ＷＤのスタート発進ではエンジンストールを考えて、
　「ドン」とクラッチミートするのが一般的だが、
　極端にラフなミートを連続すると、クラッチディスクの「ダンパースプリング」がへたって、
　ジャダー発生の原因になるので、
　「短めの半クラ操作」を少し加えて、クラッチディスクへの衝撃を減らす。

■シフトアップの時も、単に足を上げて「ドン」と繋ぐのでは無く、
　ソフトなミートを心がける（半クラを使う訳では無い）。

■ターンの立ち上がりでの半クラ操作は、
　極力エンジン回転差の少ない半クラとし、無闇にクラッチを滑らせない。

■クラッチ系統の異常な温度上昇を防止するために、
　クラッチに負担のかかるような連続したハード走行は避ける。

「質問」
私は仕事の都合で車に乗れない期間が３週間ぐらいある時があります。
その期間はエンジンも１回もかけない時もあります。
あまりエンジンをかけなっかたり、
乗れなかったりすると、エンジンがまわらなくなったりするんですか、
後何か良くない事がありますか。
また、最低でれくらいでエンジンかけたり、できれば、
車に乗ってエンジンを回した方がいいんですか。
それとどんな風にエンジンを回した方がいいんですか。



「コメント」
長期間に渡りエンジンを始動しない場合に
最も問題になるのは、エンジン始動直後のオイル切れ現象です。
長期間の放置によりエンジンオイルの大半がオイルパンに落ちてしまい、
オイルポンプが各部に十分なオイルを送り込むまでは潤滑能力が落ちて、
エンジン内部の金属部分にキズが入る可能性が高くなります。
その為に、十分にオイルが回るまでは暖気運転に徹して、
負荷をかけた走行等は厳禁です。
また、始動直後のダメージ防止の為にも、
マイクロロン等のエンジン処理剤も有効だと思っています。

「質問」
●効果的なクーリングダウン
練習走行の後で車を休ませるときに、
ボンネットを開けたりオイルクーラーに水を吹いたりして
なんとか油温を下げようと試みていてますが、どのようにするのが一番効果があるのでしょうか？

先日、素人考えで思ったのですが、
ヒーターを全開にしておけば水温が下がり、エンジンの温度が下がり、
油温が下がるという効果があるのかなと思うのですが、
どうでしょうか？
また、練習走行後にタイヤに水を吹く人が多いのですが、
これは本当に効果のあることなのでしょうか？
もしかしたら、ごく常識的なことなのかもしれませんが、
初心者向けにアドバイスをお願いします。



「コメント」
練習での全開走行後のクールダウンに関しては、
基本的には質問者のやり方で僕たちも行っています。

ただ、ＮＡ車両の場合には水温や油温が異常上昇していない限り
「アフターアイドル」はほとんど実施しないで、
単にボンネットを開けてエンジンを冷やしますが、
ＴＵＲＢＯ車両の場合には、必ずタービン温度が２００℃以下に
下がるまで「アフターアイドリング」を必ず実施しています。

また、エンジンオイル温度の上昇が激しいＴＵＲＢＯ車両の場合には、
標準でエンジンオイルクーラーが装備されている場合が多いので、
アフターアイドル中にオイルクーラーに対して噴霧器（園芸用）を使用して
水をかけ油温を下げる様にしています。

また、室内ヒーターをＨＯＴ側にして、強制的に水温や油温を下げる方法は
ラリーでの全開走行の時に用いるテクニックで、
昔から常識的に行われています（もちろんエアコンスイッチはオフ状態ですよ）。

ただ、車室温度がかなり上昇するので
ドライバーは再走行の時にかなり辛い思いをするかも知れませんね。
なお、全開走行後にタイヤやブレーキ関係に水をかけて冷やすのは、
実戦走行時のタイヤ温度やブレーキ＆ローター温度（冷えた状態）を再現するためと、
タイヤの異常摩耗を防ぐ目的で行っています。

「質問」
ＡＷ１１で９年間競技をやっていて、
去年の１１月からＣＥ９Ａ（エボ３）に乗り換えましたが、
未だにＡＷの癖が抜けなくてサイドターンが上手く出来ません。
何かコツや効果的な練習方法があれば教えてください。



「コメント」
４ＷＤ車両のサイドターンのやり方については
「Ｇ・Ｌｅｓｓｏｎ」でもふれていますので参考にしていただきたいのですが、
ＦＲやＲＲから４ＷＤに乗り換えた際に最も悩むのが、
サイドターンのやりかたが判らない事です。
以下に４ＷＤ車乗り換えた場合のサイドターンのコツを列記しますので、
練習会で試してみて下さい。

■サイドブレーキは車が十分に旋回するまで、極力強く、
　長時間引く（ガッン・ドドドーンという感じで）。
■サイドブレーキを引く前に十分にステアリングを切り込んでおく。
■サイドブレーキを引いた直後の本能的なカウンターステアを当てないようする。
■クラッチを一気にミートする。

上記は確実にロックするリヤパッドと、それとマッチングするフロントパッドの装着、
適切なＬＳＤやサスペンションの
セッテイングが基本条件となります。

「質問」
ドライビングポジションについて質問があるのですが、G.LESSONの中で、

>■左足は走行中にはクラッチの正面に常に置き、フットレストを使用しないことが
>望ましい。右足と同様に踵は床に付けて、踵を支点にしてクラッチ操作を行う。
>コーナーリング時の微妙な半クラッチ操作をマスターするために絶対に必要。た
>だし、シフトアップ時やストレートでクラッチを滑らせないように注意する事

とありますが、これは一般的な話なのでしょうか。自分の周りではあまり見当たりません。
但し、内容は十分納得でき、ぜひマスターしたいと思い、通常の街乗り、
練習を含めかかとを離さないようにクラッチワークをしようと、
かれこれ半年くらい試みているのですが、
どうしてもかかとが離れてしまいます。車はCJ4Aアスティですが、
どうもやっていてかかとの位置、
つまり床が低いからできないのでは？と思っています。
かかとを離さないようにするには、
何か板などをひいてかさ上げをすればいいのでしょうか？
それとも、そもそも私のやり方が悪いのでしょうか？
アドバイスよろしくお願いします。



「コメント」
本ホームページの「Ｇ・ＬＥＳＳＯＮ」で述べているクラッチ操作に関する質問ですが、
踵を床に付けて足首でコントロールするのは
クラッチがミートする直前からミート終了までの
狭い範囲です。それ以外のペダルの踏み込みや
上げる操作は踵を床の上を滑らせながら行います。
ただ、アンダーコートやカーペットを外した車や
足のサイズが小さい人は床に板を引いたり、
マットを固定取付して床面を上げた方が良いかも知れません。

「質問」
ジムカーナ暦2年弱で、あまりに基本的な質問かもしれませんが、
寒い雨の日にスリップサインの出ているタイヤで練習すると言うのは安全面から言うと
問題外なことのでしょうか。
実はお恥ずかしい話ですが、先日の雨の日の練習で、コースアウトしかなり車を傷めてしまいました。
3速から2速、1速と落としてあるパイロンに進入しようと思ったのですが、
3速から2速に落とそうとブレーキングした時点（若干左に加重状態）でリアが流れてしまい、
「あ、これはスピンだな」と思い、何もせずにブレーキングだけして車体が止まるのを待ちました。
しかし、当然止まると思っていた車が、スピンしながらもぜんぜん止まらず、
だいたい30〜40m以上も滑ってしまい、（感覚的には5秒間ほどでしょうか）
ついにコースアウトしてしまいました。単なるスピードの出しすぎとも言えますが、
自分の経験上、異常な滑り方の様に感じました。全く止まるという感じではなく、
雪の上をツーと滑っているようでした。
原因として今自分で考えているのですが、その時点でのスピードの出しすぎということ以外では、
タイヤの溝の問題で、もし同じ状況で溝のあるタイヤを履いていれば
たとえスピンしても（ブレーキロックしても）コースアウトまではいかなかったのでしょうか？
要は、ハイドロプレーニングが起きていたのでしょうか。もしそうであれば、溝あり、溝無しでは、
それほどまでにグリップ性能の違うものなのでしょうか。
また、同じようなタイヤで、スピンすればコースアウトするような状況でも、
リアが出た時点で制御して十分フロント加重すれば、減速して曲がることが出来たのでしょうか。
要は腕でカバーできた範囲なのでしょうか。
車を壊した瞬間は、もうジムカーナが出来ないとも思いましたが（修理費、すべるという恐怖感で）、
このままでは車を制御できなかったことで一生悔やむと思い、いろいろ原因を考えている次第です。
話だけでわかりにくいと思いますが、どうかよろしくアドバイスお願いいたします。



「コメント」
経済的な理由からスリップサインの出ているタイヤで練習したのだとは思いますが、
ウエット、ドライにかかわらずその様なタイヤで全開走行すること自体が無謀な行為です。
特に特殊なトレッドパターンを採用しているセミレーシングタイヤの場合には、
その様に摩耗した状態でのウエット路走行は自殺行為です。
ドライ路面においても摩耗が進むと極端にコントロール性能が低下し、
スピンコントロールが難しい状態になります。
今回の読者の走行状態では全日本選手でも
コースアウトする可能性はかなり高いと思います。
トレッドの山の高い（溝山の多い）タイヤであれば、
同じようなスピン状態に陥っても、
ブレーキコントロールで最悪のクラッシュは回避できたはずです。
今後は十分注意して下さい。

「質問」
ターボ車にとってターボタイマーは必要なものなのでしょうか？
現在の車輌であれば、
アフターアイドリングは高速道路走行後であっても３０秒程度、
一般走行であれば１０秒程度で十分とも聞いたのですが、そうであれば、タービン負荷がぬけてから
車を降りるまでで十分時間は過ぎる事になるのでは？と考えて、
上記のような質問になりました。
又、ＡＬＰＨＡさんのワークスマシーンや、
お客さんの管理状況はどのような感じになっているのでしょうか？



「コメント」
ターボタイマーが必要かどうかは、
タービン温度が下がるまで車のそばで待つのが嫌かどうかで決まります。
ターボ付きの競技車両にとって、
タービンの保守管理は成績に直接影響する問題です。
一般公道を走行する分には多少タービンがへたってもあまり問題は有りませんし、
今のターボは昔より製品精度が向上しているので、
アフターアイドリングをあまりしなくても、
焼き付く様なトラブルにはならないと思います。
でも僕は３００度以上に温度上昇したターボを
アフターアイドリングを行って２００度以下にクールダウンすることは
タービン保護の為には必要だと思っています。
アルファのターボ付きワークス車両には
全てタービン温度管理の為に「タービン温度計」を装着し、
上昇したタービン温度が下がるまでアフターアイドリングを実施しています。

なお、ワークス車両にはターボタイマーは装着していません（万が一の電気的なトラブルを避けるため）。

「質問」
Ｇ,LESSONのドライビングのブレーキングの覧での説明について質問です。
「ブレーキを強く短く踏んで溜めた荷重は、一気に抜けるが、弱く長く踏んで溜めた荷重は
ゆっくりと抜けていく。」とありますが、これはどういうことなのでしょうか？。
強く踏もうが弱く踏もうがブレーキのもどしかたが同じであれば荷重の抜けかたは
一緒のような気がするのですが。
またこれらのブレーキングのコースや場面などによる
使い分けなどがありましたらおしえてください。



「コメント」
これは「言葉のイメージ」の問題です。
「弱く長くブレーキング」してコーナーの奥までブレーキを残して（荷重を残して）
進入するイメージを説明しています。
実際のドライビングにおいても、
急激にブレーキングした場合とゆっくり長めにブレーキングした場合とでは
ノーズダイブの深さが変わり、リバウンド側の動きも当然変化します。
実際のドライビングでどちらのブレーキング方法がより曲がりやすいかを、
ぜひご自分で試してみて下さい。



「読者からのコメント」
公開質問コーナーの「Ｇ、ＬＥＳＳＯＮの疑問」の質問で、読者の方が
「強く踏もうが弱く踏もうがブレーキのもどしかたが同じであれば　荷重の抜けかたは一緒」
と書いておられましたが、これは違うと思うのですが。
（もちろん、中村さんには「釈迦に説法」で申し訳ないのですが…）
もし、サスペンションがスプリングだけ（ダンパー無し）の場合ですとそうでしょう。
通常の特性のダンパーだとピストンスピードが速くなると減衰力が高くなるので、
短い時間に強くブレーキを踏むと少ししかスプリングが縮みません。
一方、長い時間かけて弱く踏むとたくさんスプリングが縮みます。
ということは、ブレーキを離すスピードが同じでもスプリングが伸び切るまでの時間が変わります。
もちろん、スプリングの伸び（姿勢）だけで、荷重が決定されるわけではありませんが
（姿勢とは関係なく荷重は移動しますので）、1つのファクタ（係数）にはなります。
そのため、長い時間かけて弱くブレーキを踏んだ場合と、短い時間で強くブレーキを踏んだ場合とでは、
同じようにブレーキを離しても荷重の抜け方は異なると思うのですが、どうでしょうか？

「質問」
タイヤについての質問を2つお願いします．
１つめは，雨用のタイヤは発熱させると特性が変わってしまうので晴れのときには
使うなと人から言われたのですが，
本当にそうなのでしょうか？もしそうだとしたら雨用として使った後，
溝が減ったタイヤは晴れ用のタイヤとして使っても問題はないのでしょうか？

２つめは，溝の擦り減ったグリップの低いタイヤで練習しても，
試合でグリップの高いタイヤをはいた時にそれに慣れていないと
そのタイヤの性能を使い切ることができないので，
できるだけ試合のときと同じタイヤで練習するほうがいいとある人から聞きましたが，
実際はどうなのでしょうか？
また，今まで私は，雨などで路面のμが低い時の練習になると思って
晴れの日にグリップの低いタイヤでよく走っていましたが，
これはあまり意味が無いのでしょうか？
どうか教えて下さい．



「コメント」
まず、ウエット用タイヤとドライ用タイヤとの使い分けですが、
ドライ走行で発熱させたタイヤをウエット走行で使用すると、
最初の数トライは十分なグリップを発揮しないのは事実ですが、
逆にウエット走行で使用したタイヤをドライ走行で使用するのは全く問題はありません。
次ぎに練習における低グリップタイヤ使用の是非ですが、
本番用タイヤの消耗防止や基本的な車のコントロールを身につける為には
とても有効な方法だと思います。
ただ、イベントでのコーナーへの進入速度やサイドターンのタイミングが異なると
成績に直接影響するので、練習走行の最後の２トライ位は
本番タイヤで走行する事をお薦めします。

「質問」
ジムカーナに限らず、ダートラ・ラリーはみな土日の開催しかないのでしょうか？
私はサービス業のため絶対休めません
平日（特に水木）に休みで競技をやりたい！！と思っている人は
かなりおおいのではないのでしょうか?、
もし、あったら教えてください



「コメント」
残念ですが、僕の知る限りでは「平日開催のＪＡＦ公認イベント」は有りません。
ただ、クラブやショップ主催の練習会や走行会は頻繁に開催されています。
サービス業に従事しながらのモータースポーツ活動は確かに大変ですが、
中には半年以上前から「有給休暇」を申請して参加している人もいます。
普段から一生懸命仕事をして上司との関係を良好にしておけば、
年に数回の参加は可能では無いでしょうか。
また、平日休みの人は練習を安く沢山出来ると言うメリットも有るはずです。

「質問」
ダートコースで練習走行（競技でなく）をするにはどんな方法があるのでしょうか？
オンロードだとショップの開催する「走行会」とかで走れるのは知っています。（参加経験有）
また、首都圏から近いのはどこですか？



「コメント」
ダートコース（ダートラ場）の練習会もオンロードコース（ジムカーナ場・ミニサーキット等）と同じ様に
クラブやショップの主催で頻繁に行われています。
「プレイドライブ」等の専門誌にも毎月掲載されているので、
都合の良い日程の練習会を選んで下さい。
また、首都圏から最も近いのは「オートランド千葉」ではないかと思います。
今後、練習を積んで「競技会」に参加する予定が有るのなら、
ぜひ、ダートラ・ラリー系のクラブに入会する事をお薦めします。
自己流で走るよりベテランの選手の指導を受ければ数倍早く上達するはずです。
また、クラブ内練習会に参加する事も出来ると思います。
なお、関東近県の林道を練習走行するのは絶対にやめて欲しいと思います。
練習走行による林道破壊は関東のラリーフィールドを失う原因になりますので、
ご協力をお願いします。

「質問」
どうも、はじめまして！

ボクは、腕力が弱くハンドルを回すのが遅い為にロックｔｏロックの練習をしているのですが、
その時に気になる事が有るので質問を致しました。
それは、右や左にロックまでハンドルを切ると「ゴンッ！」と音がする事です。
多分何かのストッパーに当たっている音だと思いますが、
その音がするところまでハンドルを切っても車には影響がないのでしょうか？
自分では結構悩みながら練習をしていますので、
どうかお教え下さい、宜しくお願いします。



「コメント」

ステアリングのロックtoロックの練習はモータースポーツの基本です、頑張って十分修得して下さい。
さて、フルステアリング時のロック音が気になるとのご質問ですが、
これはご指摘の通り「ストッパー」に当たる音で特には問題ありません。

「質問」
基本的なことの質問です。
ＦＦ車のサイドターンですが、私は今まで、ブレーキを残して進入、ステア、
それからサイドブレーキを引いてターンというプロセスを守ってきました。
この前、ス○○ドマ○○ドで山○選手が、横Ｇがかかってからサイドを引いてもロックしないから、
直線で引けという記事を読みまして分からなくなってしまいました。
全日本のトップドライバーは、
初心者とは違う挙動を起こすためにそういった方法を採るんでしょうか。
今ひとつ理解できませんでした。
この書いて有る意味が読みとれなかったので、
場違いだとは思いますが、質問いたします。



「コメント」

基本的なサイドターンの仕方は方法で間違っていないと思います。

ただ、ロックしにくいブレーキパッドでターンをする場合には、
横Ｇがかかっていると、ターンがしにくい場合が多いので、
直線でサイドブレーキを引かざる終えない場合が生じます。
（直線でのブレーキング時が最もリヤブレーキがロックしやすいので。）

特に最近の全日本戦では極端にターンセクションが少ないので、
ターンのしやすいパッドよりも、ぎりぎりのブレーキングでもリヤがロックしない
ブレーキセッテイングをするドライバーも、多い様です。
ご自分の主に出ているイベントによって
ブレーキセッテイングやサイドターンのタイミングを、考えて下さい。
また、雑誌の紙面ではドライバーの本当に言いたい
ニアンスが十分に伝えられない事が多いので、
１００％で考えない方が良いと思います。