ホンダ車（シビック・ＣＲＸ）の相談・質問

[ホンダ車（シビック／ＣＲ－Ｘ）の相談・質問]

モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
下記の《お約束》をご確認の上で、日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。
読者からのコメントも大歓迎です。

ご来社が可能な方には細かなアドバイスを直接いたしますので、是非お気軽にお越し下さい。
（アドバイス担当の中村誠司がイベント参加等で不在の場合もありますので、事前に電話予約をお願いします。）

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《お約束》

■匿名及びハンドルネームでの投稿は受け付けておりませんので、
投稿の際にはメール本文に必ず氏名を明記して下さい。
（掲載する際には匿名処理いたします。）

■道路運送車両法に違反するような内容の質問や
他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。

※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。

シビック（FD2）関連の質問

「質問」
FD2シビックに乗っています。
今後、ジムカーナ仕様に仕上げていくのに幾つか疑問がありましたので
メールさせていただきました。

１．４点式シートベルトの問題

２．カーボンクラッチのジムカーナ適応性

３．室内調整式サスペンション

１の４点式シートベルトですがシートの取り付けボルトと
　共締めでもＪＡＦの規則上問題ないでしょうか？
　それとも溶接しないとだめでしょうか？

２のカーボンクラッチですが、御社の製品には無いので答えにくい
　部分だとも思いますが、滑らない、半クラが使える、熱による反りが
　無い等、良い面が挙げられていますがどんなもんでしょう？
　自分は１年ほどでクラッチが反ってしまうのか、低速事にジャダーが出るように
　なってしまうので解消したいのです。踏み方が悪いのでしょうか？

３の減衰力が室内調整できるサスは便利だと思うのですが、ＪＡＦの規則に
　引っかかるのでしょうか？

以上３点　お願いします。

「コメント」
> １の４点式シートベルトですがシートの取り付けボルトと
> 　共締めでもＪＡＦの規則上問題ないでしょうか？
> 　それとも溶接しないとだめでしょうか？

国内競技車両規則書を読んで頂ければ理解できますが、
シートベルトアンカー取り付け方法及び位置については
明確な規定がありますので、ＪＡＦ公認競技会に参加する場合には
それに従った取り付け方法が必要です。
ちなみに、ご指摘の装着方法は規則には添っていませんし
溶接での取り付けも、あて板の取り付け位置によっては規則違反となります。

> ２のカーボンクラッチですが、御社の製品には無いので答えにくい
> 　部分だとも思いますが、滑らない、半クラが使える、熱による反りが
> 　無い等、良い面が挙げられていますがどんなもんでしょう？
> 　自分は１年ほどでクラッチが反ってしまうのか、低速事にジャダーが出るように
> 　なってしまうので解消したいのです。踏み方が悪いのでしょうか？

弊社ではカーボンクラッチを使用しておりませんし、
テストもしておりませんのでコメントする立場にはございません。

> ３の減衰力が室内調整できるサスは便利だと思うのですが、ＪＡＦの規則に
> 　引っかかるのでしょうか？

現在の規則では違反とはならないとおもいますが、
ジムカーナ専用ショックでそのようなタイプは無いと思います。

シビック（EG6）のジャダー

「質問」
シビック（ＥＧ６）をサーキットで使用していますが、
コーナーリングで加速していくとリヤからジャダーのような揺れが
タイトなコーナーほど強くユッサユッサっていう感じでどんどん大きくなっていきます、
高速コーナ等ではほとんど感じられません、
補強が必要なのかそれとも足回りなのか悩んでいます、
車両は６Ｐロールバー（サイドバー付ダッシュ貫通）
足回りブッシュは昨年新品（ノーマル）に交換済み、
タイヤはヨコハマＡ０４８（195-55-15）オリジナル車高調にＦ２２Ｋ、Ｒ１８Ｋのバネレートです、
ホイルは7J+35（Ｆ）6.5J+38～+45（Ｒ）です
ロールバー以外の補強はありません

「コメント」
実際の動きを確認しない限り正確な診断は出来ませんが
サスペンションのセットアップの問題であり、
ボディ補強との関連は少ないのではないかと思います。

リアがスムーズにフロントに追従していない事が要因ですが
フロントのトラクションが不足している場合にも
同様の症状が発生しますので、
前後をトータルで再セットアップする必要があるかもしれません。

シビック（EK9）の対策カムシャフトについて

「質問」
前期型のＥＫ９でジムカーナを始めようと思っています。
こちらのＨＰを拝見していた所、
ＥＫ９用純正低速トルク対策カムシャフトについて書かれており、
個人で色々と調べてみたのですが
まったく調べがつかずに困っております。

「コメント」
お問い合わせのシビックＥＫ９対応純正カムシャフトの
弊社での取り扱いは既に終了しております。

現在では、通常ルート（純正部品供給ルート）にて
一般補修部品として供給されていると耳にしておりますが、
弊社では現品の確認はしておりません。

ＣＲＸ（EF8）のＡＢＳ解除

「質問」
ＣＲ－Ｘ（EF8）について質問があります。

ABSをキャンセルするには
どのようにすればよいのでしょうか。
教えてください。

「コメント」
ご質問のＣＲＸのＡＢＳに関してですが、
残念ながら、この車種のＡＢＳ装着車両を
見たことが無いので、正確なコメントが出来ません。

ただ、一般的には、ＡＢＳユニットの電源カプラーを外すか、
ＡＢＳヒューズを外せば解除できるはずです。

なお、参加するクラスの車両規則によっては
ＡＢＳの改造を認めない場合もありますので、
十分に留意して下さい。

シビック（ＥＫ９）のタイヤサイズ

「質問」
シビック（EK9）に乗っています。
フロントタイヤのグリップ不足が気になり、
ホイールが7J-15（+43）手に入る予定です。
それで、ベストと思われるタイヤサイズがいまいちわかりません。
205-50や、205-55など考えているのですが、教えていただきたいです。

「コメント」
ご質問のシビックのタイヤサイズに関してですが、
フェンダー部分の飛び出しを考慮した場合には、
２０５／５０－１５が適正サイズだと思います。

本来的には、１５インチの場合には２１５／５０－１５サイズがお奨めですが、
その際にはホイールオフセットは＋４７程度は必要になると思います。

シビック（EG6）のエンジンオイル

「質問」
EG6に使用するエンジンオイルについて質問ですが
巷では、レスポンス重視で柔らかめが良いとか、
トルクを出すのに硬めがよいとかいわれますが、
ダートラに使用することを前提に考えると粘度はどの当たりが良いとおもわれますか、

今自分は某メーカーの5W-50 100%合成油を使っています。
これは仕事の関係でペール缶で安く入手出来たのでつかっています。
今のオイルを使ってみて特に問題はありませんが、
これ以外の粘度を試していないので比較になりません。
まわりのジムカーナ屋は５０番はまず使用しない5W-30ぐらいが良いといいます。

ナンバー無しのA車なので気楽に乗ってもらうことも出来ず評価のしようがありません。
競技中は一生懸命なのでレスポンスがどうのこうのと考えている暇もなく終わっていきます。
あと、クロスを１－４と4.714ファイナルになっているので
案外オイルの粘度による抵抗は気にならないのかなと考えています。

はたしてVTECエンジンはオイルによって巷で言うほど性能が違ってくるのでしょうか

町乗りしないので、年間走行距離が１０００キロに行くか行かないかなので
なかなかオイル交換しようという気になりません。
よほど今のオイルでレスポンスが悪い感じなら即交換するのですが・・・
（でも１年に１回はオイル交換しますよ。）
また、粘度はVTECの効きにも影響あるのでしょうか、

「コメント」
エンジンオイルの粘度に関してですが、
三菱のMIVECに比べてホンダのVTECは精度が高いので、
粘度に関しては、さほど気にしなくても問題は少ないと
判断しています。

ただ、あまりにも粘度が柔らかいオイルを選択するのは、
エンジンの機構上、好ましくはありません。

１０Ｗ－４０や１０Ｗ－５０程度がお奨めです。
（５Ｗ－５０でも問題はありません。）

ＣＲ－Ｘのリヤブレーキ

「質問」
私は、元年式のＣＲ－Ｘ（ＥＦ８）に乗っているのですが、
サイドブレーキの利きがが悪くて困っています。

１８０度ターンも殆ど出来ない状態で、ロックする感じがしません。

ブレーキパッドは、某社製品を使用しています。
フロントはノンアスで、リアはメタルです。

サイドブレーキワイヤーの交換、キャリパのオーバーホール共に
３ヶ月くらい前にしました。
ノッチを詰めてもあまり変化はありません。

それと、キャリパが開くというのは起こるのでしょうか？
開く事がある場合は、ＡＳＳY交換しなくては駄目でしょうか？

「コメント」
ご質問のリヤブレーキに関してですが、
パッドの基本的な性能に問題が無い場合には、
キャリパーコンディションの不良が主な原因となりますので、
最悪の場合には、キャリパーをＡＳＳＹ交換する必要があります。

弊社のメタルパッドでもロックしない状態で有れば、
間違えなくキャリパー不良と判断できますが、
他社品の場合には正確な判断は出来ません。

なお、競技会場での走行以外の時には、
サイドブレーキワイヤーは緩めた状態で走行してください。
普段からワイヤーを詰めていると、キャリパーコンディションを悪化させます。

シビックＥＧ６のリヤアライメント調整

「質問」
EG6でダートラ車を作っています。
トレーリングアームを脱着後リヤトーの再調整をしようと思いトライしていますが
コンペンセーターアームのトー調整ボルトの位置をずらすのに苦労しています。
とりあえず調整ボルトをゆるめた状態で接地させた時にきた位置にロックして
サイドスリップテスターに乗せて±０だったのでとりあえず良しとしています。
そこでお聞きしたいのですが、リヤトーを簡単に調整出来る方法と
回頭性をアップするためのリヤトーの調整値を御教授いただきたくメール致しました。

「コメント」
ご質問のトー調整に関してですが、
基本的には、リジットラックを使用して車両を上げた状態で、
ジャッキでアームを上げたり下げたりしながら調整するのが、
比較的楽だと思います。

トーの数値に関しては、サスペンションやタイヤサイズで異なりますが、
一般的には０～アウト８ｍｍの範囲だと思います。
ただ、ＥＧ６はシビックシリーズの中では、
テールスライドが速い傾向の車ですので、
極端にトーアウトにする必要は無いと思います。

ＥＫ９のミッション

「質問」
EK9とDC2のミッションの互換性について質問があります。
ファイナルのほうは98specのもの（4,785）を現在使用しています。
そこで今回、ミッション、クラッチのO/Hのついでにクロスにしようかと考えていますが、
コスト的にいろいろメーカーのものはでていますがなるべく安く抑えたいというのが本音です。
そこで某シビックの特集雑誌で見たのですが、DC2の２、３が使えるらしく、
EK9に比べ、若干クロスすると言うことでした。
またあるショップで聞いてみると、まるごとDC2用を移植していているとのことでした。
そこで私のお世話になっている、所で聞いてみると４，５は若干クロスしているが、
１～３に関しては品番から全く同じでそういった効果は得られないと言うことでした。
このようにいろいろな話を聞いてしまい少し困惑しています。
どちらにしても、安い買い物ではないので本当のところどうなのか確認の上、
購入したいのでお願いします。

「コメント」
ご質問のＥＫ９とＤＣ２のミッション関してですが、
ＥＫ９にＤＣ２のファイナルギヤを組み込む段階で
１速のギヤはＤＣ２用に交換されていると思います。

１～４速までのギヤ比はＥＫ９及びＤＣ２は同一ですので
交換するメリットは全くありませんが、
トランスポート用に５速をＤＣ２に変更するメリット（燃費関係）はあります。
（競技速度では全く関係ありませんが・・・。）

ＣＲ-Ｘ（ＥＦ８）及びシビック（ＥＫ９）のラリータイヤ

「質問」
ＥＦ８（ときどき友達の借り物ＥＫ９）でジムカーナに参加しています。
主に浅間台スポーツランドで走行しているのですが、
ＷＥＴ時に多くの方が使用しているラリータイヤについて質問させてください。

１．規則に合致するタイヤサイズ－ノーマル195-60/14(ＥＦ),195-55/15(ＥＫ)用
２．組み合わせるホイールのチョイス
３．空気圧
４．そして走り方

御社ＨＰのＪＡＴＭＡ１９９９に基づく適応タイヤ表を拝見すると、ＥＫ用はともかく
ＥＦ用に関しては適合するサイズのラリータイヤがないようにみえるのですが
実際はどうなのでしょう？そのほか、
「ホイールはロックしにくいように重いものを使う」
「トレッドを狭めると相対的にホイールベールが長くなり直進安定性が良くなるので、
オフセットは奥に入るものを」
「面圧をあげるため、リム幅は細目、空気圧は高目」
「横のグリップは期待できないので、Ｇを乗せないよう、真っ直ぐ行って真っ直ぐ帰ってくる」
等等、いろいろうんちくは聞かされますが、はたしてどこまでが本当なのでしょう？

「コメント」
ご質問のＣＲ－Ｘ（ＥＦ８）に使用可能なタイヤサイズに関してですが、
現状市販されているラリータイヤサイズの中では「１８５／６５－１４」が
規則的に合致していると思います。
また、シビック（ＥＫ９）では「１８５／６０－１５」が合致しています。
（それぞれの合致証明に関しては、ご自分の責任でお願いします。）

ホイールのサイズやオフセットに関しては、
それほど気にしなくても良いのではないでしょうか？。
手に入る範囲のホイールを準備すれば十分だと思います。

空気圧に関しては、タイヤ銘柄で異なりますが、
ジムカーナ走行の場合には、
一般的には高めの設定（２５０ｋｐｓ以上）で使用しています.
ただ、これにもセオリーはありません。

なお、ウエットでの走行方法はラリータイヤを使用する場合に限らず、
小さなラインで、横Ｇを少なくして走行することだと思います。

シビック（ＥＫ９）のエンジンマウント及び圧縮比

「質問」
EK9に乗っています。
カム交換の際にエンジンマウントの亀裂を発見しました。
勿論交換しようと思いますが、トラクション重視でウレタン製のものを
入れようと考えているのですが、コストを考えると強化ゴムの方が安くなるので迷っています。
ウレタン製のものは耐久性に欠けるとも聞きます。
その辺実際問題どうでしょうか？

二点目に圧縮比についてですが、最近計ってみたところ、１８，０でした。
友人に聞いて見たところ、１９，５あるらしいとのことでした。
また、許容値が９，５～１９，５と言うことで、少し落ちているのできになりますが、
実際のところその落ち込みは、エンジンのパワー的にどの位の落ち込みというか、
デメリットがあるのでしょうか？計った環境にもよると思いますが、
私が計ったのは、屋外の夜で、１６～１９度位だと思います。
対策としては、O/Hしかないのでしょうか？
以上二点です。是非、良きアドバイスお願いします。

「コメント」
ご質問のエンジンマウントに関してですが、
耐久性に関しては、メーカーやウレタンの材質によって異なりますので、
正確なコメントは出来ません。

なお、ウレタン製の強化エンジンマウントは、当然ゴム製よりも硬度が高いので、
エンジン振動抑制効果は高くなります。
反面、ボディやマウント装着ブラケット付近のダメージも増えますので、
補強等の必要性も高くなりますので、十分に検討して下さい。

純正マウントのスグリ（間隙）部分に硬化シリコンゴム等を充填して、
強化する方法もリーズナブルだと思います。

なお、圧縮比に関しては、測定機材や測定条件で変化しますので、
エンジンの調子が悪くなく、エンジンオイル消費が正常範囲内であれば、
測定数値が極端低くない限り、あまり気にしなくても良いと思います。

シビック（ＥＫ９）のキャリパー小型化

「質問」
ＨＰの中でＥＫ９のリアブレーキをＥＫ４用にサイズダウンすることで、
サイドターンがやりやすくなるとありました。
これは、なぜでしょうか？
サイズダウンすると制動力は弱くなるように思うのですが。
また、フロントはサイズダウンしないのですか？すると良いことはありますか？
キャリパーが手に入りそうなので試してみたいと思っています。

「コメント」
ご質問のシビックＥＫ９のリヤキャリパー変更に関してですが、
ＥＫ９とＥＫ４とではキャリパーの形状が異なっており、
サイドブレーキの効き方にも違いがあります。

ＥＫ４のキャリパー形状の方が、サイドブレーキの効きが良い傾向にあるために、
ジムカーナ車両では好んで変更する車両が最近多い様です。
また、多少の軽量化効果も期待できます。

フロントのキャリパーサイズに関しては、
ダートラでは装着タイヤサイズの関係で変更していますが、
ジムカーナでは主に軽量効果を狙って変更しています。

フロント、リヤ共にキャリパー変更に伴い、
ローターの加工による外径変更が必要になりますので、
単純なパーツ交換では対応は出来ません。
専門知識のあるショップに相談するのが良いと思います。

シビック（ＥＫ９）のプラグ

「質問」
この度、ＥＫ９に乗換えミニサーキット走行に備えプラグを○○○（９番）に
交換したのですが、いまいち他車にくらべストレートの伸びが悪く
コーナー立上がりで遅れるように思われましたので後日、プラグを外してみた所、
２，３番が濡れておりました。
これは、どうゆう状況なんでしょうか？
また、当方のような用途の場合のプラグ選びについてアドバイスお願いします。

「コメント」
ミニサーキット程度での連続走行の場合には、ＣＰＵの書き換えを行い、
燃調を変更していない車では、プラグは純正熱値が最も適していると思います。
ただ、コースによっては、連続走行で水温や油温がかなり上昇する場合が
有りますのでその際には、標準より１番上のレーシングプラグを
使用するとエンジンの熱タレは防止できると思います。
基本的には、ノーマル状態のエンジンで
ＣＰＵもノーマルの場合にはプラグレートの変更やプラグコードの変更は、
「百害有って一利無し」だと今は判断しています。

シビックのタイヤサイズ

「質問」
前前から思っていたことなのですが、地方選手権で上位に入っている選手の中で、
シビックに225/45/16および215/45/16をはいている車両を見受けます。
現在、205/50/15で競技をしていますが、上位の選手に尋ねると16インチにすれば
まだまだタイムが伸びるよと言われがんばってインチアップを考えています。
しかし、規則書のJATMA YEAR BOOKには上記の225/45/16の記載がありません。
１９５/55/15の標準サイズのシビックにこんなに大きなタイヤを履くことが可能なのでしょうか。
もし可能ならばそのときのホイールサイズはどれぐらいでしょうか。

「コメント」
現在、シビックに２２５／４５－１６サイズのタイヤを使用している選手は
上級選手を中心に多く見受けられますが、
はたしてその内の何人が、２２５／４５－１６がシビックに使用できる事を的確に証明出来るのか？、
非常に疑問です。
質問者が指摘している通り、２２５／４５－１６サイズについては
１９９９年の「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」のメインページには掲載されていません。
ただ、巻末の「補足情報」に掲載されている「海外規格（ＴＲＡ規格やＥＴＲＴＯ規格）」には掲載されています。
車両規則では海外規格のタイヤサイズの使用も認めているので、
タイヤの静的負荷半径の基準寸法が許容差内で最大負荷能力が
同等以上で有ると証明できれば２２５／４５－１６も使用することは可能です。
なお、２２５／４５－１６のシビックへの装着適合については、
使用するタイヤメーカーやホイールメーカーでかなりサイズが異なりますので、
購入する前に、それぞれのメーカーに装着の可否について
直接相談する方が後々のトラブルを考えると安心だと思います。

シビック（ＥＫ９）の低中速トルク

「質問」
マフラーについての質問です。
現在ダートラでＥＫ９に乗っており、マフラーは○○○○○を使っています。
先日ちょっとしたきっかけでノーマルマフラーに戻したのですが、
どうもノーマルの方がパンチがある加速をする様な気がします。
一般に太くしただけのマフラーは低中速がないとか、
御社の以前の開発記事でも上をのばせば下が、
下を伸ばせば上が、といった問題があったと思います。
選んだ理由は安いこと、最低地上高をかせげることでした。
けっこう静かでいいんですけど。
なかなか比較する機会もなくて、ただゼロヨン加速テストすればいいというわけでも無さそうですし。
あまり装着している人もいないのでよけいに心配です。

そこで質問ですが、よく言われている低中速とは一体何回転位を指すのでしょうか？
ダートですとクロスミッション入れている上にミューが低いものですから
常にVTECゾーンに回転数が届いているように考えます。
（よって高速だけしか効果がないかもしれないマフラーをつかっているのですが）
その辺の考え方をチューナーとしてアドバイス頂ければうれしいです。

「コメント」
シビック（ＥＫ９）の場合の低中速トルクは
一般的にはＶＴＥＣゾーンに入る前の回転域を指しています。
この辺のトルクが痩せていると、ローカムからハイカムへの繋がりに段が出来ますので、
乗り辛くなりますし良好なタイムも望めません。
ＶＴＥＣの低中速トルクに関しては、純正カムシャフトの製品精度や
吸排気系チューニングのしかたで大きく変化します。
特に、吸気系チューニングと排気系チューニングのバランスが大切です。
十分な吸気系チューニングを行ってから、排気系チューニングを行うのですが、
質問者の使用している様なリヤタイコだけを交換するタイプでは
十分な排気系チューニングにはならないと思います。
ＥＫ９の場合には、エキゾーストマニホールドからリヤエンドまで全て（触媒を除き）を
ベストな物に交換する必要があると判断しています。
中途半端なチューニングをするよりも吸排気系がフルノーマル状態の方が
低中速トルクが高く、走行タイムが良いと言う現象は十分に起こりうる事ですので、
もう一度原点に戻ってセッテイングをやり直した方が良いと思います。

ＣＲ-Ｘデルソル（ＥＧ２）のジムカーナ車両

「質問」
ジムカーナから離れて一年近く経ちますが，悪い虫が騒ぎだし，
最近いろいろ情報を集めてます。
で質問というのは知り合いのディーラーにホンダのデルソルが
安く下取りで入ってくる予定があるのですが，
デルソルてあんまり成績が残ってないですよね、なぜですか？
徳永選手がいい成績残しているだけ。なぜ、デルソルは駄目なのか教えてください。

「コメント」
同年式のシビック（ＥＧ６）は今でも現役車両として活躍しているのに、
何でＣＲ-Ｘデルソル（ＥＧ２）が殆ど参加していないのかは、
やはり車両重量の面で不利だと判断されているからだと思います。
特にリヤの重量がＦＦ車としてはかなり重いので、
アクセルＯＮでフロントのトラクションが不足する傾向があり、
また、デルソルはＪＡＦの車両規則上では「オープンカー」に分類されるので、
４点式以上のロールバー装着が義務付けられ、
さらに車両重量が増えてしまいます。（車両重量はスタート発進でのハンディになります。）
ただ、初中級イベントであれば、
車両よりもドライバーの技術で勝負が付くので、
デルソルでも上位入賞は十分に可能だと思います。

ＣＲ-Ｘ（ＡＳ）のサスペンション

「質問」
今回少々悩んでしまったので、メールいたしました。
実は、シャーシからやり直して、ほぼ３年がかりで新品パーツで組みあがったＥ－ＡＳなんですが、
シェイクダウンの結果リヤサスのジャダーに悩んでます。
ＮＭＬではほぼ気にならないのですが、ＡＳＬの島まわりやパイロンでは、かなりひどい状態です。
リヤに８ｋｇと軸重に対して堅いスプリングを組んでからなのですが、１Ｇで押してみると、
ショックがストロークする前に、ブッシュがたわんで、
ショックが仕事をしていない為では？と思われるのですが、いかがなものでしょう？
シリコンの部材等をさがしてみたのですが、そういった硬度のあるものは見つかりません・・。
構造上ピロ化も難しいし・・。
また、Ｓタイヤにかえたら、サイドもかなりロックし辛くなりました。
ＲＩＧＩＤさんで、ＡＳ用のシューなどまだありますか？？

「コメント」
リヤのスライドをスムーズにさせるには、
基本的なスプリングレートの見直ししかないと思います。
ＮＭＬ（成田モーターランド？）の様なカートコースでは、
リヤのスプリングレートが多少高くとも問題なく走行出来るかもしれませんが、
ＡＳＬ（浅間台スポーツランド）の様なパイロンターンが主体のコースでは
堅すぎるスプリングレートでは、ターン等の旋回時には、リヤが引っかかる傾向になります。
車重から考えても、３．５～５．０ｋの範囲で選択するのが一般的です。
また、エアー圧の調整は色々と試してみたのでしょうか？。
ＦＦ車に限らずタイヤエアー圧で車の挙動はかなり変化しますので、
上げたり下げたり色々と試してみ下さい。

なお、リジットのパッド＆シューは特注製作が可能ですので、
定番設定が無い車でも製作は可能です。
ちなみにＡＳのリヤシューの特注は￥１５，０００で納期は約３～４週間程度です。

シビックシャトル（ＥＦ５）のサスペンション

「質問」
シビックやＣＲ－Ｘの部品は溢れていますが、
同じシビックでもシビックシャトルの部品は見かけません。
そこで、ＥＦ３やＥＦ７などのＺＣ系の足回り（サスやショック）は
シャトル（ＥＦ５）には流用可能でしょうか？
セダンや3ｄｒのリップスポイラ－等はどうでしょうか？。

「コメント」
実際にシビックシャトルのサスペンション交換をした経験が無いので、
確かな事は言えませんが、
調べた範囲内では、ＥＦ３．７系のショックやスプリングの流用は可能な様です。
（セッテイングの良否は別ですが・・・。）
なお、リップスポイラー等に関しては、情報が皆無なので申し訳有りませんが、
コメントが出来ません。

シビック（ＥＫ９）のリヤキャンバー調整

「質問」
ＥＫ９で主にサーキットを楽しんでますが、リヤの車高下げすぎで、キャンバーが強烈についています。
車高をあげれば、問題ないのですが、自分は見た目も大切なので、
車高そのままで、なんとかキャンバー０に、
近づけたいのです。ボデーとアームのとりつけボルトのところに、
ワッシャーをかませればいいという話をきいたことがありますが、
どうなんでしょうか？なにか方法があれば、教えて下さい。
あとRIGIDのブレーキパッドに変えたいのですが、
サイドブレーキでリヤがロックしやすいタイプを教えて下さい。
よろしくお願いします。

「コメント」
シビック（ＥＫ９）のリヤキャンバーをポジティブ側に調整するには、
質問者の指摘している通りアッパーアームとボディの間にワッシャ等を挿入することで、
多少は調整可能です。
ただし、ワッシャが厚すぎるとボルトのかみ合いが不足し、
ボルトの緩みや脱落・破損等のトラブルにつながりますので、十分に注意して下さい。
なお、上記のキャンバー調整方法は「ＪＡＦ国内競技規則のスピードＡ車両規定」では
規則違反と判断される可能性がありますのでその点には留意して下さい。

次にＥＫ９シビック用の「リジット・ブレーキパッド」の内、
リヤで最もサイドターンが楽なパッドは以下の製品です。

ＲＢ１１６Ｍ（リヤ・フルメタルパッド）：￥２４，０００

シビック（ＥＫ９）カムシャフト４

「質問」
先日茂木にて行われたTypeRコンセプトミーティングに参加した際に
ホンダの技術者の方とお話する機会があったので
例の対策カムシャフトについて質問してみました。
噂レベルの話であれば話を広めるのはやめようと思うのですが、
ホンダが公式に主催する講習会での技術者の回答なので報告いたします。
回答くださったのはチーフエンジニアの○○さんとおっしゃる方で
99spec(GF-EK9)の開発を担当されたそうです。
話の内容を要約すると、E-EK9とGF-EK9の間でエンジン周りの仕様変更は一切存在しない。
カムシャフトにおいてもバルブリフト量、タイミング、プロフィールともに修正はなく、
低回転時のトルク特性を改善するような対策は盛り込んでいない。
ただし、カムシャフト自体は修正されている。
具体的な修正内容はIN/EX間の両シャフトの位相関係を1.3度狭くなるよう変更した。
これは製品誤差の分散をとったとき分散の中心が設計値となるようにするための修正である。
製造プロセス自体は変わっていないので新しいカムシャフトにも同様のばらつきがある。
この話によると製品の製造誤差が要因であり、
一部後期型シビックにトルクの細いものが存在する理由も納得できるのですが、
○○さんの話ではこの修正によってトルクが改善されるとは思えないとのことです。
この修正内容の話はもうすでにご存じでしたでしょうか？
素人の自分にはバルブタイミングの1.3度がどの程度エンジン特性に
影響をあたえるのか見当がつかないのですが、
プロの見解としてはどのように思われますか？
また、対策カムシャフトと未対策のものを比較した際に具体的にどのような差が
存在するのかお教えください。

「コメント」
シビック（ＥＫ９）の対策インテークカムシャフトが
「設計図面や製造規格は同一だが製品公差を変更した部品」であると言う話は聞いています。

マイナー前のＥＫ９に装着した場合には、
体感的なピークパワーの変化は感じられませんが、

ターン等の立ち上がりでのＶＴＥＣ特有のカムラグが大幅に改善されました。
結果的には、この低速カムと高速カムの切り替わりがスムーズになることが、
低回転からのピックアップを要求するスラローム競技での

タイムアップに結びついているようです。

「読者からのコメント　99.5.18」
シビック（EK9）のカムシャフトに関してコメントさせていただきます。

中村誠司さんはご存じだと思われますが、
E-EK9 から GF-EK9 へのマイナーチェンジに伴うカムシャフトの修正とは別に、
特定のルートで販売されている「低速トルク対策用のカムシャフト」が間違いなく存在するようです。
これが特別に設計されたスペシャルカムなのか、単に精度の高い製品なのかはわかりませんが、
ピークパワーに変化はないものの低速カムと高速カムの切り替わりがスムーズになるようです。
（外観を見ただけでは全くわからないそうです。）
よってマイナーチェンジ後のものが対策カムなのではなく、
マイナーチェンジ前後にかかわらず装着すると効果があると思われます。

ＣＲ-Ｘ（ＥＦ８）のタイヤセッテイング

「質問１」
現在の僕の車はEF８CR-Xです．タイヤはダ○ロ○プの９○Jで，
F２０５／５０R１５　GM　R１９５／６０R14　W（ほんとはGMがいいのですがこれまた設定がないので）
を昨年は使っていました．
そろそろ，次のタイヤを購入しようと思っているのですが，
最近の各メーカーからの新タイヤには上記のサイズの設定がありません．
ブ○ジ○ト○の５○０Sまでです．
できれば，F２０５／５０R１５と　R１９５／６０R14　を使用したいのですが，
頻繁にタイヤを買える余裕はないので，
できれば，最新式のタイヤを購入したいと思っております．
最新式のタイヤ良い評判も聞きますものですし．
そこで，質問なのですがレギュレーション上
EF8は２１５／５０R１５や１９５／５５R１５のタイヤは履けるのでしょうか？
JATMAの本を見つける事ができないもので．また，セッティング的には，
どのサイズの組み合わせが良いのでしょうか？
車のセッティングにもよりますので，なんともお答えにくいと思いますがよろしくお願いします．
なお，主に出場するコースは名阪スポーツランドのCコースとABコースです．
また，関東ではEF8がたくさん出場してるみたいですが，
タイやはどのようにされてるのでしょうか？

「質問２」
ＣＲＸ（ＥＦ８）にのっていますが、シビック（ＥＧ６，ＥＫ９）は、
はけてＣＲＸは、はけないサイズがあるとききましたが、
215/50-15は、はいてもいいのでしょうか教えてください
ちなみに中村さんの考える前後のベストサイズも教えて頂けたら幸いです

「コメント」
ＣＲ-Ｘ（ＥＦ８）の標準タイヤサイズは「１９５／６０－１４　８５Ｈ」ですので、
変更可能なタイヤサイズは「静的負荷半径が２６２mm～２７６mm」で
「負荷能力が５１５ｋｇ以上」の２点を満足する必要があります。
「２１５／５０－１５」は静的負荷半径が２７５mmで負荷能力が５６０ｋｇなので
使用可能（フェンダー内に納まるかどうかは別にして・・・）ですが、
「１９５／５５－１５」は静的負荷半径が２７４mmなので外径的には適合しますが、
負荷能力が５００ｋｇと低いので使用できません。

関東のイベントに参加しているＥＦ８では
、一般的に「フロント２０５／５０－１５、リヤ１９５／６０－１４」の組み合わせですが、
一部では「フロント・リヤ共に２０５／５０－１５」と言う選手もいます
（リヤタイヤのフェンダーに対しての収まりが心配ですが・・・）
なお、ブ○ジ○ト○の新型タイヤには、
２０５／５０－１５と１９５／６０－１４の設定もあると思いますので、
再度確認して下さい。

シビック（ＥＫ９）カムシャフト３　他

「質問」
シビックのカムシャフトについて、以前、このページで”新型TypeＲの発売初期の一部車両を除き、
現行生産車には装着されているとのことです。”とのコメントがありましたが、
装着の有無を車体番号等で確認することは出来ないものでしょうか？
当方は、新型Type-Rをかなり早い時期に購入し、
その後フライホイール等変更してしまったので、正直よく解りません。
ただ、前のType-Rに比べて、VTECの利き方が穏やかになったような感じがしています。
（下からのつながりがいいのか、パワーが出ていないのかは判断できません）。

質問その２
最近、３速から４速にシフトアップする際にギヤ鳴りしてしまいます。
ディーラーでは、”高性能オイルを使用すると、潤滑性が良すぎて、シンクロのブレーキが利かなり、
高速側のギヤをいためる事がある”といわれましたが、本当でしょうか？

「コメント」
ＥＫ９シビックの「対策カムシャフト」が実際にどの時期から装着されているのかは、
全く判りません。
実際に、今年納車された新型ＥＫ９でも「対策カムシャフト」に
交換したら調子が良くなったと言う話も耳にしています。

次にオイルの種類によるギヤ鳴りの発生についてですが、
極端に粘度の低いオイルや１００％化学合成油等を使用した場合に、

ある種の条件によっては可能性があります。
また、摩擦係数を低減する効果のある添加剤等を使用した場合にも、
ギヤ鳴りが発生する可能性があります。
この様な状況は、「非常にスムーズにシフトが出来るが、
素早いシフトワークの時にシンクロが効く前（飛び越えて）に

ギヤが入ってしまい、結果的にギヤ鳴りが発生する。」と判断しています。

シビック（ＥＫ９）カムシャフト２

「質問」
カムシャフトの件で確認も含めてもう少し詳しくお話を聞かせて頂きたいのですが、
マイナーチェンジ前のEK-9はカムシャフトの交換によってトルクが増すということですが、
交換するのはカムシャフトのみで、コンピュータ等は変更はいらないということでしょうか？
もしそうで有れば、金銭的に負担も少なく、是非交換したいと思っているのですが。

「コメント」
スピードＡ車両ではコンピューターの交換については
同一型式車両でも部品番号が異なる物への変更は

認められていませんので、カムシャフトだけの交換を前提にコメントしています。
最近、何台かの新型シビックの走りを見ていますが、
本当にこの対策シャフトが装着されているのか、

疑問に思う場合があります。
実際に新型シビックにこの対策シャフトを組み込むとエンジンの調子が
良くなったという事例も確認していますので、

新型なのに調子が今一と思う場合には、試しに交換してみた方が良いかもしれません。
同一品番のカムなのに何でそんなに違うのかと疑問に思うのは当然なのですが、
特定のルートで販売されている
このカムシャフトは「精度の高い製品」と言う噂も流れていますので、
購入する際には購入ルートに注意して下さい。

ＣＲ-Ｘ（ＥＦ７）のブッシュ強化

「質問」
私はＥＦ７でジムカーナを始めて１年未満の初心者なのですが、
最近ロールが激しい（ビデオ等で客観的に見ても）ので、
バネと足周りのブッシュの交換を考えています。
今回はブッシュのことで質問があるのですが、
当然全て強化ブッシュを入れられれば良いのですが、
純正品と２～３倍もする値段がネックになってます。
車の方は走行約１０万ｋｍで今までブッシュ交換はしていません。
純正でも替えるとだいぶ良くなると聞いているのですが、
競技をする上で純正品でも十分でしょうか？
また、部分的に強化品を入れた場合に何か悪影響が出ることはありますか？
また、もし混在させてもＯＫの場合はどのブッシュから優先的に交換した方が良いでしょうか？
もしくはここだけは強化品を入れておきたい、
ここは純正品で十分という所があれば教えて下さい。
ちなみに車はデフあり、ショックは○○○ジムカーナ、
バネは○○○○製（交換後）で、競技会ではＳタイヤを装着しています。

フロントブッシュ
・アッパーアーム、ロアアーム、ラジアスロッド、ダンパーフォーク、スタビ、スタビラバー等

リアブッシュ
・アッパーアームインナー（アウター）、ロアアーム、
スタビリンケージ、コンペンセーターアーム、トレーリングアーム等

とても車種寄りの質問でご面倒かも知れませんが、
簡単でも結構ですので、よろしくお願いします。

「コメント」
純正ブッシュ、強化ブッシュに関わらず、
経年変化で劣化したブッシュは早めに交換した方が当然良いと思います。
ブッシュ交換は部品代よりも工賃の方がかなり高いので、
出来れば全て強化品を使用するのがベストなのですが、
どうしても最低限の部分を強化したいのであれば、以下のブッシュを選択してください。

フロント：ラジアスロッド、アッパーアーム、ロアアーム
リヤ：トレーリングアーム、アッパーアームインナー（アウター）、ロアアーム

自分自身で作業する場合はかまわないのですが、
ＳＨＯＰさんに作業を依頼するのであれば、
部分強化の場合とフル強化の場合の作業工賃を含めた見積もりを依頼して下さい。
金額的には極端な差にはならないと思うのですが・・・・。
ところで、強化エンジンマウントは装着しているのでしょうか？。
最も効果の有る強化ゴムパーツはエンジンマウントなので、
念のため。

シビック（ＥＫ９）のカムシャフト

「質問」
「シビックタイプＲ開発日記」の中で、低速トルク対策用のカムシャフトについて記載されておりましたが、
これはマイナーチェンジによって、カムシャフトが変更になったという意味なのでしょうか？
（一般的にはエンジンには変更ないと伺っておりましたが。）
それとも補修用部品として（オーバーサイズピストンの様な）設定されたものなのでしょうか？
またそれは、IN側 EX側のどちら、又は両側なのでしょうか。

「コメント」
今回設定された、シビックTypeＲの対策カムシャフト（インテーク側）は、
新型TypeＲの発売初期の一部車両を除き、

現行生産車には装着されているとのことです。
なお、このカムシャフトは「自然移行部品」なので、
品番設定の変更は行われていませんので、

部品番号での区別・識別は出来ない様です。

間違いなく入手するには、シビックを得意にしているショップさんに、相談してみて下さい。

なお、ご希望が有れば、
アルファからも通信販売での入手は可能です。

シビック（ＥＫ９）のタイヤサイズ

「質問」
全日本の選手はみんなシビック（ＥＫ９）に２２５／４５Ｒ１６を装着していますが、
僕の車でははみ出してしまいます。ホイールはちなみに８Ｊ－１６、＋４５です。
みなさんどうやって装着してるのでしょうか？

「コメント」
２２５／４５－１６サイズのタイヤを８Ｊ－１６に組んでＥＫ９に装着するのは、
厳密にレギュレーションを守った場合には

フェンダー内には収まらないと僕は個人的に判断しています。
噂では、規則の拡大解釈や後ろ暗い方法で無理矢理装着している様ですが、
その方法は公表出来る内容では無いので、此処ではコメントは出来ません。
フェンダーに収まらない責任は、質問者のタイヤとホイールの組み合わせを推奨した
「選手」、「タイヤ＆ホイールメーカー」、「購入ショップ」に有ると思いますので、
そちらに相談やクレームをして下さい。
なお、「２２５／４５－１６サイズのタイヤを８Ｊ－１６に組んでＥＫ９に装着する。」と言う
過激な選択が９９年度の車両規則に強く反映されて、
関係ない選手まで巻き込みジムカーナ界を大混乱させている事も知っておいて下さい。

ＣＲ-Ｘ（ＥＦ７）のミッションオイル

「質問」
ホンダ車のミッションオイルに関し質問させてください．

機械式LSD(○○製)を内蔵したCR-X(EF7)に乗っていますが，
ミッションOILには，どういった物を使用したら良いのでしょうか？
街の自動車用品店では，ホンダ車と言うだけで
ホンダ純正以外への交換は断られてしまうことが多いです．
また，一般のFF車のLSD対応ミッションOILをホンダ車に用いると，
シフトフィーリングが大幅に悪化する・ミッションを傷めると聞きます．
以前，○○○○○○○の75W-90を薦められて使用したところ，
LSDの作動音とステアリングへのキックバックが激しく，
すぐに75W-90のFF+LSD対応のミッションOIL(○○製)に換えてしまいました．
しかし，このオイルは暖まってくるとシフト時にギア鳴りが出てしまい，
現在は同社の90のシングルグレードのオイルを入れていますが，
ミッションへの攻撃性がちょっと心配です．
御社では，ホンダ車のミッションOILはどういった選びかたをしているのでしょうか？

「コメント」
ミッションオイルの選択に関しては、
ホンダ車に限らず「ミッションのシフトフィーリング」と「ＬＳＤの効き」を重視しています。

競技用のセッテイングの為に、「ＬＳＤのチャタリング音」や「ステアリングのキックバック」に関しては、
我慢しているのが現状ですね。

「シフトフィーリング」と「ＬＳＤの効き」を重視する場合には
○○○○○製の１００％化学合成油の
「７５Ｗ－１４０（２Ｌ：￥７,５００）」を選択し、
「ミッション保護」と「コストパフォーマンス」を重視する場合には、
○○○製の鉱物系オイルの「８０Ｗ－９０（４Ｌ：￥５,６００）」を選択しています。

シビック(ＥＫ９)の吸気系チューニング

「質問」
ＥＫ９フルノーマルに乗っている○○と申します。
これからライトチューンを楽しみたいと考えています。
ＥＫ９開発日記はいつも楽しく拝見しています。早速質問です。
エアーフィルター交換を考えていますが、ノーマルエンジンに効果があるのかが不安です。
エキマニやマフラーと同時に変更すれば効果があるとは思っています。

また、下記の日記に対してですが、
ALPHA>吸気系はリジット・エアーフィルターのインテグラ用（ＲＥ１０４）と
ALPHA>インテグラ用の純正インテークホースを流用して行う、１万円以下の予算で
ALPHA>出来るお手軽チューンの割には、タイムアップ効果が確認出来た。
インテグラ用を使用した理由を教えてください。

私はキノコタイプだとエンジンの熱を吸うので
純正交換タイプを選択しようと考えていましたが、
ＡＬＰＨＡさんが言っている軽量化等トータルで考えると
キノコタイプのほうが良いのではないかと思いました。

「コメント」
キノコタイプのクリーナーを利用してパワーアップを計るには、
クリーナーパイプを延長して、キノコ本体をフェンダーの中に装着する必要が有りますので、
一般の走行（特に雨の日）にはあまりお薦め出来ません。

手軽にそれなりの効果を期待するのであれば、
純正形状の競技用フィルターをお薦めしています。
なお、キノコタイプでは無く、インテグラの純正形状競技用フィルター（ＲＥ１０４）を装着したのは、
単に値段が安いと言う理由からです。

シビック（ＥＧ６）の補強

「質問」
今度EG6シビックを買ってジムカーナに出場することにしたのですが。
このHPでホンダ車は補強が必要となることが多いと書いてあったのを見ました。
ところでEG6は補強が必要だと思われますか？

「コメント」
ジムカーナにおいて「ホンダ車にはボディ補強が必要である」というのは、
「ボディの何処かが壊れるから補強する」と言う意味では有りません。
ホンダの車は他のメーカーの車に比べてやや車体のねじれ剛性が低くく、
コーナリング中の挙動が安定しないことが多いので、
車体のねじれ剛性を向上させコーナリング安定性を確保する目的で
「ボディ補強」を施す場合が多い様です。
ＥＧ６型はＥＫ９等に比べてコーナリングでの挙動がやや激しいので、
それを抑える目的でのボディ補強が必要になると考えられますが、
その激しい挙動を有効に使う事ができるドライバーには
補強の必要性は少ないかもしれません。

とりあえずは、ボディ補強を施さずにそのままのボディで乗ってみてはいかがでしょうか？。
乗ってみて、ボディのよじれを感じて、それが自分のドライビングスタイルにそぐわない場合に、
再度、ボディ補強を考えれば良いと思います。

新型シビックTyprＲのホイール

「質問」
このたびＭＣしたシビックタイプＲを購入したのですが
競技用のホイールについて迷っています。
ホイールの銘柄は某社の○○○○にしようと考えています。
カタログを見たところ
フロント　７Ｊ－１５ＯＦＦ３５
リア　　　６．５Ｊ－１５ＯＦＦ４５
が掲載されていました。
私はサイドターンが不得意なのでリアを６Ｊにしたほうがよいのでしょうか？

「コメント」
絶対的なコーナリング限界と言う点では、
リヤに６.５Ｊを装着した方が有利ですが、
サイドターンでの姿勢の崩し易さと言う面では、６.０Ｊが有利ですので、
コースレイアウトやドライバーの得意不得意でそれぞれ選択しています。
ただ、９９年の国内競技車両規則には、
タイヤのフェンダーからの「はみ出し」についての、
より詳細な規定（図解）が掲載されているとの噂があります。

これにより、タイヤの下部のフェンダーからの飛び出しが認められなくなる可能性が非常に高いので、
この規則がハッキリするまではホイールの購入は避けた方が無難だと思います。

購入しても、競技に使用できなくなると言う悲惨な目に合うことが無いようにして下さい。
なお、現在アルファのＥＫ９のフロントには２０５／５０－１５サイズのタイヤを
７.０Ｊ－１５＋４３のホイールに装着していますが、
この状態でタイヤの下側はフェンダーから確実にはみ出ていますので、

＋３５のオフセットではタイヤ下部をフェンダー内に修めるのは絶望的だと思います。
なお、フェンダーを外に引っぱり出してクリヤーしようとしても、
来年からは「全長および全幅は変更しないこと。」と車両規則に明示されるので、
全幅を測定してカタログ値から外れた場合には失格となります。

シビックＲのクロスミッション

「質問」
私はシビックタイプＲでラリーをやろうと思っているものです。
実は、ファイナルギアを○○○のものに交換しました。全般的に低速は良くなりましたが、
どうしても２速の中間に１．５速がほしい感じです。
これは私が所属しているチームの先輩方も言っていたことです。
１人の先輩は、クロスミッションを変えてみれば、変わるかも・・・
と言っていましたが、インテグラＲのもので変わるのでしょうか？教えてください。
もしインテグラＲのギアで良くなるとして、
後どのような部品を用意すれば宵のでしょうか？

「コメント」
シビックＲとインテグラＲのギャ比は年式に関係なく１～３速までは同じですので、
交換してもクロスしません。ただ、１３系（９８年モデル）では、
４～５速のギャ比が変更されてクルージング用になっていますので、
ファイナルを交換して高速道路での燃費が気になる場合には

このギャを流用するのも良いと思います。

ＥＦ７のドライブシャフト

「質問」
ジムカーナを始めたばかりの初心者です。車はＥＦ７に乗っています。
最近ＬＳＤを装着したのですが、ＨＯＮＤＡはドライブシャフトが折れやすいということで
スペアのドライブシャフトを購入するつもりです。そこでよくＥＦ８だと左のシャフトが右にも
流用可能と聞くのですが、ＥＦ７の場合も同じように流用が可能なのでしょうか？
つたない質問で申し訳ありませんがもしお解りになればどちらのシャフト（右・左）が
流用可能なのか教えてください。よろしくお願いします。

「コメント」
一時的な応急修理用として使用するのは可能ですが、
ＬＳＤのサークリップのかみ合わせ不良やミッションオイルシールからのオイル漏れ等の
トラブルが発生する可能性有りますので、緊急時以外ではお薦め出来ません。
ただ、シャフトトラブルは比較的左側が多いので
どうしても予算が無い場合には左側を用意しておいて下さい。

シビックのＡＢＳ付車でのサイドターン

「質問」
シビックのＡＢＳについて
"EK-9はサイドターンが苦手"との話しはよく聞きます。
私もサイドターンがうまくできずに色々とやっていて、最近気がついたのですが、
"サイドターンが出来ない(リヤがロックしない)”といっている人のEK-9は、
全てABS装備車で、”サイドターンが苦手(リヤはロックしている)”といっている人のEK-9はABS無しの車です。
自車のABSのヒューズを抜いて走ってみましたが状況は変わりません。
ディーラーで調べてもらったところ、ABS装備車と無しの違いは、リヤブレーキへの
途中にある圧力バルブ(機械式)と配管の引き回しです。
この点について何かご存知でしょうか？
このまま練習を続けるべきか悩んでいます。

状況を詳しく話しますと、車はEK-9の快適仕様車で、
足回り、タイヤはノーマル、前後に御社のタワーバー、
ブレーキパッド(R:RB-116M)、機械式LSDを入れています。
リヤのキャリパーおよびサイドブレーキに異常はないようです。
本人の問題なのか、本人＋車なのかを判断してもらいたくて、
茨城中央のスピマイで○○○○選手にドライブして頂きましたが、
"全く駄目だ！"と言われてしまいました。
自車はそんな調子なのに、ABS無し車ではリヤがロックしています（しかもＳタイヤ）。
ディーラーでは、ABS無しの車にするには"ざっと見積もっても20万以上"と言われていますから、
快適仕様のEK-9を下取りに出して、
レースベース車を買った方がいいような気がします。
しかし、腕の差なのか車の差なのか、しっくりきません。

長くなってしまいましたが、何かアドバイスをお願い致します。

「コメント」
残念ながらＡＢＳ付のＥＫ９でのジムカーナ走行の経験が無いので、
正確なコメントは出来ませんが、サイドブレーキを引いても
全くロックしないのでしょうか？、
ＡＢＳをカットし、直進状態でフットブレーキを踏みながら
サイドブレーキを引いてもロックしないのであれば、
サイドターンを成功させるのは不可能だと思いますが、

もし、その状態でロックするのであれば、
サイドターンはテクニックしだいで十分可能だと思います。

また、ワイヤー調整が不適切な場合、
リヤがロックしない現象が発生しますので、再度点検して下さい。
（特にワイヤーの詰めすぎに注意して下さい。）

なお、ＥＫ９のレースベース車への買い換えに関しては、
今後上級イベントにチャレンジする気持ちが強いのであれば、
一つの方法としては良いと思いますが、
サンデースポーツとして楽しむのので有れば、
今の車でも十分ではないかと考えます。

「質問者からの追伸」
直進状態では一応はロックします。
サイドターン時にロックしないのは、
やり方に問題があるのかもしれません。
やはり、ＥＫ９のサイドターンが他のＦＦに比べて難しいってことでしょうか？
（いつでもサイドだけでロックする程バカチョンじゃない？）
一応、ABS車とABS無車では、リ
ヤブレーキの配管途中にあるプロポーションバルブが違うので、
その作動圧について調べてみます。
あとEK9のリヤブレーキ回り(ロータ＆キャリパ）をEK4？の物へ
交換（ロータ径が14インチから13インチへ）している方を見かけますが、
理論上サイドブレーキによるロック誘発の改善が期待できるのでしょうか？

「追伸へのコメント」
直進状態でロックするので有れば、
運転の工夫しだいでターンは可能だと思いますが、
元々ＥＫ９はターンが難しい車なので
相当な努力・修練と的確なセットアップが要求されます。
ＥＫ９にＥＫ４のリヤキャリパーやローターを装着している選手はいますが、
これは単に過去の経験からＥＫ４の方がリヤロックし易かったから交換している様です。

ただ、規則上ハブの交換は認められていないので、
ＥＫ４のローター（４穴）をＥＫ９と同じ
５穴に改造するか、ＥＫ９のローターの外周部を削って
ＥＫ４と同じ外径にする必要が有りますが
ローター強度が著しく低下するのであまりお薦めはしていません。

シビック（ＥＫ９）のエアクリーナー

「質問」
私は、近畿でジムカーナにＥＫ９で参加している初心者・○○と申します。
既に同じような質問があったかも知れませんが、エアクリーナーのセッティングについて
基本的な考え方、方向性等について教えて頂けないでしょうか。

「コメント」
ＥＫ９シビック等のＮＡノーマルエンジンにおけるエアレーションチューニング
（エアクリーナーのエレメント・ケース・ホース等）がジムカーナ競技でどの程度まで有効かは
未だに１００％の結論は出ていません。
（「マフラーの交換」よりも「エアレーションチューニング」の方が
効果が期待できそうだと言う意見は多い様ですが。）

現実的に地区戦や全日本戦ドライバーが「キノコタイプのエアクリーナー」を
再度「ノーマル」に戻した例も数例知っています。
（メーカーによっては、極端に低速トルクが減ったり、
エンジンルーム内の熱気を吸ってパワーダウンする場合が有るため。）

現在、各メーカーやショップでジムカーナに最適なエアレーションチューニングを模索中ですので、

経済的な無駄や失敗をしたくない人は、もう少し様子を見た方が良いと思います。
（各メーカーの性能差、吸入エアー温度問題、エアクリーナーホースの最適な口径や長さ、エアーダクト等）

なお、アルファのワークス・ランサーエボ５はパイピングの取り回し変更や材質変更を多少施していますが、
エアークリーナーはエンジンからの断熱性を考慮して、
あえて「キノコタイプ」は採用せずに、ノーマルエアクリーナーケースを利用して、
純正形状で高吸入効率の「リジット・エアフィルター」を装備して走行しています。
現在までのところ、この方法がコスト面と性能面で最良であると考えています。

ホンダ車のパワーステオイル

「質問」
ホンダ車のパワーステアリングのオイルは，なにか特殊なのでしょうか？
わたくし，EG6シビックでジムカーナをしております．
先日，パワステオイルが汚かったために，
某量販店にオイルを買いに行きました．
しかし，たくさんある社外品の中に「ホンダ車は使用不可」となっている物が
いくつか見受けられました．

なにか理由があるのでしょうか？
（パワステシステムが他社とは違うとか？）

「コメント」
確かに一部製品では、「ホンダ車不可」と言う表示の製品が存在するようですが、
その製品は輸入品や国内ライセンス製品ではないでしょうか。
以前聞いた話では、「製品的にホンダ車に適合しないと言うわけではなく、
メーカー保証の関係でその様に明示せざるおえない」と言う事でした。
アルファでは特には気にせずに、他車種と同じパワーステオイルをホンダ車にも使用していますが、
個人的で購入するに際にはやはり「ホンダ車適合」の製品を選択する方が無難でしょう。

シビック（ＥＫ９）のガス欠現象

「質問」
私は、近畿でジムカーナに参加している初心者・○○と申します。
車両は、ＥＫ９でＲＩＧＩＤのスプリング、パッド、クラッチカバーを使用しています。
そこで御質問なのですが、（パーツとは関係ないのですが）先日２回目の競技に参加した時の事、
サイドターン時のアクセルオン（べた踏み）で
ガス欠のような症状（車両が一瞬止まってしまう）がでました。
確かに車両を軽くしようとガス警告灯が点灯するぐらい少なくしていたのですが、
やはりガスはある程度入れておかないといけないのでしょうか？
それとも運転技術に問題があるのでしょうか？、
よろしければアドバイス頂けないでしょうか。

「コメント」
シビック（ＥＫ９）は燃料タンクの偏りによってガス欠現象を起こしやすいので、
スポーツ走行時の燃料は多めに（満タンからゲージ１目盛下位）入れる必要があります。
なお、このガス欠現象は常に起こるわけでは無く、
コースレイアウトや横Ｇのかかり方によって、
発生したりしなかったりします。全
開走行中のガス欠はエンジンに対しての悪影響がありますので、
十分に注意して下さい。

シビック（ＥＫ９）のリヤアライメント

「質問」
先日「６ｊ－１５OFF+34が干渉する」とメールした者ですが、
本日（５／２４）セッティングを変えて練習していたところ、
干渉の原因は「下げすぎ」であることが判明しました（笑）

前よりも思い切って＋13mmほどリヤの車高をｕｐしたら、干渉しませんでした。
おかげさまでフロントの車高をそのままにしたせいもあり、
超オーバーステアです（苦笑）

次戦はせせこましいパイロンなのでこれでもいいかな？などと思ってますが、
サイドでリヤを出した後いつまでもだらだらとスライドしてしまいます。

これをリヤのトーとタイヤのグリップ力ｕｐ
（今日はグリップ力の低いタイヤだったので）で補おうと考えてます。
そこでＥＫ９の場合、リヤのトーはアウト側に振ったらいいのでしょうか？

「コメント」
サスペンションアライメントには「絶対に正しい数値」は存在しません。
その車のショック、スプリング、タイヤのサイズ・コンパウンド等のファクターにより、
ベストなアライメントは千差万別です。

もちろん、走行するコースによっても異なります。
パイロンターンが中心のコースの場合には、ややトーアウトにして、
ハイスピードなコースジムカーナの場合には
ややトーインにするのが一般的なセオリーですが、
色々な状況でアライメント値を変更して
自分の車やドライビングにマッチしたセッテイングを自ら探しだすのが
最善の方法だと思います。

ＣＲ-Ｘ（ＥＦ８）の車高調整

「質問」
いつも御社のＨＰを楽しみにしております。また、
御社の競技用パーツを使用させて頂き、大変満足しております。

さて、質問ですが、Ｏ社のノーマル車高ショックを車高調式に仕様変更したいと思っています。（車種はＥＦ８）
前後とも、安価で済ませようと思い、もともとＣリング式なので　下に溝を切って、
車高を下げようと考えております。（スプリングもノーマル車高用のままで）
ただ、ちょっと気になったのですが、フロントのＣリングを下におとし車高を下げようとする場合、
ショック下部をサスペンション側で受ける純正部品に突起があり、
それが、Ｃリングを下げた時、あったってしまい、
ほとんど車高を下げられない気がします。（下げられても１センチ程度）
この場合、この純正部品の突起部分を加工（切削）してもいいのでしょうか？
また、ノーマル車高ショックを使って、車高調にする場合（安価で）、
何かいいアドバイスがあれば、教えてください。宜しくお願いします。

「コメント」
ＣＲ-Ｘ（ＥＦ８）の純正形状ショック＆スプリングで車高を下げたいと言う質問だと思いますが、
希望する車高によりますが、単に下部のスプリングシートを下げるだけでは、
スプリングの遊び発生等の不具合が生じる場合が多々見られます。
本来車高を下げる為には、ショックのストローク長とケース長を同時に短くし、

底付防止の為に、純正形状スプリングよりも
バネレートの高いスプリング（直巻等の）を使用する必要があります。

また、バネレート変更によるショックアブソーバーの減衰力変更の必要もあります。
その為、安直に車高を下げる事は正直言ってあまりお薦め出来ませんし、
メリットよりもデメリットの方が多いと思います。
ただ、使用しているスプリングの自由長が十分に長ければ、
試しにスプリングアッパーシート内のゴムマウントを

外してみて下さい。８～１０mm程度は車高が下がると思います。
また、質問の中の「純正部品の突起」とありますが、
ショックの回り止め及び位置合わせ用のブラケットの事でしょうか？

もしそうならば、切削することはお薦め出来ません。

シビックＥＫ９のリヤホイール

「質問」
現在ＥＫ９をジムカーナ仕様にして乗っている者です。
ｒｉｇｉｄパーツはクラッチとＲタワーバーを使用させてもらっています。
あと、’９７全日本最終戦に行った際に社長の中村さんから
「ホイールはＧＡＢ－ＴＹＰＥＲでリヤ６ＪならＯＦＦ＋３４でもいける」とうかがい、
購入したところフェンダーと干渉してしまいました。
なにかいい対応策はありますか？タイヤはＦＭ９Ｒ１９５－５５－１５です。

「コメント」
アルファのＥＫ９のリヤには６Ｊ－１５（オフセット＋３４）のホイールに
Ａ０３２ＲＳの１９５／５５－１５を組み込んで使用していますが、
フェンダーとの干渉は全く有りません。

お手持ちのホイールのオフセットを再確認して下さい。

ＥＫのリヤアライメント

「質問」
ＥＫなどの場合、リアのトーは、
１）トーアウト（できるだけたくさん？）
２）ゼロ
３）トーイン（純正規定値）
どれが、良いと考えますか？
私は、３）が、良いと思いますが、１）の人がかなり多いかとも、おもいますので。

「コメント」
アライメントに関してはセオリーは有りません。
特にＦＦ系のリヤのアライメントは千差万別でドライバーの好みや
車両全体のセッテイング、走行するコース等で大きく変化しますので、
自分で色々試してみるのが良いと思います。

ただ、他人からの聞きかじりで変更するのではなく、基準値で走行してみて、
不満の有る場合に少しずつ変更していくのが正解だと思います。
ＥＫ９の場合の基本的なトーの数値は、
フロントが０±２mmでリヤは０＋５～－１０mmの範囲内だと思います。

ＥＫ９のファイナルギヤ

「質問」
最近出たインテグラＲ２のファイナルギヤのほうが
減速比が高いためそれに交換した場合、
なにかＥＫ９の純正パーツとは別の物が必要になるのでしょうか。
また全体にギヤ比が高くなるので、
街乗り用に５速ギヤだけ交換したいのですが、
同じく何か必要になる物はあるのでしょうか。
また、全てクリアになった場合でも、
特に問題になることはないでしょうか？

「コメント」
インテグラTypeＲ２の純正ファイナルギヤ（４.７８５）をＥＫ９に装着する事は可能です。

ただし、ファイナルギヤだけでは交換は出来ません。
細かい部品が異なりますので注意して下さい。
また、５速ギヤをハイギヤード化する事も可能だと思います。
（装着した経験が無いので１００％では有りません。）

装着した後に特に問題が発生したと言う情報は無いので多分大丈夫でしょう。
なお、装着に際して必要な部品の品番等については
トラブル発生の可能性が有りますので、お答えできません。
御自分でパーツリスト等を見比べて行って下さい。

シビックＲのホイールオフセットとパワステ

「質問」
シビックＲについてお聞きしたいことがあります。
それはホイールについてなのですが、ＧＡＢのｔｙｐｅＲのホイールを考えたときに
フロント、リヤのサイズ、オフセットはどうすればよろしいでしょうか
またはなしは変わるんですがパワーステアリングについてなのですが、
あの重いパワステに対する対処法はないものでしょうか。

「コメント」
シビックTypeＲのホイールオフセットは車高の設定でかなり変化します。
アルファのＥＫ９はの現在は下記のサイズのホイールを使用しています。
フロント：７.０Ｊ－１５　＋４３（装着タイヤ　２０５／５０－１５　Ａ０３２ＲＳ）
リ　　ヤ：６.０Ｊ－１５　＋３４（装着タイヤ　１９５／５５－１５　Ａ０３２ＲＳ）
このセッテイングは純正に近いフロント車高では装着は不可です。（リヤはＯＫ）
純正の車高の場合にはフロントには＋４６～＋４８は必要になります。
極端にフロント車高を落とせば、
フロントには７.０Ｊ－１５の＋３５のホイールが装着できると言うメーカーも
有りますが、僕の判断では＋４０付近が限界ではないかと思っています。
とにかく、サスペンションのセッテイングを決めてから、
ホイールオフセットを検討して下さい。

また、シビックのパワステを軽くするには、
オイルポンプのバルブ制御を変更する方法が有りますが、

詳しい方法については、残念ながらお答え出来ません。
なお、アルファのＥＫ９のパワステは現状は無改造です。

ＥＫ９の低中速トルク

「質問」
ＥＫ９の低中速トルクがないのが気になります。
サーキットでもＥＧ６やＥＫ４の方がタイトコーナ出口での立ちあがり加速が速いのです。
何とか低中速トルクをあげたいのですが
どのようにチューニングしていけばいいのでしょうか？

「コメント」
現在当社でもＥＫ９の低中速トルクの不足を解消するように努力していますが、

各種テスト中なので１００％確実な事は言えません。
ただ、下記の様な方法で対応して行こうと考えています。

□マフラー形状変更で出力特性の変更（地域やイベントによっては使用不可の場合があります。）
□燃料調整による出力特性の変更（ジムカーナ・ダートラは改造不可）
□ファイナルギヤ変更（４.７前後が良いと判断しています。）
□クロスミッションの装着（ファイナルを変更すれば必要性が少ない）