[ホンダ車の相談・質問]


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Ｓ２０００のアライメント調整

Ｓ２０００のＡＢＳについて

インテグラTypeＲのメーター誤動作

インテグラ（DC5）のサスペンション

インテグラ（DC2）関連の質問

Ｓ２０００のタイヤ及びロールバー

インテグラ（ＤＣ２）のブレーキバランス

インテグラのサスペンション交換

事故歴のある車両の購入

シティのジャダー

インテグラ（ＤＣ２）のタイヤサイズ

インテグラのサイド調整

インテグラ（ＤＣ２）のサイドターン

インテグラ（ＤＣ２）の強化ブッシュ

インテグラのホイールサイズ

シティ（ＧＡ２）のタイヤサイズ

インテグラ（ＤＣ２）のサスペンション

インテグラ（ＤＣ２）の純正対策パーツ

インテグラＲのブレーキセッテイング

シティの車高調整式ショック

インテグラのリヤタワーバー

インテグラ（ＤＣ２）のドライブシャフト

シティ（ＧＡ２）のクロスミッションとファイナルギヤ

インテグラＲのエンジンマウント

インテグラへのシートベルト取付

ＤＡ６インテグラのサスペンション　（読者からのコメントを追加）

ＧＡ２のエアクリーナー 　（読者からのコメントを追加 ）

「質問」
中古のS2000　H11　を乗ってるのですが、スピードを出すと車が安定しなく、
ちょっとしたギャップでハンドルを取られます。
で、アライメントを調整しようかと考えてるのですが、そちらでの工賃を教えてくれませんか？

それと、車高を下げてる場合はゼロバンプステアブラケットを付けた方が良いと聞いたのですが、
ゼロバンプステアブラケットを付けるとどの様な効果があるのですか？
ゼロバンプステアブラケットを付けた場合の工賃も教えてもらえないでしょうか？

もう１つ、リアの右タイヤなんですけど、若干フェンダー内に入り込んでるのです
が、S2000は元々そうなのでしょうか？



「コメント」
ご質問のアライメント調整に関してですが
基本的な測定工賃は\○,○○○でフルアジャストメントの場合には
最大で\○○,○○○程度必要となります。

ただ、ショックアブソーバーやサスペンションブッシュ、
バブベアリング等が正常な状態であれば、
ご指摘の様な症状は発生しませんので、
アライメントが正常な場合には、その辺のチェックが必須です。
（アライメントの狂いの判断はタイヤの偏摩耗でも可能です。）

なお、 ゼロバンプステアブラケット及びオフセットボールジョイント等の
サスペンションパーツはＪＡＦのＮ及びＳＡ車両規則上では
装着が認められておりませんので、
弊社でのは実車テスト実績はございませんが
９０mmの最低地上高を確保出きる範囲内での
車高の場合には装着する必要性は感じておりません。
（工賃に関しては、作業実績がございませんので
実際に行ってみないと判りません。）

ボディ及びフェンダーの左右差はどの車でも
大なり小なりありますので、差が極端出なければ問題ないと思います。
ただし、事故車でなければと言うのが前提となりますが・・・・。

「質問」
Ｓ２０００でジムカーナをやっておりますが、サイドターンで悩んでます。
ターンそのものは出来るのですが、サイドブレーキを引いた時、
ＡＢＳが作動しリアタイヤがロックするまで時間がかかり、
ターンのタイミングが微妙にずれます。
サイドブレーキを引いた時のみＡＢＳが作動しないようにする方法はあるでしょうか？



「コメント」
ご質問のＳ２０００のＡＢＳの作動制御に関してですが、
サイドブレーキを引いた時だけＡＢＳが解除されるような制御方法は
全く聞いたことありませんので、何ともコメントを致しかねます。

なお、サイドターンをメインにする場合にはＡＢＳを解除した状態での
ベストセットアップを目指して下さい。

「質問」
インテグラ　タイプRのトラブルの相談なのです。

トラブルの内容はエンジンの実回転数とはまったく別で、
タコメーターだけがまわり出すことです。

また、走行中、突然４０００回転くらいで、レブリミッターがかかったり、
タコメーターだけではなくスピードメーターも連動して
停車時でも動く症状もあります。

修理工場にだしたのですが原因不明、
ディーラーでも現在、長期入院しています。

このようなトラブルはどの部分の故障が考えられますか？



「コメント」
ご質問の様な症状は聞いたことがありませんので
何ら正確なコメントが出来ませんが、
推測する限り、何らかの誤信号の影響を受けているのではないでしょうか？

社外のハイテンションコードや点火系統の改造を施している場合には
その関係を全てノーマルに一旦戻してみてください。

「質問」
当方、DC5インテグラRで来シーズンからジムカーナ県戦シリーズ(Nクラス)に
参加しようと考えています。

ここで問題なのは本車両用のパーツがないこと。
LSD、ブレーキ、クラッチ(貴社から発売になりましたね！)はそろいますが、
サスペンションがほぼないというところです。

全日本では5,6社が開発しているようですが、
現在公に発売になっているのは某メーカー1社ではないでしょうか？

そこで、今後発売が予想される情報も含め、一番のお勧めは何になりますか？
貴社であればジムカーナ業界の情報がかなり入ると思われますので、
何かいい情報ありましたらご連絡ください。



「コメント」
ご質問のインテグラ（DC5）のサスペンションに関しましては、
弊社でも苦慮しております。

ＤＣ５はフロントサスペンション形状が特殊な為に、
ＪＡＦの規則の関係で、どうしても純正部品を使用した、
改造ショックとなってしまい、量産メーカーでは対応が難しい状況です。

ワンオフ的なメーカーからは、今後、順次発売されるとは思いますが、
性能的な面に関しては、残念ながら弊社ではコメント出来ません。

「質問」
車はDC2の98Rで，ジムカーナをしています。

１．車高調のプレロード
　これはタイヤをつけた時の状態ですか，外した時の状態ですか？
　タイヤを外した時にプレロード０にした場合，タイヤをつけたらバネが少し遊ぶよ
　うに思うのですが？

２．ショックのならし
　取説には「50km程度は速度を控える」と有るのですが，通常の市内走行をする分に
　は特に気にしなくて良いのでしょうか？

３．アライメント
　インテグラはキャンバーやキャスターが調整出来ないと聞いています。これらがく
　るっていた場合，そのままにするしか無いのでしょうか？

４．セッティング
　通常と逆だと思いますが，フロントを現在の225/45-16（7J）から225/50-15（7.5J
　）にした場合のデメリットやメリットを教えて下さい。ランニングコストが安く，ま
　だ初級者なので，15インチを検討しています。



「コメント」
１．車高調のプレロード
スプリングのプレロードは、タイヤ装着の有無には全く関係ありません。
スプリングの自由長が仮に２００mmとした場合に、
ショックに装着して測定したスプリングの自由長が
１９５mmであれば、プレロードは５mmとなります。
ただ、正式な測定状態は、ショックASSY単体状態で行われるべきで、
車体側に装着している状態では、正確なプレロードは測定できません。
なお、プレロードが０mmというセットアップは常識的には考えられません。
最低でも数ミリはかけることになります。

２．ショックのならし
ショックメーカーにより、慣らしの考え方が異なりますので、
お手数でも、装着されているメーカーに直接お問い合わせ下さい。

３．アライメント
事故等で狂っていない限り、標準状態で問題ありませんが、
極端に狂っている場合には、フレーム修正機で修正する方法があります。

４．セッティング
ご使用になるタイヤメーカーによっても異なりますが、
225/45-16と225/50-15との性能差に関しては、
見栄えは別にしてそれほど大きくは無いと判断しています。

「質問」
２００３年規則Ｎ車に向け車両を考えているのですが、
今年までの規則ではＳ２０００では２４５‐４０-１７まで履けるようですが
２００３年規則ではどうなるのでしょうか？

ロールバーについてですが、Ｓ２０００では標準でついているようなのですが、
新たに４点以上の物を装着し陸事に届け出なければ、
Ｇ６や公認競技には出場できないのでしょうか？



「コメント」
ご質問のＳ２０００のタイヤサイズに関しましては、
弊社ではカタログ記載のサイズからの判断となりますので、
整備解説書やドア部分に記載されている分は考慮しておりませんので
予めご了承下さい。

基準タイヤ
フロント：２０５／５５−１６
リヤ：２２５／５０−１６

上記を基準とした場合の最大サイズ
フロント：２１５／５０−１６
リヤ：２３５／４５−１７

※２００２年のスピードＡ車両規定では、物理的に装着出来るかどうかは別にして
最大で２６５／４０−１７サイズまで適合します。

なお、ＪＡＦ公認競技会に参加する場合には、
車両規則書に記載されている規格のロールバー以外は
ロールバーとして認められません。

Ｇ６ジムカーナではオープンカーのロールバーは
任意となりますので、装着されていなくても参加できます。

「質問」
インテグラタイプＲ（ＤＣ２）９８スペックのブレーキについて

ジムナーナをいっしょにやっている友達が乗っているのですが、
ブレーキバランスがあんまり良くないようで、
直線からのブレーキングでフロントに加重が掛かる前に
リアがロック（ＡＢＳ無し）してしまいます。
最初は腕の問題かと思いましたが、ラリーの地区戦上位選手が同乗する
機会があり、その時にも指摘されたそうです。

ブレーキパッドの交換など試してみたのですが、（純正→メタル→ノンアス）
なかなか良いセッティングが出ません。
９６スペックの４穴に交換するなど方法はあるようなのですが、
あんまりお金をかけず、改善できる方法はあるのでしょうか？



「コメント」
インテグラに関しては、弊社のリジットパッド装着車両では、
それほど酷い症状は出ておりません。
弊社では、下記のセットアップをお奨めします。

サイドターン重視の場合
フロント：RB-106G
リヤ：RB116M

ブレーキング時の安定性重視の場合
フロント：RB-106
リヤ：RB116RM

「質問」
足廻りの交換作業のことについて伺いたいのですが、
ＤＣ２インテグラタイプＲのサス・ショックを交換するのですが、
ダブルウィッシュボーンの作業は初めて行います。
注意点などありましたら、教えてください。



「コメント」
基本的にはＤＣ２のサスペンション交換に関しては、
サスペンションＡＳＳＹ状態で交換する分には、
それほど難しい作業ではないと思います。
（純正形状スプリングの交換は大変ですが・・・。）

ただ、初めての場合には自動車メーカー発行の
整備解説書を必ず参照してください。
親切なディーラーならコピーさせてくれると思いますので、
相談してみてはいかがでしょうか？。

「質問」
ＤＣ２の中古競技車（ジムカーナ仕様）が探していたところ、
見つかったのですが、事故暦のある車でした。
事故暦のある車は、その状態によって一概にダメとは言い切れませんが、
フロントのクロスメンバーを修復した車は、競技車としてはどうなのでしょうか？

また、ＤＣ２はＧＡ２・ＥＫ９と比較して、ドライブシャフトのトラブルは多いのでしょうか？



「コメント」
ご質問の事故歴のある競技車両に関してですが、
何処をどの様に壊したかよりも、どの様に修理したかが、非常に重要な問題です。
一般走行を想定した板金修理と競技走行を想定した板金修理とでは、
取り組み方がかなり異なります。
（弊社の場合でも、板金修理等を依頼する相手先には、
モータースポーツを熟知した業者を選択しています。）

現在購入を予定している車両の修復状況を直接確認しない限り
正確なコメントは出来ませんが、現オーナーが修理を依頼した
業者を確認してから購入の是非を判断するのも一つの方法です。

ただし、横転等でルーフ交換をしたような事故歴の車両は、
基本的には避けた方が無難だと思います。

ドライブシャフトに関しては、一般的にはインテグラが最も破損する傾向に有りますが、
９８モデル以降ではドライブシャフトトラブルはかなり減っている様です。

「質問」
デフの効きが落ちてきたのでＬＳＤのオーバーホールをして
イニシャルを１０ｋにしたところ、舵角時にジャダーが出るようになりました。
特にフルターンは、トラクションがかからず、出来なくなってしまいました。
ＧＡ２シティはジャダーが出やすいと聞きましたが、何か解決策はあるのでしょうか？



「コメント」
ご質問のシティの旋回時ジャダーの件ですが、
ＬＳＤのイニシャルだけでなく、サスペンションセッテイング
も関係しますので、トータルでのセットアップが必要になります。
まずは、サスペンションセッテイングを見直してみてはいかがでしょうか？。

タイヤのはみ出し規定についてお尋ねしたいのですが、
現在インテグラＲ１３０系でノーマルジムカーナに参加しています。
純正サイズ２１５/４５−１６を２０５/５０−１６に変更しています。
ホイールは純正の７Ｊ−１６オフセット＋５０を使用しています。
この組み合わせですと２０５/５０の方がタイヤ幅が広く(14mm)、
外径も大きくなり(12mm)、事実上１サイズ上のタイヤになります。
値段が安く、タイムアップに貢献するかもしれないと言う理由で選択しました。
タイヤ購入前に競技会の主催者に電話で問い合わせたところ
車検にパスするサイズならば良いと言われました。
タイヤ屋さんには車検は問題ないよ。と言われました。
競技会の参加受理及び車検では何も言われませんでしたが、
はみ出し規定に引っ掛かるのでは？と疑問視される方もいます。
タイヤのはみ出しについて簡単かつ正確に測定する方法を教えて頂ければ幸いです。



「コメント」
ご質問のタイヤの件ですが、
残念ながら、インテグラ（ＤＣ２）にはＪＡＦ国内競技規則
「スピードＡ及びＢ車両規定」においては「２０５／５０−１６」は
使用出来ません。（タイヤの静的負荷半径が許容差をオーバーしています。）
インテグラの車両規則適合タイヤサイズに関しては
「車種別タイヤ適合参考表」を参照してください。

ただ、登録番号標付車両規定の場合には、
各地区の陸運事務所の判断が優先されますので、そちらに確認してください。
なお、競技に参加するために、タイヤやパーツを購入する際には、
競技車両規則等の諸規則を熟知しているＳＨＯＰを選択することが
最も大切なことだと思います。
タイヤのはみ出し測定は個人レベルでは、少し難しいかもしれませんので、
やはり、競技専門店に相談してタイヤ・ホイールを選択して下さい。


ＰＳ：現在では「タイヤ適合表」はホームページには掲載しておりません。

「質問」
インテグラ（４ドア９８スペック）でジムカーナをやりはじめた初心者です。
ジムカーナ用にリヤに効きの強いメタルパッドをいれました。（フロントは純正です）
純正パッドについていたシムもそのままつけまして、
サイドのひきしろも純正と同じ程度に調整しました。
そこで、シムの扱いとサイドの調整について質問です。
シムは付けといた方が良いとかはずした方が良い（はずすとしたらフロントもはずすべきか）と
かいうのがありましたらご教授下さい。

また、サイドブレーキの調整は通常６，７ノッチのひきしろにしてますが、
ジムカーナのときにはとくにひきしろを小さくした方が良いのでしょうか。



「コメント」
ご質問のブレーキのシム（スキルプレート）はブレーキ鳴き対策パーツですので
競技パッドを装着した場合には、ブレーキタッチを重視している為に、
一般的には装着していませんし、
シムのズレや脱落でトラブルを起こす可能性がありますので、
取り外す事をお薦めしています。
ただ、ブレーキタッチよりもブレーキ鳴きを気にする場合には
そのままの状態でも良いと思います。

また、サイドブレーキの調整に関しては、
一般走行時と競技走行時で引きしろを変えることをお薦めしています。
競技走行では、パッドが引きずらない限界まで引きしろを詰めて走行しますが、
一般走行ではキャリパー保護の為に、
引きしろを増やして（坂道でバックしない程度で・・・）走行する事をお薦めしています。

「質問」
インテグラR（DC2)のノーマル車両でジムカーナやサーキット走行を楽しんでいる者です。
サイドターンをする場合、スピンターンの様になってしまい、カウンター及びホイルスピンで、
立ち上がりでロスしてしまうような走り方になってしまいます。
180度以下のセクションではサイドを引かない方が、
タイムが良い事が有ります。
ターンインの際に、直進状態からステアして頭の入り始めにサイドを引いた場合には、
リヤがロックするのですが、
サイドの引く場所を奥にするとロックしてくれません。
現在、車はブレーキパッドを含めノーマルですが、
ブレーキのセッティングを変えれば改善できるのでしょうか。
それとも練習量、ドライビングイメージの変更が必要なのでしょうか。
現状では、ブレーキに関し対フェード性を除き、
絶対制動力に不満は有りません。
フロントは純正、リヤのみRIGIDのパッドを装着した場合、
中、高速（140Kmぐらい）からのブレ-キングに支障は出ますか？
ノーマルラジアルタイヤでのジムカーナ走行における、
ブレーキパッドのセッティング等について、
アドバイスして頂ければ幸いです。



「コメント」
ご質問のサイドターンとブレーキセッテイングに関してですが
サイドターンでカウンターがあたり、スピン状態になるとすれば、
サイドターンをするときの進入速度が高すぎるのが原因だと思います。

ノーマルパッドでは、サイドターンに最適な進入速度で
リヤタイヤロックさせるのはかなりのテクニックが要求されます。

どんなに上手いドライバーでも、リヤブレーキのロック率が低い場合には、
ターンで苦労しますよ。

サイドターンを成功させるコツはサイドを引く時の車速を
以下に低く出来るかですので、低車速ターンを徹底的にマスターしてください。

その為には、最低限リヤパッドにメタルパッド等のロック率の高い
パッドを装着する必要があります。

また、ブレーキの前後バランスもサイドターンの成功の為には
重要ですので予算があれば、前後同時の交換をお薦めします。

なお、１４０ｋｍ／ｈ以上からのフルブレーキングに関しては、
ウエット路のパニックブレーキ（ドッカンブレーキ）以外では特に気にする事は無いと思います。
（ウエット路では十分に車間をあけて走行してください。）

ただ、ジムカーナ用の「Ｇタイプ」では無く、
通常タイプをフロントに採用した場合には
ウエット路でもなんら問題は起こりません。

前後の組み合わせは使用条件で以下をお薦めします。

「ジムカーナメインの場合」
フロント：ＲＢ１０７Ｇ
リヤ：ＲＢ１１１Ｍ

１３０系〜
フロント：ＲＢ１０６Ｇ
リヤ：ＲＢ１１６Ｍ


「サーキット・一般走行メインの場合」
フロント：ＲＢ１０７
リヤ：ＲＢ１１１Ｍ

１３０系〜
フロント：ＲＢ１０６
リヤ：ＲＢ１１６Ｍ

「質問」
インテグラtypeR （DC2-96SPEC)でジムカーナを、はじめていますが、
現在の仕様は以下のようになっています。
予算の都合で、いままで強化ブッシュは使っていなかったのですが、
そろそろ購入を考えています。
しかし、フルブッシュにするのは、金銭的に苦しいので、
「このブッシュを換えると効果が大きい」というブッシュが有れば、
教えていただけたらと思います。
御社の製品の質問でなくて申し訳ありませんがよろしくお願いいたします。

仕様
サスペンション ○○○ジムカーナバージョン
ブレーキ　F:リジッド 低ミュータイプ、R:リジッド フルメタル
エンジン、ミッションマウント ○○
クラッチ、フライホイール リジッド
LSD ○○○
タイヤ ○○ F:225-50-15、R:195-55-15
タワーバー　F:純正、R:リジッド



「コメント」
インテグラの場合には、基本的にはフルブッシュ強化が望ましいと考えていますが、
予算的に苦しい場合に優先的に交換した方が良いと思うのは以下の個所です。

■フロントアッパーアーム、ロアアームブッシュ
■リヤトレーリングアームブッシュ
■リヤロアアームブッシュ

「質問」
インテグラｔｙｐｅRに乗っているものですが、6.5J−１５ｏｆｆ４５のホイールに
２１５−５０−１５のタイヤを履かせたところ
ステアリングをきるとタイヤハウスの内側に干渉してしまうので、ホ
イルを買い換えようと思うのですが、
おすすめのサイズはいくらでしょうか？



「コメント」
２１５／５０−１５サイズのタイヤの場合には、
最大で７．５Ｊ−１５サイズのホイールが適合しますが、
一般的には７Ｊ−１５サイズを使用する傾向が有ります。
（トレッドの接地面積的には７．５Ｊ−１５の方が優位です。）

車高を下げている場合には、
オフセットは７Ｊ、７．５Ｊともに＋４５付近になるとは思いますが、
タイヤメーカーやタイヤの種類等によりタイヤの大きさが異なりますので、
正確には購入するＳＨＯＰに相談して下さい。

「質問」
当方は、インテグラｔｙｐｅＲに乗っています。
チョット先の話（今度の年末以降）なのですが、サスペンションキットを購入したいと思い、
徐々に知識を蓄え、その上で購入したいと思っています。こで質問なのですが。

Ｌｍａｘ調整式車高調サスペンションについて

最近は、車高調整式のサスペンションも様々なものが出てきて、
色々なコンセプトや理屈を並べて宣伝されています。
メカ音痴な私としては、そんなこと言われても何が良いのかは判断できません。
別タンク式のサスペンションについては、
メリット＆デメリットを詳しい人から聞いて分かったのですが、
Ｌｍａｘ調整式のサスペンションについては、
テストに参加していないのでわからない。ということでした。

そこで、ＲＩＧＩＤさんに質問なのですが
Ｌｍａｘ調整式のメリット＆デメリットを教えて下さい。（性能やセッティングなど）
また、インテグラｔｙｐｅＲ用でお薦めのサスキットがあれば教えていただきたいのです。
もちろん、ＲＩＧＩＤさんで今後設定予定なら時期などを教えていただけると有難いです。



「コメント」
Ｌｍａｘ調整式のショックアブソーバーは、コースや路面状況に応じて
スプリングレート変更や車高調整を常に変更するような上級ドライバーには
非常にメリットのある機構だとは思いますが、
それほどこまめなセッテイング変更を行わないドライバーには
コスト面からも必要性が少ない機構かもしれません。
なお、Ｌｍａｘ調整式の最大のメリットは普通の車高調整式ショックと異なり、
プレロードを変化させる事なく、車高を調整出来ることですが、
「リジット・ピロアッパーマウント」を使用しても同じ様な効果が得られます。

申し訳ありませんが、現在の所、
インテグラ用のアルファサスペンションキットの設定予定はありません。

「質問」
各メーカーからＮＥＷタイヤがぞくぞくと発売されていますが。
ＧＡ−２に１８５−５５−１４のタイヤを装着する事はレギュレーション上可能でしょうか。
可能な場合何か注意点（メリット＆デメリット）は有りますでしょうか。



「コメント」
シティ（ＧＡ２）には「１８５／５５−１４」サイズのタイヤは
規則上装着は出来ないと判断しています。

シティ（ＧＡ２）の標準装着タイヤサイズは
「１６５／６５−１３」及び「１７５／６０−１３」の２種類ですので、
変更装着が可能なタイヤサイズは「静的負荷半径が２４０ｍｍ〜２５５ｍｍの範囲」、
「負荷能力が４１２ｋｇ以上」を満足するものに限定されます。
「１８５／５５−１４」は静的負荷半径の基準寸法が２５８ｍｍですので、
外径が規定範囲を越えてしまいます。
１９９９年度の「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」を参照して調べた範囲では、
標準サイズ以外には、「１６５／５５−１４」及び「１８５／６０−１３」の

２サイズが使用可能です。
ただし、標準サイズ以外のタイヤを使用する際には、
規則上では「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等」の
原本又はコピーを常に携帯して、
サイズ変更の適合性を技術委員に証明する必要があります。
（実際にはほとんどチェックされませんが、一般的でないタイヤサイズを使用する場合には、
要求される可能性があります。）

「質問」
インテグラタイプＲ９６スペックに、○○○○○コンプリートキット（ネジ式車高調）を装着しています。

これから、ジムカーナを始めようと思うのですが、ヘルパースプリングが入っているので
競技にも出られないようです。
そこで、御社の直巻きスプリングを入れてみようと思います。

ＨＰでカタログを見た限りですと、
フロント　８．６Ｋ（２３タイプ）　品番　ＲＧＳ２３０８６
リア　　　４．１Ｋ（２５タイプ）　品番　ＲＧＳ２５０４１

が合うように思います。

車高が標準高から２〜３ｃｍダウンくらいでうまくセッティングできるでしょうか？
（コンプリートキットは３ｃｍダウンが車高指定位置となっているようです）

以下に、コンプリートキット付属のスプリング仕様とダンパーストローク値を付加します。

スプリング自由長
　　　　　メイン　　　　　　　ヘルパー
フロント　１０Ｋ　１５０ｍｍ／２Ｋ　８４ｍｍ
リア　　　　６Ｋ　１９０ｍｍ／２Ｋ　７３ｍｍ

ダンパーストローク
フロント　１１０ｍｍ
リア　　　１３６ｍｍ

回答のほどよろしくお願いします。



「コメント」
希望するバネレートとストロークに関しては
問題が無い範囲であると思いますが、
ショックの全長（ＬＭａｘ）が不明なので、装着後の車高については判断が出来ません。
また、車高調整式ショックを装着している
ジムカーナ用インテグラのフロントスプリングは
「１５〜２０Ｋ」が現在は主流ですので、「８．６Ｋ」ではスプリングレートが低すぎると思います。

現在のショックをジムカーナに流用し、
より高バネレートなスプリングの装着を希望されるのでしたら、
リジットより近日中に発売される、
ピロボールの取り付け位置が上にオフセット（１０mm〜）されている
「リジット・ピロアッパーマウント（オフセットタイプ）」を使用して下さい。
以下に「全長（ＬＭａｘ））」、「スプリングレート」、
「車高」の関係を記載しますので参考にして下さい。


フロント：全長が純正ショックに対して「−５０〜７０mm」で「１２〜１５Ｋ」の
スプリングを装着すると車高は「−２０〜３５mm」となる。

リ　　ヤ：全長が純正ショックに対して「−３０〜４０mm」で「４〜５Ｋ」の
スプリングを装着すると車高は「−２０〜３５mm」となる。


なお、現在使用している車高調整式ショックが
アッパーシートを使用しているかどうかでも、対策方法が異なります。

「質問」
以前、シビックに低速トルク対策カムシャフトと言うものが有りましたが、
インテグラ（後期型ＤＣ２Ｒ）にも、何かの対策部品（カムシャフトに限らず）は、有るのでしょうか。



「コメント」
メーカーの「対策部品」は「クレーム」や「リコール」には該当しないが、
特殊（モータースポーツ走行等）な使用方法をするユーザーからの不満や問題点の有る部分を
、解消する為に設定された有償供給部品です。

ランサーエボ５の「ガソリン片寄り防止燃料タンク」や
「車高短対策ドライブシャフト」等が良い例ですが、

このような対策パーツが多く設定されている車は、
その分非常に完成度が低い車とも言えます。
シビックTypeＲの前期型では、
一般走行では特には気にならない「痩せた低速トルク」が
モータースポーツフィールドでは致命的な欠点になってしまい、
非常にモータースポーツユーザーユーザー（僕もその一人ですが）からの不満が多かったので、

マイナーチェンジに併せて変更された新型用のカムシャフトを
前期型の対策カムシャフトとして品番設定をしたようです。
幸いな事に、インテグラTypeＲではその様な致命的な問題点が発生していないので、
特には対策部品の設定はしていないようです。
その分、インテグラTypeＲがモータースポーツ走行にも十分対応出来る
完成度の高い車と言う事でしょうね。

「質問」
ブレーキについて質問があります。
ブレーキフィール改善のために、
マスタシリンダーストッパーかステンメッシュホース、
もしくは両方取り付けようかと考えているのですが、
マスターシリンダーストッパーのみだと
ノーマルホースに負担が多くなり問題が起こりますか？
それともマスターシリンダーストッパーのみで十分でしょうか？
または、ステンメッシュホースのみ交換が良いのか、
両方やらないと意味がないのかご意見をお聞かせください。
車は、前期型のインテＲです。
現在、ブレーキ関係ではパッドとフルード以外はノーマル状態です。
月に１、２度サーキット走行を行っています。



「コメント」
まず、「ステンメッシュホース」の効果については、
正直に言ってあまり期待はしない方が良いと思います。
以前、装着されていたインプレッサに乗っていましたが、
全くメリットを感じられませんでした。
次に、「マスターシリンダーストッパー」ですが、
これは装着効果の体感は良質な製品であれば十分に出来ます。
ただ、セッテイングによってはブレーキング時に唐突な感じになることがありますので、
微妙な調整が必要です。

ブレーキセッテイングの向上を目的にするのであれば、やや価格は高いですが、
「スリットローター」の装着をお薦めしています。
特にハードなスポーツ走行でのパッドコンディションの維持に効果的ですし、
ハイスピードからのブレーキング時のフィーリングも格段に向上します。

「質問」
はじめまして。私はシティで草ジムカーナをしているものです。
最近、車高調もバリエーションが増えて一時期よりは買いやすくなりました。
（しかし、シティ用は皆無ですが・・・。）月に１〜２回程度でジムカーナをしていますが、
あまり金銭的に余裕が無く、ノーマル形状の社外品ショックを使用しています。（バネはＲＩＧＩＤさんです。）
ものの本では「突き詰めれば車高調！」みたいな事が書かれていますが、
そんなに違うものでしょうか？特性はノーマル形状でも変更できるし、
車高もバネレートもバネ側で調整出来る気がします。なにより金額的に
納得のいく性能なのかよく分かりません。
シロウトですが白髪になるまでジムカーナは続けたいと思っています。
長い目で見て車高調はお勧めだと思われますか？アドバイスお願いいたします。



「コメント」
入門者や初中級者のレベルでは、車高調整式のメリットはあまり感じられないと思いますが、
地方選手権以上のレベルでは直巻車高調整式ショックは常識的になりつつあります。
これは、一種の流行の様なもので、本当に必要性を感じて装着している選手は
ごく一握りではないかと思います。
現に、純正形状ショック＆スプリング仕様で初級シリーズにおいて優勝している人も
多く存在しますので、経済面を重視するならば、現在のままでも十分だと思います。
ただ、サスペンションの買い換えでは無く、新たに車両を製作するのであれば、
十分にテストされた直巻車高調整式ショック＆スプリングのセットをお薦めしています。
（スプリングによるサスペンションのセットアップが非常に簡単に行えるので。）

「質問」
DC2用のリアタワーバーの装着を考えているのですが、
いくつか調べてみたところどれも内装を少々カットしなければなりません。
できるだけ内装の加工をしないで装着したいので、
内装加工無しで装着可能なDC2用リアタワーバーがあったらお知らせください



「コメント」
インテグラの場合には意味のあるリヤタワーバーを装着する場合には、
ある程度の内装カットは避けられません。
ほぼ無加工で装着しているタワーバーを見かけた事が有りますが、そのような製品の形状では、
タワーバーを装着することによる十分な効果は期待できないと思います。
単なるファションバーとして考えるのであれば問題無いのでしょうが・・・。

「質問」
ジムカーナで使用していますＤＣ２インテグラＲについて質問です。
９６仕様なんですが、９８仕様の純正パーツを利用して機能アップを検討しています。
ドライブシャフトを換える場合は規則上問題あるのでしょうか？
色々聞いてみると無加工で装着できると言う人、
ブレーキ、ハブ、全部交換する必要があると言う人がいます。
ＤＣ２はドライブシャフトが良く折れるので、
いくらか丈夫な後期型にぜひ交換したいと思っていますが・・・



「コメント」
９６モデルのインテグラに９８モデルのドライブシャフトを装着することに関しては、
個人的にはＯＫにしたいと思っていますが、
ＪＡＦ国内車両規則「第５編」には「ドライブシャフト交換」に関する記載が
無いので、厳密には規則違反になる可能性がありますので
、互換性に関しても残念ながらコメントは出来ません。

「質問」
ＧＡ−２のクロスミッションについて教えてください。
今年からクロスミッションの使用が認められる事になり、
クロスミションを探していましたら
改造車に使用していたミッションがみつかりました。
この改造車の走りは大会で見たことがあり、
加速や１．２．３速のつながりも良かったのを覚えています。
ですが、改造車のスリックタイヤとＡ車両のＳタイヤの違いから、外形で５ｃｍ違います。
この５ｃｍは加速や１．２．３のつながりにどの様に影響するか教えて下さい。
また　ファイナルギヤーなどの変更で調整できますか？
ノーマルの流用できるファイナルギヤーはありますか？
など解りましたらおしえてください　よろしくお願いします。



「コメント」
具体的なミッションのギヤー比が記載されていないので、
正確なコメントは出来ませんが、
タイヤ外径が５ｃｍ違うと、各ギヤーの到達速度が変わると思いますので、

御自分でミッションギヤー比とファイナルギヤ比、タイヤ外径のデータを使用して、
シフトアップ回転時の各ギヤーの到達速度と
シフトアップ後のエンジン回転のドロップを机上計算をして、
ノーマル状態での到達速度やエンジン回転と比較してみてください。

その上で、クロスミッションやファイナルギヤの変更が必要かを検討するのが
失敗の無い方法だと思います。

ただ、現段階ではクロスミッションやファイナルギヤの変更が
直接的にタイムアップに貢献するかは、
ジムカーナやダートラでは１００％の証明はされていません。
（ラリーの様にアップダウンの激しいコースではもちろん有効ですが。）

クロスミッションやファイナルギヤを変更することの最大のメリットは、
各ギヤのつながりを良くして、
常に高回転を維持して走行できる事ですが、
反面では、各ギヤの守備範囲が狭まり、
シフトアップダウンの回数が増えて、タイムロスにつながる可能性が増えます。

アップダウンの少ないハイスピードコースでは、
このデメリットによりかえってノーマル状態よりもタイムが落ちることが有りましたので、
御自分のホームコースを考えて十分に検討するべきでしょう。

なお、シティの純正流用ファイナルギヤについては未確認です。

「質問」
インテＲに乗っていますが、
近々エンジンを下ろすのでついでにマウントを交換しようかな？と思っています。
で、質問なんですが、インテＲのマウントは元々強化されているそうですが、
さらに強化したほうがいいのでしょうか？
また、マウントというのはどのくらいが交換時期なのでしょうか？
ちなみに走行距離は３万３千キロで、月に一度くらい走行会に行きます。
この場合、どうするのが一番いい方法なのでしょうか？
１）交換必要なし
２）強化マウントに交換する
３）ノーマルマウントの新品に交換する



「コメント」
インテグラTypeＲのエンジンマウントは
一般のインテグラよりはゴム硬度がアップされていますが、
ジムカーナ用のセミレーシングタイヤでのハード走行に耐えられるほどは、
強くはないと思いますので、エンジンを下ろすついでに、
エンジンマウントをより強化された物に交換することをお薦めします。

ただ、エンジンマウントを強化すると、
車室内にエンジンノイズや振動がかなり伝わりますので、
ファミリーユースに使う事が多い人や、
一般のスポーツタイヤで走行する人は、
ノーマルマウントを距離に応じて交換するのが良いと思います。

「質問」
先日友人に4点式シートベルトをもらったので、市販されているアイボルトを、
運転席下部のシートベルトのボルトと取り換えて取り付けようと思ったところ、
純正のボルトの方がかなり長く、市販品では、シートベルトがめり込んでいってしまう状況です。
（近所の量販店で、確認したところ、「みんなそれでつけてるよ、」と言われたのですが、）
命にかかわる部分なので、とても心配です。
ALPHAさんでは、長いボルトもしくは、他の取り付け方で、取り付けてるのでしょうか。



「コメント」
ご質問の純正ボルトは運転席右側の事だと思いますが、
確かに質問者の指摘通りかなり長いボルトがついています。
アルファではネジ部分の長さが４０mmの「ロングアイボルト」と
「アイボルトカラー」を併用して装着しています。
ただし、この際には純正ボルトに装着されている
「カラー類」を全て利用するのは長さ的に厳しいので、
一部割愛して使用しています。
安全性向上を目的に装着する４点式ベルトが、
アイボルトの取付不良で安全性が低下するのは
ナンセンスな話だと思いますので、
ぜひ、しっかりと取り付けて下さい。

「質問」
はじめまして。私はＤＡ６インテグラでジムカーナをしている（大会はまだ１回しか出たことがありません）者です。
質問なのですが、私はインテグラのジムカーナショックを探してみたのですが
どこのメーカーさんにもないようです。他の車種（ＥＦ８，９など）の物が使えたりはするのでしょうか？
ＤＡ６ようがあれば問題ないのですが。
またバネに関しても同様の疑問を持っています。それだけにいまショックをどうしようか迷っています。
このホームページはいろいろみせていただきましたが、ぼくは車を買ってしばらくしてから
ジムカーナをしったので一般にジムカーナで有名な車ではありません。
また、学生だし、お金がないので車を買い換えることも難しいです。
私のようにジムカーナで使われにくい車のこともメーカーさんにかまってほしいなあと思いました。
（そんなことしてもあまり儲からないからみんなやらないんでしょうねえ。）
まあ、私が何も知らないからそんなこと言ってるのかもしれませんが。
これからも楽しいホームページ、
私たちがたのしくジムカーナできるパーツを作って下さるのを期待しています。



「コメント」
残念ですが、アルファではＤＡ６インテグラをジムカーナ仕様に改造した経験が無いので
あまりお役にはたてそうも有りませんが、調べた所では、
フロントにはＥＦ８・９系のショックが装着出来そうですが、リヤに関しては不明です。
ワンオフ製作に応じてくれるショックメーカーに相談するのが間違いが無いと思います
（価格はかなり高いので覚悟が必要ですが）。僕も学生の頃は、
お金が無く中古のマイナー車を改造してラリーを楽しんでいました。
学生の時代にお金が無いと言うことは決して恥ずかしいことでは有りません。
ジムカーナはノーマルでも十分に楽しめる唯一のモータースポーツです。
今の車にはあまりお金をかけずに「今は腕を磨く時」だと思って
是非運転練習に励んでお金を貯めて下さい。
その内に手頃な競技車両の中古車に必ず出会えると思います。
なお、リジットではＤＡ６を無視していませんよ、
ブレーキパッドやクラッチパーツをちゃんと設定しています。



「読者からのコメント」
さて、Ｑ＆Ａにある、ＤＡ６インテグラのサスペションについてコメントさせていただきます。
ショック・スプリングは、ＥＦ８／９のものが使用可能です。
純正スプリングを比べると、ＥＦ系よりもＤＡ系の方が自由長が長いのですが、
ショック＆スプリングをセットで交換（ＥＦ用）にすることで、使用可能になります。
厳密には、ＤＡはＥＦに比べて、車重がありますので、ばねレートは見直すことになるかもしれません。
ＤＡ系はＥＦ系と共通したコンポーネントを使用していますので、
工夫次第ではいろんなパーツが使用できます。

「質問」
GA2にのっていますが、エンジンからエアクリーナーに続く経路の途中で
細いパイプが前方に伸びているのですがこれはいったい何の役目を果たしているのでしょうか？
もしきのこ型のエアクリーナーに交換した場合
このパイプが無くなる事で何か影響はあるのでしょうか？
ホンダ車はエンジンルームを下手にいじらない方がいいと良く言われてますが
そこのところはどうなのでしょうか？



「コメント」
質問のパイプがどれを指摘しているのか判りませんが、
多分ブローバイの配管の事だと思います。

もし、ブローバイの配管の事でしたら、
これを削除する事は規則上問題が有ると思います。

また、車種によってはエンジン不調の原因となることも考えられます。

規制緩和で色々なパーツの装着が可能になりましたが、
パーツによってはフィーリングと音は変化するが、
タイムアップにあまり貢献しないパーツや
逆にタイムダウンするパーツも存在します。

装着するパーツを十分に吟味して購入することをお薦めします。



「読者からのコメント」

質問のパイプは、途中で分岐しているメクラパイプだと思います。
結構長いので「何者」と思いますよね。

確か、吸気音の低減の目的だったと思います。

しろーとなのでよく判りませんが、
無くなっても影響ないんじゃぁないかと思います。